Zatopení berlínského metra v roce 1945 - fikce a realita - část první

Pár slov úvodem

Bitva o Berlín je jednou z nejkontroverznějších událostí II. světové války. Od jejího konce byla interpretována sovětskou a posléze i naší komunistickou propagandou jako skutečné vyvrcholení boje s nacistickým Německem včetně legendy o Hitlerově nesmyslném rozkazu, podle kterého neměli obyčejní Němci přežít onen „Gottendammerung“ a spolu s tímto šílencem a jeho nejbližšími spolusouvěrci zahynout v ohni pekelném rozpoutaném jeho nepřáteli. Podle tohoto rozkazu měli ti nejzlejší ze zlých důstojníků SS z jeho osobní pretoriánské gardy v posledním tažení ve chvíli, kdy „Ivan“ obrazně klepal na brány Hitlerova bunkru pod novým kancléřstvím, „otevřít stavidla“ a zatopit tunely berlínské podzemní dráhy a „jako koťata“ tam utopit nejen pronikající sovětské vojáky, ale i bezpočet nebohých německých žen, dětí, starých lidí či raněných obyčejných vojáků jen proto, že nebyli příliš kovaní ve víře ve Vůdce a dopustili porážku jeho vysněné tisícileté Třetí říše. Měli se do toho pekla odebrat s ním. Prostě obraz absolutního, až mystického zla.

Možná si ti starší vzpomenou na jednu z mála bezesporu filmařsky velice dobře udělanou, a v mezích tehdejší situace v Sovětském svazu, objektivní sérii válečných filmů nazvanou Osvobození (Osvobožděnije) natočenou skvělým ruským režisérem Jurijem Ozerovem. V posledním díle 5-dílné série je scéna, kdy pološílený Hitler nařídí zatopit berlínské metro. Voda se valí tunely a najednou ustává boj, Němci i Rusové se snaží dostat ven, dostat ven všechny lidi co tam jsou bez ohledu na uniformu či národnost a samozřejmě na sebe přestanou střílet. Ta scéna má jistě hlubší humanistický význam, nicméně se pravděpodobně nikdy neudála. K tomu se dostanu dále. Podobně, i když méně objektivně vypadá scéna ze sovětského „agitačního“ filmu Pád Berlína, natočeného hned po válce (mimochodem, Jan Werich tam hraje Göringa a jedná se o čistou agitku, neboť je plný i historických nesmyslů – např. Stalin nikdy v Berlíně nebyl atd.). No a jako poslední v řadě si ponechám děj z jedněch z posledních dílů populárního polského seriálu z přelomu 60. a 70-tých let Čtyři z tanku a pes. Tam hrdinná osádka tanku č. 102 projede zatopeným úsekem tunelu metra a svým kouskem pomůže zlomit odpor na poslední stanici U-bahn před Reichstagem. Je to pěkný „akční“ oddechový seriál, nicméně opět, je to fikce. To, co zmíněné filmy popisují (a možná samozřejmě i další) se s pravděpodobností blížící jistotě vůbec nestalo. Metro se zatopilo, to jistě, nicméně jiným mechanismem, než je předkládáno a podle všeho i v úplně jiné době a se zcela jiným počtem obětí, než se traduje.

Jednoduše vzato vznikla legenda, krmená komunistickou propagandou s cílem názorně demonstrovat nadřazenost internacionálního socialismu nad nacionálním socialismem. Ale jak tomu bylo skutečně?

