Článek
Déšť nepřestával už třetí den. Hlína na stavbě přehrady Dalešice se změnila v těžké, lepivé bahno, které pohlcovalo vše, co se pokusilo projet. Bylo léto roku 1975 a dělníci stáli bezradně kolem zapadlých nákladních aut. Jedno po druhém uvízlo. Pneumatiky se točily naprázdno, motory řvaly, ale stroje se nepohnuly ani o centimetr.
Vedoucí stavby jen mlčky sledoval situaci. Věděl, že bez materiálu práce skončila. A pak někdo ukázal k okraji staveniště.
Z mlhy deště se pomalu vynořila silueta. Nízká kabina, hranaté tvary, kola obalená blátem. Praga V3S.
Řidič ani nezastavil. Zařadil redukci a vjel přímo do rozbahněného pole, kde ostatní vozy skončily. Motor burácel, ale nešlo o zoufalý zvuk. Spíš o tvrdohlavé odhodlání. Kola se zakusovala hlouběji a hlouběji, bláto stříkalo na všechny strany, ale vůz se sunul dál.
Pomalu minul první zapadlý náklaďák, pak druhý. Na korbě vezl materiál, který měl být dávno na druhé straně staveniště. Když konečně dorazil na místo, nikdo nepromluvil. Nebylo co říct. Všichni věděli, že bez něj by se ten den nic nepohnulo.
Odpověď na zkušenosti z války
Kořeny Pragy V3S sahají do poválečných let. Druhá světová válka ukázala, že armáda potřebuje techniku, která nezávisí na kvalitních silnicích. Fronta se často přesouvala do míst, kde žádné cesty neexistovaly. Bahno, sníh a terén se stávaly stejně nebezpečnými nepřáteli jako samotný protivník.
Československo proto na počátku padesátých let zadalo vývoj nového nákladního vozu. Měl být jednoduchý, odolný a schopný fungovat v extrémních podmínkách. Vývoj probíhal v podnicích Praga a Tatra a výsledkem byl v roce 1953 vůz, který překonal očekávání.
Praga V3S nebyla navržena pro pohodlí ani rychlost. Byla vytvořena pro přežití.
Praga V3S 6×6, Vyšné Hágy, Slovensko
Konstrukce, která změnila pravidla
Jedním z nejvýznamnějších prvků byla koncepce podvozku. Tři nápravy, všechny poháněné, s trvalým pohonem zadních náprav a připojitelnou přední nápravou. To umožňovalo optimalizovat trakci podle podmínek.
Portálové nápravy představovaly technické řešení, které výrazně zvýšilo světlou výšku. Diferenciály nebyly umístěny v ose kol, ale výše, což znamenalo, že podvozek měl mnohem větší prostor nad překážkami. V praxi to znamenalo, že V3S dokázala přejet balvany, pařezy i hluboké koleje bez poškození.
Diferenciály na všech nápravách bylo možné uzamknout. To byla zásadní výhoda v terénu. Pokud jedno nebo více kol ztratilo kontakt se zemí, ostatní stále přenášela výkon. Tento princip byl v padesátých letech mimořádně pokročilý.
Velkou roli hrála i redukční převodovka. Řidič mohl přepnout do režimu, kdy se vůz pohyboval extrémně pomalu, ale s obrovskou tažnou silou. V tomto režimu dokázal táhnout těžké náklady nebo vyprostit jiná vozidla.
Dalším technickým detailem, který často uniká pozornosti, byla centrální regulace tlaku v pneumatikách u některých verzí. Snížením tlaku se zvětšila styčná plocha kola s terénem, což výrazně zlepšilo průchodnost v blátě nebo písku.
Vůz dokázal překonat stoupání přes 30 stupňů, příčný náklon kolem 20 stupňů a brodit vodu hlubokou až 80 centimetrů bez úprav. S přípravou zvládl i více.
Praga V3S Zdravotnické záchranné služby Zlínského kraje ve Valašském Meziříčí
Motor, který vydržel téměř všechno
Pod kapotou pracoval vzduchem chlazený řadový šestiválcový diesel Tatra T912 o objemu 7,4 litru. Jeho výkon kolem 98 koní (72 kW) nebyl ohromující na papíře, ale v reálném provozu byl více než dostatečný.
Důležitější než výkon byl točivý moment, který byl dostupný už při nízkých otáčkách. To umožňovalo plynulou jízdu v terénu bez nutnosti vysokých otáček. Motor byl konstruován tak, aby zvládal dlouhodobé zatížení bez selhání.
Vzduchové chlazení eliminovalo riziko zamrznutí kapaliny v zimě nebo jejího úniku v horku. Tento systém byl méně citlivý na poškození a ideální pro vojenské použití.
