Článek
Sedmdesát tisíc není nereálných, ale je nutné číst drobná písmena
V nabídkách práce lze skutečně narazit na příjem kolem 70 tisíc korun, někdy dokonce vyšší. Týká se především mezinárodní dopravy, delších turnusů nebo specializovaných přeprav. Některé inzeráty přitom otevřeně uvádějí, že částka představuje součet čisté mzdy, diet a dalších náhrad.
Nejde tedy vždy o sedmdesátitisícovou hrubou mzdu uvedenou v pracovní smlouvě. Podle údajů v Národní soustavě povolání dosahoval v roce 2025 medián hrubé mzdy řidičů nákladních automobilů, tahačů a speciálních vozidel 38 166 korun. Obvyklé rozpětí končilo necelými 57 tisíci korunami.
Částka v titulku proto možná je, ale častěji představuje všechno, co řidič za náročný měsíc obdrží. Uchazeč by se měl před podpisem smlouvy ptát, kolik činí garantovaná hrubá mzda, kolik pohyblivé odměny a kolik cestovní náhrady.
Bez výučáku ano, bez kvalifikace rozhodně ne
Konkrétní výuční list zákon pro řízení kamionu nevyžaduje. Povolání je však regulované a člověk z ulice nemůže jednoduše usednout za volant čtyřicetitunové soupravy.
Pro běžný tahač s návěsem potřebuje oprávnění C+E, průkaz profesní způsobilosti, kartu řidiče a zdravotní způsobilost. U vozidel a souprav nad 7,5 tuny se přidává povinné dopravně psychologické vyšetření. Následují pravidelná školení, lékařské prohlídky a podle druhu nákladu případně také osvědčení ADR.
Řidič navíc neodpovídá pouze za otáčení volantem. Kontroluje technický stav soupravy, zabezpečení nákladu, dokumentaci, hmotnost, nakládku i záznamy v tachografu. Jedna chyba může znamenat vysokou pokutu, zničené zboží nebo vážnou nehodu.
Největší účet vystaví rodina
Výplata může zpočátku převážit všechny nevýhody. Po několika letech ale řada řidičů zjistí, že jim práce bere právě ty části života, které se nedají koupit zpět.
V mezinárodní dopravě bývá člověk několik pracovních dnů nebo celé týdny mimo domov. Pokud přijede v pátek večer a v neděli znovu odjíždí, víkend není běžným volnem. Část padne na spánek, praní, přípravu věcí a řešení domácích povinností, které se během týdne nahromadily.
Partner či partnerka mezitím sami zajišťují děti, nákupy, opravy i návštěvy lékařů. Řidič může vydělávat výrazně nad průměrem, ale přestává být součástí každodenního chodu rodiny. Právě proto někteří nakonec přecházejí na vnitrostátní rozvoz, pravidelné linky nebo úplně jinou práci, přestože si finančně pohorší.
Evropská pravidla ukládají dopravci, aby řidiči umožnil návrat domů nebo na základnu alespoň jednou během čtyř po sobě jdoucích týdnů. To je však pouze zákonné minimum, nikoliv rozvrh vhodný pro rodinný život. Běžný 45hodinový týdenní odpočinek navíc řidič nesmí trávit v kabině a odpovídající ubytování má hradit zaměstnavatel.
Diety pomohou dnes, do důchodu se ale nezapíšou
Cestovní náhrady nejsou odměnou za práci. Mají řidiči nahradit zvýšené výdaje spojené s pobytem mimo obvyklé pracoviště, především stravování v zahraničí. Pokud jsou vyplaceny v zákonném rozsahu, nepovažují se za zdanitelný příjem.
Tím vzniká zásadní rozdíl mezi penězi na účtu a skutečnou mzdou. Sociální pojistné se odvádí z příjmů zahrnutých do vyměřovacího základu. Běžné cestovní náhrady do něj nevstupují. Nezvyšují proto základ pro výpočet nemocenských dávek ani budoucího důchodu.