Pátrání po roce 1989

Po pádu berlínské zdi v roce 1989 přestala být tato záležitost tabu a naopak, z iniciativy městských orgánů v Berlíně se začalo pátrat po tom, jak to vlastně koncem války bylo, kdo dal rozkaz k odstřelu stropu tunelu S-Bahn pod Landwehrkanal, kolik vlastně lidí při tom zahynulo a kdy, což je pro celou záležitost kruciální otázka, k odstřelu došlo. Současně bylo rozhodnuto postavit obětem této tragédie pomník. Úkolem zjistit co nejvíce o této události byla pověřena Karen Meyerová, pracovnice místního úřadu berlínské čtvrti Kreuzberg. Výsledky své práce sepsala do útlé knížky nazvané Karen Meyer, Die Flutung des Berliner S-Bahn-Tunnels in den letzten Kriegstagen: Rekonstruktion und Legenden, GVE Verlag, která vyšla v roce 1992. Dalším, velice zajímavým zdrojem informací je článek Dipl.-Ing. Rudolfa Bergera z roku 1948 nazvaný Die Wiederingangsetzung der U-Bahn, který vyšel v odborném stavařském časopise „Straßen- und Tiefbau“, Heft 11/1948 jako zváštní příloha. Mnoho informací se samozřejmě objevilo i v dalších knihách zabývajících se historií II. světové války a boji v Berlíně zvláště.

Jak celý systém podzemní dopravy před a za války v Berlíně fungoval?

Pro pochopení mechanismu zatopení berlínského podzemí je třeba si nejdříve udělat jasno v tom, jak vlastně vypadá a jak s sebou jednotlivé systémy souvisí a na sebe navazují. V době II. světové války byly v Berlíně v podstatě 3 systémy veřejné městské dopravy poháněné elektrickou energií, tedy nezávislé na žalostném stavu zásobování kapalnými pohonnými hmotami. Jednalo se městskou železnici Stadtbahn, označovanou jako S-Bahn, podzemní dráhu (metro) Untergrundbahn, označovanou jako U-Bahn a pouliční elektrickou dráhu Straßenbahn, neboli tramvaj. S-Bahn sloužila k přepravě na delší vzdálenosti po městě a v nejbližším okolí města, U-Bahn byla páteří dopravy v hustě urbanizované části města a Straßenbahn zajišťovala místní spoje a dopravu tam, kde S- a ani U-bahn nebyly. Doplňkem byly autobusy.

S-Bahn měla v zásadě charakter klasické železnice a její trati vedly prakticky všude po povrchu (Berlín leží v rovinaté krajině). Postupně byly vybudovány radiální trasy a okružní trať zvaná Ringbahn. Radiální trasy ovšem končily na hlavových nádražích a průjezd přes centrum města a přímý přestup na další dopravní systémy (U-Bahn, tramvaj, bus) zde nebyl možný. Jednoduše to nebylo optimální řešení. Dlouho se vedly diskuze o tom, jak problém vyřešit až bylo navrženo vybudovat podzemní propojení v severojižním směru, tzv. Nord-Süd S-Bahn Tunnel přímo přes centrum města. Jedná se o cca 6 km dlouhý dvoukolejný železniční tunel začínající na severu u stanice Nordbahnhof (dříve Stettiner Bhf) a pokračující skrz centrum přes stanice Oranienburger Straße, Friedrichstraße (zde je přímé pěší propojení s U-Bahn), Brandenburger Tor (dříve Unter den Linden), Potsdamer Platz, Anhalter Bahnhof směrem na Südkreuz. V jižní části se ještě větví (v km 4,7) na odbočku do stanice Schöneberg. Tunel na dvou místech podchází vodní toky, a sice řeku Spree u Ebertbrücke a Landwehrkanal necelých 100 m západně od Möckernbrücke.

