VZ-9AV Avrocar: Létající talíř za 10 milionů dolarů měl létat 480 km/h

V roce 1959 se na zkušební ploše společnosti Avro objevil kovový disk o průměru pět a půl metru. Pod jeho nízkou konstrukcí se začal vířit prach a tři proudové motory ukryté uvnitř stroje roztáčely obrovský ventilátor. Konstruktéři ještě nevěděli, jestli jejich odvážný nápad skutečně funguje. Pokud ano, před nimi stál jeden z nejpodivnějších letounů, jaký kdy vznikl.

Avrocar se začal zvedat. Nejprve jen několik centimetrů, potom výš. Proud vzduchu unikající pod diskem rozmetal trávu a štěrk kolem zkušební plochy a stroj se skutečně držel ve vzduchu. Po letech výpočtů a konstrukčních prací dostali inženýři první důkaz, že jejich létající talíř není jen odvážná představa.

Jenže právě ve chvíli, kdy se Avrocar začal vzdalovat od země, se začal ukazovat problém. Stroj měl podle původních plánů vzlétnout kolmo, vystoupat, přejít do dopředného letu a dosáhnout rychlosti 480 kilometrů za hodinu. Místo toho začal ve větší výšce ztrácet stabilitu.

Létající talíř pro americkou armádu

Na konci padesátých let už nešlo o žádnou sci-fi fantazii. Kanadská společnost Avro skutečně stavěla létající talíř. Za jeho konstrukcí stál britský konstruktér John Carver Meadows Frost, známý jako Jack Frost, který se dlouhodobě zabýval myšlenkou letounu bez klasického uspořádání křídlo–trup–ocas.

Projekt začala financovat kanadská vláda, jenže náklady rostly a Kanada nakonec jeho další vývoj zastavila. Avro proto obrátilo pozornost ke Spojeným státům. Američané projekt převzali v roce 1958 a objednali dva prototypy. Zrodil se Avrocar.

Požadavky byly na tehdejší dobu mimořádné. Stroj měl startovat kolmo bez přistávací dráhy, pohybovat se těsně nad terénem a následně přejít do rychlého horizontálního letu. Plánovaná maximální rychlost činila přibližně 480 km/h, dolet měl být kolem 129 kilometrů a maximální hmotnost přibližně 2 563 kilogramů.

Avrocar měl průměr 5,49 metru a výšku přibližně 1,47 metru. Ve dvou kokpitech mohli sedět dva členové posádky. Zvenčí připomínal nízký kovový disk s průhlednými kopulemi, uvnitř se však ukrýval komplikovaný pohonný systém.

Tři proudové motory a obrovský ventilátor

Uvnitř pracovaly tři proudové motory Continental J69-T-9. Každý poskytoval přibližně 4,1 kN tahu, dohromady tedy asi 12,3 kN. Nešlo ale o klasické proudové motory, které by jednoduše tlačily letoun dopředu.

Jejich výkon poháněl centrální turborotor neboli zdvihový ventilátor. Měl průměr 1,52 metru, 31 lopatek a se statorem a krytem vážil asi 153 kilogramů. Ventilátor byl ukrytý uvnitř disku a měl rozpohybovat obrovské množství vzduchu.

Vzduch potom proudil systémem kanálů směrem k obvodu Avrocaru. Konstruktéři chtěli využít jeho proudění nejen k vytvoření vztlaku, ale také k pohonu a řízení. Stroj proto neměl klasická křidélka, výškové kormidlo ani směrovku.

Právě v tom byla jeho konstrukce tak neobvyklá. U běžného letadla jsou jednotlivé funkce rozdělené. U Avrocaru měl všechno obstarat proud vzduchu. Konstruktéři využívali také Coandův efekt, při kterém proud vzduchu sleduje zakřivený povrch. Proudění kolem disku mělo být usměrňováno tak, aby vznikal potřebný vztlak a aby pilot mohl stroj ovládat.

Další důležitou roli hrála zem. Při letu těsně nad povrchem se vzduch proudící pod Avrocarem nemohl jednoduše rozptýlit do všech směrů. Vznikal přízemní efekt, který zvyšoval účinnost vztlaku. Avrocar měl v této fázi prakticky využívat vlastní vzduchový polštář.