Jestliže je tedy mzda ve smlouvě poměrně nízká a značnou část měsíčního příjmu tvoří diety, řidič může při pracovní neschopnosti pocítit prudký propad. Stejná částka mu nepomůže ani při výpočtu penze. Důchod samozřejmě ovlivňuje celá pracovní historie a redukční hranice, základním problémem ale zůstává: z peněz, z nichž se neplatilo pojistné, se důchod nevytváří.
V roce 2026 činí minimální mzda 22 400 korun. Cestovní náhrady ji nemohou nahrazovat. To, že zaměstnanci celkem přijde výrazně více, ještě neznamená, že má stejně vysokou mzdu a sociální ochranu.
Tachograf omezuje jízdu, nikoliv celý den v práci
Řidič smí běžně řídit nejvýše devět hodin denně, dvakrát týdně může dobu prodloužit na deset hodin. Týdenní limit činí 56 hodin a po čtyřech a půl hodinách řízení musí následovat nejméně 45minutová přestávka.
Jenže tachografem sledovaná doba řízení není totéž jako celý čas věnovaný práci. Před jízdou přichází kontrola vozidla, po cestě čekání na rampě, nakládka, upevnění nákladu, dokumentace, kolony a hledání místa k odstavení. Řidič tak může být vyčerpaný, přestože počet hodin za volantem formálně dodržel.
K tomu se přidává samota, nepravidelný spánek a tlak na termín doručení. Dispečer vidí polohu vozidla a zákazník čeká na zboží, dopravní zácpa nebo zavřená rampa však plán snadno rozbijí. Odpovědnost nakonec zůstává na člověku v kabině.
Místo k odpočinku někdy hledá na poslední chvíli
Nedostatek parkovacích míst není jen otázkou pohodlí. Když se blíží konec povolené doby řízení, řidič potřebuje soupravu bezpečně odstavit. Pokud jsou další odpočívadla plná, nemůže kroužit neomezeně dál bez rizika porušení pravidel.
Podle studie Evropské komise chybělo v roce 2025 v Evropské unii přes 390 tisíc bezpečných a zabezpečených parkovacích míst pro nákladní dopravu. Řidiči tak někdy nocují na přeplněných odpočívadlech nebo v místech bez sprchy, toalety a dostatečné ochrany před krádežemi.
Led na návěsu staví řidiče před nebezpečnou volbu
Zvlášť tvrdá situace nastává v zimě. Český zákon o silničním provozu zakazuje řídit vozidlo, na němž nebo na jeho nákladu zůstal led, který by se mohl uvolnit a ohrozit ostatní.
Pravidlo je logické. Kus ledu odlétající ze střechy návěsu může rozbít čelní sklo osobního auta a způsobit těžkou nehodu. Praktické provedení však bývá podstatně složitější. Střecha návěsu je přibližně čtyři metry nad zemí, může být kluzká a u některých konstrukcí ani není určena k chůzi. Lézt na ni bez plošiny a jištění představuje další vážné riziko.
Bezpečná řešení existují: odklízecí rámy, pracovní plošiny se zábradlím, teleskopické nástroje nebo systémy, které střechu nadzvednou a zabrání hromadění vody a ledu. Nejsou však dostupné na každém parkovišti. Pokud je řidič nemá k dispozici, zákonným řešením je nevyjet a informovat dopravce. Tlak na termín ale v praxi některé lidi přiměje odjet s nadějí, že led zůstane na místě. Tím riskují životy ostatních i vlastní odpovědnost.
Samotných 70 tisíc problém s řidiči nevyřeší
Podle odhadu dopravců chybí v Česku přibližně 20 tisíc řidičů kamionů. Vyšší náborová částka sama tento problém neodstraní, pokud zaměstnanec neví, kdy se vrátí domů, kde bude spát a z jaké mzdy se mu počítá nemocenská a důchod.
Rozhodovat proto nemá jen číslo v inzerátu. Podstatná je garantovaná mzda na výplatní pásce, přesný turnus, placení čekání a další práce, pravidla návratů domů, kvalita ubytování i postup firmy při nedostatku parkovacích míst nebo námraze na návěsu.
Řízení kamionu zůstává odbornou a odpovědnou profesí. Sedmdesát tisíc může být slušný příjem, pro mnoho lidí je však vykoupený cenou, kterou po založení rodiny už platit nechtějí.