Jak už jsem uvedl, Berlín leží v rovině v oblasti, kde je mnoho vodních toků a ploch, městem protéká řeka Spree a vede jeden z větších vodních plavebních kanálů (Landwehrkanal) a podloží města je tvořeno sedimenty nasycenými spodními vodami. Navíc stavba Nord-Süd S-Bahn Tunnel probíhala v létech 1933 až 1939, čemuž odpovídala i nasazená mechanizace a postupy. Celý tunelový úsek včetně stanic byl stavěn z povrchu v otevřené stavební jámě. Trasa tunelu je vedena pod širokými ulicemi, přes parky, náměstí atd., tudíž takový postup nevyžadoval velké demolice nadzemní zástavby. Jednalo se klasický postup „cut and cover“, tedy nejdříve byl v daném úseku vyhlouben dostatečně hluboký a široký výkop, zajištěno jeho odvodňování prostřednictvím systému čerpání průsakových podzemních vod a následně vybetonováno dno a stěny budoucího tunelu. Nakonec byl vybetonován strop, těleso tunelu bylo opatřeno izolací proti vodě, celé dílo zasypáno a povrch uveden do původního stavu. V poslední kroku byl tunel opatřen železničním svrškem a potřebnou technologií. Na povrchu zůstaly jen vstupy do podzemí a vyústění ventilace. S ohledem na způsob stavby a niveletu terénu se tunel nachází velmi mělko pod povrchem a vodní toky, tj. řeku Spree a Landwehrkanal, podchází v minimální hloubce (strop tunelu prakticky tvoří dno toku). Tunel S-Bahn tvoří zcela oddělený systém až na jedno místo, kde je fyzicky propojen se systémem U-Bahn. Tím je stanice Friedrichstraße, kde se kříží s tehdejší trasou C, nyní označenou jako U6. V tomto místě tunely trasy C podchází tunel S-Bahn a nástupiště stanic obou systémů jsou propojena spojovacím schodištěm a chodbou. Dalším přestupním místem mezi systémem U-Bahn a podzemní stanicí S-Bahn je stanice Potsdamer Platz – tam ovšem jsou oba systémy zcela fyzicky odděleny a přestup se děje po povrchu.

Na výše uvedeném obrázku je schematicky nakreslena stanice Friedrichstraße (nachází se prakticky na konci stejnojmenné ulice a nábřeží řeky Spree), kde trasa C (nyní U6) U-Bahn podchází tunel S-Bahn se stejnojmennou stanicí. Fyzicky jsou stanice propojeny pouze schodištěm a spojovací chodbou (na obr. vpravo, osobně jsem si to prošel), tunel S-Bahn je nad tunelem U-Bahn, což je zásadní fakt pro pochopení celé problematiky.

Systém U-bahn před válkou a za II. světové války tvořily v podstatě spojené nadzemní (tzv. Hochbahn) a podzemní úseky označené jako trasy A, B, C, D a E. Podzemní úseky stejně jako v případě severojižního tunelu S-Bahn byly stavěny z povrchu a v minimální hloubce pod terénem, v podstatě přímo pod úrovní ulic. Na několika místech tunely podcházejí řeku Spree, resp. Landrwehrkanal. Tyto podchody byly opatřeny protizáplavovými vraty. Celkem měřil systém U-Bahn cca 80 km. Stejně jako v případě systému S-Bahn byly tunely U-Bahn podchází vodní toky v minimální hloubce pode dnem (strop tunelu prakticky tvoří dno řeky či kanálu, viz následující obrázek).

Možné mechanismy zatopení

Vzhledem k charakteru podzemních staveb, jejich lokalitě a vlastnostem podloží pod Berlínem v podstatě existovaly tři příčiny zatopení a to: Průsaky podzemních vod netěsnostmi v izolacích tunelových staveb a současné selhání systému čerpání těchto průsakových vod, průnik vody z poškozených inženýrských sítí, tedy převážně vodovodů či kanalizací a to opět v souvislosti se selháním systému jejich odčerpávání a konečně možnost průniku povrchových vod (z řeky Spree či Landwehrkanal) po zásadním porušení integrity konstrukce tunelů, tedy např. po řízeném odstřelu části konstrukce pode dnem vodního toku či poškození náhodným výbuchem např. letecké pumy v nejbližší blízkosti tunelu podcházejícího vodní tok. Podle práce ing. Bergera se na zatopení tunelů jistou mírou podílely všechny tři příčiny.

V druhém díle proto popíši nejpravděpodobnější příčinu (nebyla skutečně jedna) a průběh zatápění klíčových částí systému podzemní dopravy v Berlíně v roce 1945, jak to vyplývá z nejnovějších analýz. Nicméně s pravděpodobností téměř blížící se jistotě to nekoresponduje s tím, co tvrdila sovětská a další propagandy bývalého východního bloku.