Článek
Ve srovnání s Titanikem byl Hans Hedtoft vlastně trpaslík. Loď postavená v loděnici ve Frederikshavnu byla 83 metrů dlouhá a 14 metrů široká, ponor činil 6,3 metru. Její provozovatel, rejdařství Royal Greenland Trading Company, s ní počítalo především jako s obchodní lodí schopnou dopravovat rozličný náklad na svízelné trase mezi Dánskem a Grónskem.
Nepotopitelný Hedtoft
Tomu odpovídala také bytelná konstrukce Hanse Hedtofta. Ta měla zajistit bezpečí a ochranu ve vodách zamořených ledovci a bičovaných prudkými bouřemi. Výčet opatření, ke kterým dánští konstruktéři sáhli, napovídal, že 13. srpna 1958 byla na vodu spuštěna skutečně bezpečná loď. Po celé délce byla vybavena dvojitým dnem. Odolnost proti ledu ještě zvyšovalo pancéřování nejen na přídi, tak také na zádi nejmodernější lodi dánského loďstva.
Jediným nespokojeným mužem byl překvapivě ředitel rejdařství Royal Greenland Trading Company Knud Lauritzen. Tento sporý muž s ostře řezanou tváří strávil na moři většinu života a lodím rozuměl „daleko lépe než lidem“, jak poznamenal autor jeho pozdějšího novinového nekrologu. Lauritzen ostře kritizoval především fakt, že při stavbě Hanse Hedtofta bylo namísto svařování použito překonané nýtování. Podle zkušeného námořníka Lauritzena byl trup lodě při použití nýtů méně strukturálně pevný. Pokud by se Hans Hedtoft dostal do situace, kdy by jeho trup byl vystaven dynamickému tlaku, nýty by nemusely vydržet a mohly by se uvolnit, argumentoval Lauritzen.
V prvních dnech roku 1959 zůstávala vzpomínka na Titanic a varovná skepse Knuda Lauritzena ve stínu všeobecného nadšení ze skvělé lodi. Zazněly hlasy, že Hans Hedtoft je nejbezpečnější lodí na světě. Má sedm vodotěsných oddělení a poslanec dánského parlamentu Augo Lynge se nechal slyšet, že Hans Hedtoft je nepotopitelný.
Poslední lednový den roku 1959 se ukázalo, že každá loď je potopitelná a že mořská božstva žárlivě trestají každého, kdo je urazí. Augo Lynge totiž byl jedním z utonulých na údajně nepotopitelné lodi.
U mysu „Sbohem“
Dne 7. ledna 1959 vyplul Hans Hedtoft z kodaňského přístavu, proplul Kattegatem a Skagerrakem do Severního moře a okolo Orknejí se vydal směrem ke Grónsku. Čtyřicetičlenná posádka i pětapadesát cestujících se na lodi cítilo velmi dobře. Hans Hedtoft si výtečně poradil s atlantickými bouřemi a do grónského přístavu Julianehaab doplul v rekordním čase (kroniky však přesný údaj neuvádí). Bylo 29. ledna 1959, když loď tento přístav opustila a vydala se na zpáteční plavbu s nákladem mražených ryb. Nikdo živý už nikdy nespatřil ani loď Hans Hedtoft, ani kohokoliv z 95 mužů na palubě.
Dne 30. ledna 1959 ve 13 hodin 56 minut místního času se éterem rozlehlo poplašné SOS. Následovalo kódové označení Hanse Hedtofta, písmena OXKA, a udání polohy asi 35 mil od mysu Farewell (v češtině Sbohem). Radista Hedtofta sděloval také to, že loď narazila na plovoucí led.
Na volání o pomoc reagovalo několik lodí, mezi nimi kutr americké pobřežní stráže Campbell a dva západoněmecké trawlery. Okamžitě vyrazily na místo, které udal radista Hanse Hedtofta, ale připlout na pomoc ohrožené lodi nemohly dříve než za pět hodin. Pozornost hlídek i obsluhy radarů byla po celou tuto dobu napnutá na nejvyšší úroveň. Stačil okamžik nepozornosti a vzhledem k přítomnosti plovoucího ledu mohlo dojít k další katastrofě. Nejrychleji mohly být na místě helikoptéry, ale letiště v grónském Narsarsuaqu bylo v listopadu 1958 uzavřeno.
Radiostanice Hanse Hedtofta mezitím v 15:12 odvysílala další urgentní depeši. Voda zaplavovala strojovnu a loď se potápěla. Stroje záchranných lodí pracovaly na plné obrátky, ale jejich rychlost nestačila. V 17:41 zachytil trawler Johannes Krüss poslední zprávu z Hanse Hedtofta. Jejím obsahem byly pouhopouhé tři znaky: S – O – S. Pak se vysílačka dánské lodi odmlčela.
Posádky na obou německých trawlerech i na spěchajícím Campbellu si uvědomovaly, že teď záleží na každé minutě. Počasí se už několik hodin zhoršovalo. Vítr hnal po hladině velké vlny a neutěšenou scenérii zahalovaly cáry husté mlhy. V lepším případě došlo na Hedtofovi k výpadku elektrické energie. V horším případě se už loď potopila a trosečníci se ocitli ve člunech na bouřlivém moři. Ale když Campbell dorazil na udané místo katastrofy, byla hladina pustá.
Hans Hedtoft zmizel beze stopy a nic na tom nezměnilo ani týden trvající pátrání, do kterého bylo zapojeno množství lodí i letadel. Až o několik měsíců později vyvrhly vlny na pobřeží Newfoundlandu potrhaný záchranný pás. To bylo všechno, co zbylo z lodi Hans Hedtoft.
Záhy se objevily první otázky. Především jak se mohla tak moderně konstruovaná loď potopit po srážce s ledovcem. Jak mohlo dojít ke zkáze lodi z příčiny, kterou její konstruktéři předjímali? Odpověď neznáme a protože nedošlo k prohlídce vraku lodi, velmi pravděpodobně ji ani nikdy znát nebudeme.
Můžeme se jen domýšlet, jaké události se na palubě Hedtofta odehrávaly v oněch čtyřech hodinách, které uplynuly od okamžiku srážky s ledovcem do chvíle, kdy se nad lodí zavřely vlny. Vyšetřování ukázalo, že na palubě Hanse Hedtofta byla bez vědomí dánského parlamentu instalována trojice protiletadlových děl.
Způsobila snad katastrofu nesená munice, která po srážce s ledovcem z nějakého důvodu vybuchla? Nebo byl ledovec jen manévr, kterým chtěla posádka lodi zakrýt pravou příčinu neštěstí? Nevíme. Pětadevadesát svědků si tajemství lodi Hans Hedtoft vzalo s sebou do hrobu na dně Atlantiku. Společně s lodí se potopily také staletí staré grónské kroniky, které loď převážela k uložení do archivu. Potopení Hedtofta tak zanechalo nezacelitelnou ránu nejen v rodinách utopených mužů na jeho palubě, ale také v historii největšího ostrova světa.
Katastrofa lodi Hans Hedtoft vedla alespoň k vylepšením v monitorovacím systému ledovců. Oněch 95 mužů, kteří se utopili dne 30. ledna 1959 u mysu Farewell, je zatím posledními lidskými oběťmi srážky lodě s ledovou horou.
