Článek
Bylo sychravé ráno a nad nádražím visel těžký, mastný vzduch. Na vedlejší koleji ještě odfukovala parní lokomotiva, pára se mísila s kouřem a pachem oleje. Topič otevřel dvířka kotle a oranžový plamen na okamžik ozářil jeho tvář. Strojvedoucí si otřel čelo a zadíval se dál po trati, kde se mezi poli ztrácely koleje v mlze. V tu chvíli se z dálky vynořil jiný zvuk. Ne dusot pístů, ne hluboké odfukování válců, ale pravidelný kovový tep. Tlumený, soustředěný, neúprosný.
Z mlhy se vynořilo čelo s výraznými okny připomínajícími ochranné brýle. Pohled byl chladný a sebevědomý. T 478.3. Brejlovec.
Na nástupišti se lidé otočili. Někteří s nedůvěrou, jiní s obdivem. Starší železničáři stáli mlčky a dívali se, jako by právě byli svědky konce jedné epochy. Nebyla to jen další lokomotiva. Byl to příslib pohybu v době, která se jinak zdála sevřená a těžkopádná. Byl to stroj, který měl změnit tvář hlavních tratí v Čechách i na Slovensku.
Zrození moderního obra
Lokomotiva T 478.3 vznikla v pražské ČKD jako odpověď na naléhavou potřebu výkonného dieselelektrického stroje pro hlavní neelektrifikované tratě Československých státních drah. Parní lokomotivy byly sice osvědčené, ale provozně náročné. Vyžadovaly vodu, uhlí, rozsáhlou údržbu a početné posádky. Svět železnice se však měnil a Československo nemohlo zůstat pozadu.
První prototypy byly dokončeny v roce 1968. V roce plném politických otřesů, okupace a nejistoty vyjížděl z výrobních hal stroj, který působil jako z jiného světa. Kovový, hranatý, technicky sebevědomý. Sériová výroba probíhala mezi lety 1968 a 1977 a celkem vzniklo 408 kusů této řady. Tak vysoké číslo dokládá, jak významnou roli měl brejlovec sehrát.
Pod jeho kapotou pracoval dvanáctiválcový čtyřdobý motor K 12 V 230 DR s přeplňováním. Výkon přes 1300 kW umožňoval táhnout rychlíky i těžké nákladní vlaky rychlostí až 100 kilometrů v hodině. Přenos výkonu byl elektrický. Spalovací motor poháněl generátor a ten napájel trakční motory uložené v podvozcích. Tato koncepce přinášela plynulejší rozjezd a vyšší spolehlivost než klasické mechanické přenosy výkonu.
Lokomotiva byla vybavena i parním generátorem pro vytápění osobních souprav, protože většina vozů tehdy ještě neměla elektrické topení. Brejlovec tak byl skutečně univerzálním strojem, schopným táhnout rychlíky, osobní vlaky i těžké náklady.
Dieselová lokomotiva ČSD T 478.3 ve stanici Děčín, Česká republika.
Souboj s párou
Ještě v šedesátých letech bylo obvyklé vidět na hlavních tratích mohutné parní lokomotivy řad 475.1 nebo 556.0. Jejich siluety s komíny a oblaky páry patřily ke koloritu krajiny. Jenže jejich éra se chýlila ke konci.
Brejlovec přinesl změnu. Nastartovat, zahřát, vyrazit. Bez uhlí, bez vody, bez oblaku sazí. V průběhu sedmdesátých let se stal páteří provozu na mnoha důležitých úsecích v Čechách. Z Prahy do Děčína, z Prahy přes Plzeň do Chebu, na severní Moravě i na tratích směrem na Slovensko. Postupně přebíral výkony, které dosud patřily parním lokomotivám.
Definitivní konec pravidelného parního provozu na hlavních tratích v Československu přišel v sedmdesátých letech a brejlovec byl jedním z hlavních nástrojů této proměny. Symbolicky tak uzavřel kapitolu, která trvala více než sto let. Pára ustoupila dieselu. Oheň nahradila elektřina vyráběná spalovacím motorem.
Král neelektrifikovaných tratí
Elektrifikace sítě sice pokračovala, ale stovky kilometrů tratí zůstávaly bez troleje. Právě tam vládl brejlovec. Jeho hluboký zvuk se stal zvukem modernizace. Cestující si zvykli na jeho charakteristické čelo. Děti na nástupištích si ho kreslily do školních sešitů. Strojvedoucí oceňovali jeho sílu i relativní komfort kabiny.
Po roce 1988 došlo k přeznačení řady na 753 podle nového systému označování. Brejlovec se tak stal oficiálně řadou 753, ale přezdívka mu zůstala. Byla příliš silná, příliš zakořeněná.
V devadesátých letech a po rozdělení Československa se lokomotivy rozdělily mezi České dráhy a nově vzniklé Železnice Slovenské republiky. Část strojů byla postupně modernizována. Vznikly například řady 750.7 nebo 753.7 s novými motory, elektronickým řízením a nižší spotřebou. Tyto modernizované stroje pokračovaly v tradici původního brejlovce, ale už v technicky proměněné podobě.
Stanoviště muzejní lokomotivy T478.3001 (753.001)
Jezdí ještě brejlovec?
Původní lokomotivy řady 753 v klasickém provedení již dnes v pravidelné osobní dopravě u Českých drah nejezdí. Jejich éra na rychlících skončila před lety a mnoho strojů bylo odstaveno, zrušeno nebo přestavěno. To však neznamená, že by brejlovec z českých kolejí zmizel úplně.
Modernizované verze, vycházející z původní konstrukce T 478.3, jsou stále v provozu u některých dopravců, zejména v nákladní dopravě. Několik původních strojů se dochovalo u soukromých společností nebo jako historická vozidla. Občas je lze spatřit při nostalgických jízdách nebo na zvláštních vlacích, kde znovu ožívá jejich charakteristický zvuk.
Brejlovec tedy nezmizel. Proměnil se. Z někdejšího krále hlavních tratí se stal pamětníkem a legendou, která se občas vrací, aby si připomněla svou slávu.
Seznam použitých zdrojů:
1. Prototypy.cz – Řada 753 (T 478.3) [online]. Prototypy.cz [cit. 2026-04-05]. Dostupné z: https://www.prototypy.cz/rady/753/753tx.htm
2. Atlaslokomotiv.net – Lokomotiva řady 753 a 750 (T 478.3) [online]. Atlaslokomotiv.net [cit. 2026-04-05]. Dostupné z: https://www.atlaslokomotiv.net/loko-753.html
3. Wikipedia – ČSD Class T478.3 [online]. Wikipedia.org [cit. 2026-04-05]. Dostupné z: https://en.wikipedia.org/wiki/%C4%8CSD_Class_T478.3
4. Dopravnitrika.eu – Lokomotiva T478.3 / 753 [online]. Dopravnitrika.eu [cit. 2026-04-05]. Dostupné z: https://www.dopravnitrika.eu/lokomotiva-t478-3-753/
5. CDnostalgie.cz – Motorová lokomotiva T 478.3 „Brejlovec“ [online]. CDnostalgie.cz [cit. 2026-04-05]. Dostupné z: https://www.cdnostalgie.cz/vozidla/motorove-lokomotivy/-36973/
