PZL M-15 Belphegor: práškovací letadlo s proudovým pohonem mohli chtít jenom v SSSR

Na obzoru se objeví letadlo. Letí nízko, sotva několik desítek metrů nad zemí. Z dálky není dobře vidět, co vlastně přilétá. Pak se ozve charakteristický řev proudového motoru. Jenže podivný stroj, který se vynoří nad polem, rozhodně nevypadá jako proudové letadlo. Má obrovské horní křídlo a další křídlo pod ním. Mezi nimi visí dvě mohutné nádrže. Nad krátkým trupem je usazený motor a dozadu vybíhají dva ocasní nosníky.

Stroj letí rychlostí kolem 170 kilometrů za hodinu. Za sebou rozprašuje chemikálie a pokračuje nad nekonečným sovětským polem. Kdyby se právě psal rok 1977 a někdo se nacházel na pařížském aerosalonu, mohl by si myslet, že se dívá na nějaký experimentální prototyp. Jenže tento letoun už byl skutečný. Dokonce se vyráběl sériově.

Jmenoval se PZL M-15 Belphegor a byl určen k jediné věci: zemědělství.

Jeho příběh začal požadavkem Sovětského svazu na moderní náhradu legendárního An-2. Skončil po pouhých 175 vyrobených kusech jako jeden z nejpozoruhodnějších omylů v historii letectví.

Sověti chtěli nástupce An-2

Na začátku sedmdesátých let byl Antonov An-2 už více než dvacet let starý. Přesto zůstával jedním z nejdůležitějších užitkových letounů Sovětského svazu. Dokázal pracovat z nezpevněných letišť, létal pomalu a byl dostatečně robustní, aby zvládal podmínky, ve kterých by modernější stroje trpěly. Pro sovětské zemědělství byl opravdu důležitý. Obrovské kolchozy a sovchozy potřebovaly letadla, která dokázala rychle ošetřovat rozsáhlé plochy polí.

Jenže Moskva chtěla modernější řešení. V prosinci 1971 proto Sovětský svaz a Polská lidová republika uzavřely dohodu o vývoji nového zemědělského letounu. Projekt vznikal v závodech WSK PZL-Mielec pod vedením společného sovětsko-polského týmu.

A právě sovětské požadavky přinesly nejpodivnější část celého projektu. Nový zemědělský letoun měl být poháněn proudovým motorem.

Motor z dopravního letadla

Z dnešního pohledu to zní absurdně. Zemědělské letadlo potřebuje především nízkou rychlost, malou spotřebu, jednoduchou údržbu a schopnost pracovat těsně nad zemí. Proudový motor je přesný opak toho, co by člověk čekal.

Konstruktéři však měli k dispozici vhodný motor. Ivčenko AI-25 byl dvouproudový motor vyvinutý pro sovětský regionální dopravní letoun Jak-40. Později se stal známým také díky použití v dalších sovětských a československých letounech.

Pro M-15 byl upraven na tah přibližně 14,7 kN, tedy 1 500 kp. Problém spočíval v tom, jak takový motor přimět k práci nad polem. Odpovědí se stal návrat k dávno osvědčenému dvouplošníku.

Konstruktéři dobře věděli, že An-2 má jednu obrovskou výhodu. Jeho velká nosná plocha umožňovala létat pomalu a zároveň nést značný náklad. Stejný princip proto použili i u M-15. Belphegor měl rozpětí 22,33 metru, délku 12,72 metru a nosnou plochu 67,9 m². Na výšku měřil 5,34 metru. Prázdný vážil přibližně 3,27 tuny a maximální vzletová hmotnost dosahovala 5,75 tuny.

To už je samo o sobě pozoruhodná kombinace. Letoun o hmotnosti téměř šesti tun měl maximální rychlost pouze 200 km/h. Při skutečné zemědělské práci létal rychlostí zhruba 160 až 175 km/h.

A právě mezi oběma křídly se nacházelo to, kvůli čemu celý stroj vznikl. Chemikálie.

Dvě tuny nákladu mezi křídly

Po stranách trupu byly umístěny dvě velké laminátové nádrže. Každá měla objem přibližně 1 450 litrů. Konstrukce umožňovala přepravovat až 2 200 kilogramů chemických prostředků.

Bylo to velmi neobvyklé řešení.

U klasického An-2 byly zemědělské prostředky umístěny uvnitř trupu. M-15 však dostal nádrže mezi křídla. To zjednodušilo některé konstrukční otázky a umožnilo vytvořit specializovaný zemědělský stroj, současně tím ale zmizela možnost používat letoun k jiným úkolům.

Umístění motoru také nebylo samoúčelné. Seděl vysoko nad trupem, aby při provozu z nezpevněných ploch co nejméně nasával kamínky a prach. Zároveň bylo potřeba zabránit tomu, aby výfukové plyny narušovaly rozprašování chemikálií. Dva ocasní nosníky proto vytvářely prostor, kterým mohl proud plynů volně odcházet dozadu.

To je na M-15 možná nejzajímavější. Na první pohled působí jako naprostý nesmysl. Při bližším pohledu začne dávat překvapivě dobrý smysl.

Nejprve vznikla létající laboratoř

Konstruktéři ale nemohli jen tak postavit obří dvouplošník, zavěsit na něj proudový motor a doufat, že všechno bude fungovat. Nejdříve potřebovali ověřit, zda je vůbec možné spojit proudový pohon s pomalým zemědělským provozem.

Konstruktéři proto nejprve postavili létající laboratoř Lala-1. Šlo o upravený An-2, jehož zadní část nahradila konstrukce s dvouproudovým AI-25. Později vznikla ještě druhá experimentální konstrukce označená LLM-15. Ta začala létat na konci května 1973.