Právě tak měl začínat jeho let. Nejprve se zvednout nad zem, potom se odpoutat od přízemního efektu a postupně přejít do dopředného letu. Pokud by všechno fungovalo podle představ konstruktérů, vznikl by stroj kombinující vlastnosti vrtulníku a rychlého letounu.

První zkoušky ukázaly, že základní myšlenka skutečně funguje. Avrocar se dokázal zvednout a krátce se vznášet nad povrchem.

A potom přišlo vystřízlivění.

Ve vzduchu začal bojovat sám se sebou

Jakmile se Avrocar dostal výš, začal být jeho pohyb výrazně méně stabilní. Přibližně ve výšce 0,9 metru se objevily nekontrolované pohyby v náklonu a klopení. Konstruktéři pro tento jev používali označení „hubcapping“, protože pohyb disku připomínal poklici, která se kymácí kolem svého okraje.

Problém souvisel přímo s principem, na kterém měl Avrocar létat. Při nízkém letu mu pomáhal přízemní efekt, ale jakmile se od země vzdálil, změnily se podmínky proudění. Systém, který měl stroj držet ve vzduchu, přestal být dostatečně stabilní.

Navíc bylo řízení propojeno přímo se vztlakem. Když pilot změnil proudění, aby naklonil disk nebo změnil jeho směr, změnil zároveň rozložení vztlaku. Tím se změnila poloha stroje a následně znovu proudění vzduchu. Avrocar tak vstupoval do řetězce změn, které bylo velmi obtížné rychle korigovat.

U klasického letounu pomáhají pilotovi samostatné řídicí plochy. U Avrocaru bylo řízení součástí celého pohonného a vztlakového systému. Každý zásah proto mohl současně ovlivnit několik dalších vlastností stroje.

Další problémy vznikaly uvnitř konstrukce. Tři proudové motory měly dohromady značný výkon, ale jejich energie musela procházet ventilátorem a systémem kanálů. V každém zakřivení potrubí vznikal odpor a část výkonu se ztrácela. Nešlo tedy pouze o to, kolik energie dokázaly vyrobit motory, ale také o to, kolik z ní se podařilo skutečně přeměnit v užitečný vztlak a tah.

Čím déle konstruktéři Avrocar zkoušeli, tím zřetelnější bylo, že problém není jen v jednom špatně navrženém prvku. A nejlépe to ukázala rychlost. Původní požadavek hovořil o rychlosti přibližně 480 km/h. Skutečně dosažená maximální rychlost činila pouhých 56 km/h.

Další zkoušky ukázaly nedostatečnou ovladatelnost a aerodynamickou nestabilitu při vyšších rychlostech. Úpravy konstrukce sice některé problémy zmírňovaly, nepodařilo se však vytvořit stroj, který by dokázal bezpečně fungovat mimo režim, v němž mu pomáhal přízemní efekt.

V prosinci 1961 byl program ukončen. Za několik let vývoje vznikly pouze dva prototypy.

Američané tehdy skutečně postavili létající talíř.

Jenže nedokázal létat tak, jak si představovali.

Seznam použitých zdrojů:

1. AIR FORCE. Declassified document shows ‚real‘ flying saucer [online]. 23 October 2012 [cit. 29. 9. 2026]. Dostupné z: https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/110252/declassified-document-shows-real-flying-saucer/

2. DECKERT, Wallace H. The Lift-Fan Powered-Lift Aircraft Concept: Lessons Learned. NASA Contractor Report 177616 [online]. Moffett Field: NASA Ames Research Center, September 1993 [cit. 29. 9. 2026]. Dostupné z: https://ntrs.nasa.gov/api/citations/19940011245/downloads/19940011245.pdf

3. NATIONAL MUSEUM OF THE UNITED STATES AIR FORCE. Avro Canada VZ-9AV Avrocar [online]. Dayton, Ohio [cit. 29. 9. 2026]. Dostupné z: https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/195801/avro-canada-vz-9av-avrocar/

4. SMITHSONIAN MAGAZINE. The Pentagon's Flying Saucer Problem [online]. Air & Space Magazine [cit. 29. 9. 2026]. Dostupné z: https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/the-pentagons-flying-saucer-problem-4613827/

5. WIKIPEDIA. Avro Canada VZ-9 Avrocar [online]. San Francisco: Wikimedia Foundation [cit. 29. 9. 2026]. Dostupné z: https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Canada_VZ-9_Avrocar