Článek
Hlavní severokorejská loděnice Ryongnam loni dokončila první nákladní loď určenou pro mezinárodní obchod. Jde o teprve třetí loď, kterou s obrovskými náklady postavené doky postavily. Kimův režim kolem lodě Jang Su San uspořádal propagandistické orgie prvního řádu. Plavidlo mělo celému světu ukazovat pochybnou slávu KLDR, ve skutečnosti se plouží v pobřežních vodách a je pronásledováno řadou provozních závad.
Ne že by snad severokorejská propaganda rovnou tvrdila, že dynastie Kimů stojí za objevem Archimédova zákona a lodní dopravy obecně, loňské oslavy v ryongnamské loděnici byly přesto velkolepé. Padala slova o razantním vstupu KLDR do světa námořní dopravy, samotná loď Jang Su San pak byla líčena jako revoluce v námořní architektuře. Realita je odlišná. Dostupná data představují poměrně malou loď s výtlakem kolem 10 000 tun. Akční rádius lodi není známý, spekuluje se o standardních dieselových motorech, které ani zdaleka nepatří k nejefektivnějším řešením 21. století.
Vlajkoslávu doprovázející zařazení lodi do služby přihlížel mimo jiné ministr pozemní a námořní dopravy Kant Jong Gwan a partajní šéfekonom O Su Yong. Nikdo z vládnoucí dynastie se nedostavil. Možná to je důsledkem nepříliš vřelého vztahu Kimů k moři. Jejich diktatura má především „pozemní charakter.“ Pokud v minulých letech docházelo k námořním incidentům, lze je do značné míry přičíst na vrub relativní samostatnosti rozhodování námořní složky diktatury.
KLDR je na moři klasický papírový tygr. Co se válečného námořnictva týče, jde o typickou ukázku „Brown water navy.“ Jde tedy o sílu určenou především k pobřežním operacím. Jádrem jsou malá plavidla s diskutabilní bojovou hodnotou. Zprávy o slavných vítězstvích a technologickém pokroku severokorejské maríny lze odkázat do říše bajek a zkazek. V oblasti civilní mořeplavby na tom KLDR není o mnoho lépe. Na začátku devadesátých let poté, co se země za pomoci ekonomických infúzí z Číny vzpamatovala z nejhorších následků hladomoru, byl vyhlášen program zahrnující rozvoj námořní dopravy. Obrovské sumy i množství materiálu byly vyplýtvány na stavbu, respektive rozšíření a rekonstrukci dobové facility Ryongnam.
Je diskutabilní, nakolik je současná KLDR vůbec schopná stavět pokročilé lodě schopné oceánské plavby. Berme ale jako předpoklad, že takové lodě KLDR stavět dokáže. Nejspíše nebudou patřit k výkřikům lodní architektury a inženýrství, ale to není naprostá většina obchodních lodí plavících se po světových mořích. Ekonomická situace severokorejské diktatury ale implikuje, že nákladná stavba námořních lodí nebude patřit k prioritám. Odpovídá tomu i fakt, že loděnice Ryongnam zatím postavila pouhé tři lodě, přičemž stavba nejnovější, která nese jméno Jang Su San zabrala nejméně pět let. To je mimořádně dlouhá doba.
Vstup lodě do služby s sebou navíc přináší množství otazníků. Loď například dlouho neměla ani registraci IMO (International Maritime Organisation). Toto registrační číslo představuje jakýsi otisk prstu plavidla, je jedinečné a zůstává s lodí po celou její dráhu bez ohledu na změny určení, domovských přístavů či majitelů. Loď Jang Su San IMO získávala podle indicií dosti složitě, což v praxi znamená, že loď dlouho nebyla způsobilá k provozu v mezinárodních vodách.
Domovským přístavem nové lodi je pravděpodobně Nampo. Satelitní snímky ukazují, že tamní doky byly v poslední době opakovaně zaplaveny a vypuštěny, což znamená, že se připravovaly k použití. Jang Su San během této doby procházela dokončovacími pracemi, aby se připojila ke své sesterské lodi Ja Ryok coby páteř severokorejského obchodního loďstva.
Pokud ale severokorejská propaganda označovala novou loď za zlom v námořní historii země, očekávání se spíše nenaplnila. Veřejně dostupná data ukazují, že se Jang Su San vykonává plavby zejména v domácích korejských vodách. Podle ukazatelů Marine Traffic loď dlouhé týdny zůstávala na kotvách v mezinárodním šelfu, což lze interpretovat jako nevyhnutelné události způsobené mechanickými závadami. Účinnější by samozřejmě bylo zakotvit v některém přístavu, ale pro severokorejské lodě je vzhledem k chronickému nedostatku deviz problematické zaplatit běžné přístavní poplatky.
Otázkou zůstává také samotná ekonomika využití severokorejského obchodního loďstva. Severní Korea nemá pro zámořský obchod mnoho předpokladů. I kdyby země měla pro obchodní výměnu tohoto typu partnery, chybí jí likvidita i zboží k výměně. Severokorejské obchodní loďstvo je nepočetné, tvoří ho zhruba devadesát plavidel. Stavba nových lodí je mimo dlouhodobý ekonomický potenciál KLDR, levnější lodě „z druhé ruky“ si země kvůli mezinárodním sankcím nemůže pořizovat. Stále častějším jevem je zabavení severokorejských plavidel přístavními autoritami.