Palivová soustava byla jednoduchá a tolerantní k horší kvalitě nafty. To byl další faktor, který umožňoval nasazení vozu v různých částech světa.
Zajímavostí je i spotřeba, která se pohybovala kolem 20 až 30 litrů na 100 kilometrů v závislosti na terénu. V těžkých podmínkách však nebyla spotřeba tím, co by někoho zajímalo. Důležité bylo, že vůz dojel.
Převody, které rozhodovaly o přežití
Převodovka byla čtyřstupňová, doplněná dvoustupňovou redukční převodovkou. V kombinaci tak měl řidič k dispozici osm rychlostních stupňů vpřed a dva vzad.
Důležitým prvkem byla i mezinápravová uzávěrka, která rozdělovala výkon mezi nápravy. V praxi to znamenalo, že i při extrémním prokluzu měl vůz stále šanci pokračovat.
Brzdový systém byl vzduchový, což odpovídalo vojenským standardům a umožňovalo spolehlivý provoz i při vysokém zatížení.
Maximální rychlost kolem 60 kilometrů za hodinu nebyla vysoká, ale V3S nikdy nebyla určena pro rychlé přesuny po silnici. Její síla spočívala jinde.
Nepohodlí jako daň za spolehlivost
Kabina byla jednoduchá, téměř spartánská. Řidič seděl vysoko nad silnicí, bez moderních prvků, na které jsou dnes lidé zvyklí. Řízení bez posilovače znamenalo, že každé otočení volantem vyžadovalo sílu.
Hluk motoru byl neustálý. Vibrace pronikaly celým vozem. Dlouhé jízdy byly únavné. V zimě byla kabina chladná, v létě rozpálená. Komfort nebyl prioritou. Funkčnost ano.
Stroj mnoha tváří
Praga V3S nebyla jen jedním typem vozu. Během let vznikly desítky variant. Valníky, sklápěče, cisterny, jeřáby, radiovozy, dílny na kolech i speciální vojenské systémy.
Jednou z nejzajímavějších verzí byly polní kuchyně, které doprovázely vojáky i v těch nejodlehlejších oblastech. Jiné varianty sloužily jako mobilní nemocnice nebo technické zázemí.
V civilním sektoru byla V3S nenahraditelná v lesnictví a stavebnictví. Tam, kde nebyla infrastruktura, se stávala jediným prostředkem, jak dopravit materiál.
Praga V3S v Ramzové
Dlouhá cesta napříč desetiletími
Výroba trvala neuvěřitelných 37 let. Od roku 1953 do roku 1990 vzniklo přibližně 130 tisíc kusů. Vůz se exportoval do mnoha zemí, včetně států Afriky a Asie, kde se osvědčil v náročných klimatických podmínkách.
Po rozpadu Československa se zdálo, že její éra skončí. Přesto přežila. Dodnes ji lze vidět v provozu, často upravenou a modernizovanou, ale stále věrnou původní konstrukci.
Legenda, která nezmizela
Praga V3S je dnes symbolem doby, kdy se stroje navrhovaly s důrazem na odolnost a jednoduchost. Připomíná éru, kdy spolehlivost znamenala rozdíl mezi úspěchem a selháním.
Stačí ji vidět v terénu. Pomalu se pohybuje vpřed, kola se noří do bláta, motor duní. Nezastavuje se. A právě v tom okamžiku je jasné, proč si vysloužila pověst vozu, který projede všude.
Protože pro Pragu V3S neexistovala překážka. Jen další cesta.
Seznam použitých zdrojů:
[1] HRUBOŇ, Rudolf. Praga V3S byl nejdéle vyráběným československým nákladním automobilem. Den24.cz [online]. Dostupné z: https://www.den24.cz/praga-v3s-byl-nejdele-vyrabenym-ceskoslovenskym-nakladnim-automobilem/
[2] NEUMAN, Jan. Praga V3S – legendární Praga V3S. Automobilrevue.cz [online]. Dostupné z: https://www.automobilrevue.cz/rubriky/presunuto-na-trucker-cz-truck-bus/historie/praga-v3s-legendarni-praga-v3s_41137.html
[3] Historie: Praga V3S. Jízda-zážitková.cz [online]. Dostupné z: https://jizda-zazitkova.cz/historie-praga-v3s/
[4] Praga V3S. Wikipedie: Otevřená encyklopedie [online]. Dostupné z: https://cs.wikipedia.org/wiki/Praga_V3S
[5] HRUBÝ, Jiří. Legendární Praga V3S. Praha: Grada Publishing, 2015. ISBN 978-80-247-5458-0.