Výsledky umožnily pokračovat. Prototyp M-15 vzlétl v lednu 1974. Na dalších prototypech konstruktéři upravovali například tvar chemických nádrží a sání motoru. Současně vznikla i školní verze s místem pro instruktora a žáka. Po několika letech zkoušek tak před sebou měli skutečný zemědělský letoun.

A teprve při jeho provozu se ukázalo, jak vysokou cenu bude mít sovětský sen o moderním práškovacím stroji.

700 litrů za hodinu

Belphegor dokázal pracovat. A pracoval překvapivě dobře. Jeho zemědělská aparatura využívala stlačený vzduch odebíraný z kompresoru motoru. U kapalných prostředků mohl tento systém pohánět také turbopumpu a atomizéry. Pracovní záběr dosahoval podle použitého systému až 60 metrů.

Technicky tedy M-15 nebyl propadák.

Ekonomicky už to bylo horší. Při zemědělském provozu spotřebovával přibližně 550 až 700 litrů paliva za hodinu. Dolet se pohyboval kolem 480 kilometrů, pracovní let však znamenal především neustálé nízké průlety nad poli. Pro proudový dopravní letoun by taková spotřeba nebyla ničím překvapivým. Pro práškovací letadlo to byla katastrofa.

Belphegor měl navíc pevný tříkolový podvozek, maximální rychlost 200 km/h, pracovní rychlost 160 až 175 km/h a dostup 4 500 metrů. Jeho rozjezd byl přibližně 260 metrů a dojezd po přistání kolem 270 metrů.

Čísla ukazují, jak zvláštní stroj to byl. Pět a tři čtvrtě tuny, dva tisíce dvě stě kilogramů chemikálií, proudový motor a maximální rychlost 200 km/h. To není stíhačka.

Je to létající zemědělský stroj.

Když se z technologického pokroku stane problém

V roce 1976 skončily provozní zkoušky a začala sériová výroba. O rok později byl M-15 představen na pařížském aerosalonu. Právě tehdy se začala používat přezdívka Belphegor, inspirovaná démonem. Odkazovala na podivný vzhled letounu i pronikavý zvuk jeho motoru.

Západní návštěvníci mohli vidět letadlo, které jako by spojovalo dvě úplně odlišné epochy. Dvouplošná konstrukce připomínala počátky letectví, zatímco motor patřil do éry proudových dopravních letounů.

Jenže v Sovětském svazu už začínali zjišťovat, že technická originalita není totéž jako praktická použitelnost. M-15 byl drahý na výrobu i provoz. Jeho specializovaná konstrukce neposkytovala mnoho možností využití mimo zemědělství a vysoká spotřeba paliva byla v provozu zásadním problémem. Polské letecké muzeum uvádí, že jeho používání v Sovětském svazu přineslo velké zklamání a uživatelé jej výrazně kritizovali.

A pořád tu byl An-2. Stroj, který měl Belphegor nahradit.

An-2 nakonec přežil svého nástupce

To je největší ironie celého příběhu. An-2 byl starý, pomalý a technologicky dávno překonaný. Jenže přesně ty vlastnosti, které vypadaly jako jeho slabiny, byly v zemědělství jeho přednostmi. Byl jednodušší. Byl levnější. Byl prověřený. A dokázal dělat přesně to, co se od zemědělského letadla očekávalo.

M-15 byl technicky mnohem odvážnější. Měl moderní dvouproudový motor a důmyslnou zemědělskou aparaturu. Jenže byl příliš složitý a příliš drahý.

V roce 1979 Sovětský svaz zrušil další objednávky. Výroba však definitivně skončila až v roce 1981. Celkem vzniklo 175 Belphegorů. Projekt, který měl přinést novou generaci sovětského zemědělského letectví, tak skončil po několika letech.

Sovětský svaz chtěl moderní zemědělský letoun. Dostal první a dodnes jediný sériově vyráběný proudový zemědělský letoun na světě. Měl motor z jiné kategorie letectví a dokázal nad polem rozptýlit více než dvě tuny chemikálií.

Jenže nakonec prohrál s letadlem, které měl nahradit.

An-2 totiž nepotřeboval být budoucností. Stačilo, že spolehlivě fungoval.

Seznam použitých zdrojů:

1. MIZOKAMI, Kyle. Let's Remember the Ugliest Plane That Ever Lived [online]. Popular Mechanics, 24. 9. 2020 [cit. 2026-08-23]. Dostupné z: https://www.popularmechanics.com/flight/a34129624/ugliest-plane-ever-m15-belphegor/

2. POLISH AVIATION MUSEUM. PZL M-15 [online]. Polish Aviation Museum in Kraków [cit. 2026-08-23]. Dostupné z: https://muzeumlotnictwa.pl/en/exhibits/pzl-m-15-2/

3. ROGOWAY, Tyler. Is The PZL M-15 „Belphegor“ The Ugliest Production Jet Airplane Of All Time? [online]. Jalopnik, 6. 9. 2015 [cit. 2026-08-23]. Dostupné z: https://www.jalopnik.com/is-the-pzl-m-15-belphegor-the-ugliest-production-jet-1729052082/

4. SIMINSKI, Jacek. Polish Air Force’s 100th Anniversary – Part III: Polish Aviation Industry [online]. The Aviationist, 16. 5. 2018 [cit. 2026-08-23]. Dostupné z: https://theaviationist.com/2018/05/16/polish-air-forces-100th-anniversary-part-iii-polish-aviation-industry/

5. WIKIPEDIA. PZL M-15 Belphegor [online]. Wikipedia: The Free Encyclopedia [cit. 2026-08-23]. Dostupné z: https://en.wikipedia.org/wiki/PZL_M-15_Belphegor