Článek
Po mnoha komentářích a politických kauzách se dnes budu věnovat výjimečně čistě pozitivnímu textu o jedné z mála úspěšných transformací státního podniku, ze které by si zejména Česká pošta měla vzít příklad. Má kritika České pošty není pouhým plácáním a pokud jeden státní podnik kritizuji, rád ukážu pozitivní příklad v podobě jiné úspěšné transformace, díky které dnes máme funkční a prosperující státní podnik, který slouží svému účelu - vykrývá holá místa, které nemůže obsloužit trh a zároveň prosperuje tam, kde dotváří zdravé konkurenční prostředí komerčním společnostem.
Nedávný text o nepovedené, ba přímo zpackané transformaci České pošty dnes porovnám s jiným státním podnikem, kterému byla taktéž prorokována zkáza a topil se v miliardových dluzích i arbitrážích. Řeč bude o Českých drahách. Státní moloch v roce 2011 trpěl kvůli ohromnému zadlužení ve výši 30 miliard korun a přebujelý nepružný aparát řízení i desítky tisíc zaměstnanců včetně vlivných drážních odborů nepomáhaly komukoli, kdo se odvážil pomyslet na reformu či transformaci. Poslední ranou bylo snížení ratingu na Baa3, tedy v řeči běžných lidí banky vnímaly firmu jako rizikovou a v angličtině existuje pro firmy na této úrovni výstižné pojmenování „junk“, tedy zmetek.
Nefungovalo nic. Dráhy se soudily s infrastrukturním správcem SŽDC o miliardové majetky, zaměstnanci požadovali navýšení platů a nákladní dopravu nikdo nevyužíval kvůli nespolehlivosti a dceřinná společnost ČD Cargo se propadla do dvoumiliardové ztráty. Problémy kulminovaly roku 2012, kdy společnost vykázala ztrátu 1,6 miliardy korun ročně a linky Českých drah byly silně dotované, aby ustály rostoucí konkurenci v podobě společností RegioJet a LeoExpress.
O deset let později je ale všechno jinak. České dráhy registrují rekordní zisk v osobní i nákladní dopravě a roste počet přepravených cestujících i ziskovost jednotlivých linek. Počet zaměstnanců se snížil o 45 % a podnik je příkladem funkční státní firmy, která i přes veškeré nedostatky pramenící ze státní přebujelé byrokracie a zkostnatělého řízení plní svou tržní roli a dokonce i obstarává ty linky, které by komerční poskytovatelé vnímali jako nerentabilní.
Kdo byl za transformaci odpovědný? Jak je možné, že upadající až pomalu krachující státní podnik vstává jako fénix z popela a promění se v ziskovou firmu? Jsou za úspěchem politici, dotace, nebo šikovní manažeři?
Šimonovský a Řebíček - dílo zkázky bylo na světě
Jelikož se nechci zabývat událostmi staršími patnácti let, uvedu čtenáře pouze krátce do kontextu stavu státní akciové společnosti České dráhy na přelomu let 2010 a 2011. Díky oddělení infrastrukturního správce a národního dopravce do společností Správy železnic a.s. a České dráhy a.s. dochází mezi lety 2003 a 2010 k mnoha sporům, zejména o kompetence a majetek. Nepovedené vyčlenění bez jasného modelu financování vede stát k dotování Českých drah a na straně úředníků lze jasně vnímat tábory SŽDC a ČD, které spolu soupeří místo aby spolupracovaly. Až do roku 2010 dráhy de facto nespravuje SŽDC, ale platí miliardy Českým drahám - ministr Vít Bárta proto převádí bezmála 10 tisíc zaměstnanců pod SŽDC a právě tento krok lze vnímat jako dokončení transformace a skutečně oddělení infrastruktury od dopravce.
V roce 2010 tak České dráhy dotuje stát pravidelnou platbou za rychlíkové spoje, kraje objednávají od národního dopravce služby a soutěží je každý rok, což nepřispívá stabilitě a předvídatelnosti. Navíc i infrastrukturní správce platí Českým drahám za správu drah, čímž do státní akciové společnosti putuje zhruba 14 miliard korun ročně na dotacích. To jsou obrovské peníze.
I tak je ale národní vlakový dopravce ve ztrátě a topí se v dluzích, lépe na tom není ani správce infrastruktury. Politici si navíc neúspěšný model fiancování a neefektivní řízení obou podniků přehazují jako horký brambor pomocí odkladu dluhů a vydávají za obě společnosti dluhopisy. Ministr Milan Šimonovský vydal v roce 2004 státem garantované dluhopisy Správy železnic se splatností v roce 2011, čímž problém oddálil. Ministr Aleš Řebíček později v roce 2008 opět sahá k dluhopisům a tentokrát pro změnu České dráhy zadluží 13,5 miliardami korun. Za Řebíčka získává SŽDC také mimořádnou státní dotaci ve výši 12 miliard korun, ale dluhopisy z roku 2004 touto částkou nesplácí, firma splatí staré dluhy a pod ministrem Vítem Bártou.
Daly by se připomenout i kontroverze kolem jmenování bratra Aleše Řebíčka do pozice správce majetku národního dopravce, tento text ale není o problematické minulosti, nýbrž o úspěšné transformaci podniku a minulost je bohužel nutno připomenout.
Transformace drah nebyla vůbec jednoduchá a lví podíl na ní mají dva muži - Dan Ťok z hnutí ANO a Martin Kupka z ODS. První se vrhl do nelehkého úkolu, dráhy odpolitizoval a postupně i tváří v tvář konkurenci pozvedl z nenáviděné společnosti na respektovaného a profitujícího dopravce, zatímco druhý v jeho díle pokračoval, což v politice zdaleka není samozřejmostí a nebýt Martina Kupky a jeho pragmatického přijetí Ťokovy vize, transformace podniku mohla být stále ještě zmařena.
Píše se rok 2014, Dan Ťok nastupuje na ministerstvo dopravy a České dráhy dluží 30 miliard, připisují si statut zmetku i nefunkční společnosti u zahraničních ratingových společností a po všech stránkách jde o skomírající podnik, který navíc čelí konkurenci v podobě inovativních dopravců RegioJet a LeoExpress.
Změna managementu, snížení stavů, zlepšení služeb a udržitelný systém státní subvence
Existuje všeobecná lež o profitabilitě státních podniků, kterou politici využívají napříč stranami i ideologickou polohou. Pokud má kterýkoli státní podnik zůstat ziskový nebo hospodařit vyrovnaně a zároveň se od společnosti očekává vykrytí jistého segmentu trhu nerentabilního pro soukromý sektor, musí nenávratně dojít ke kompenzaci souvisejících služeb. Kdokoli bude tvrdit, že podniky mohou vykrývat nerentabilní služby ze zisku či čehokoli jiného, jednoduše lže. Vytvořit konkurenční a tržní podmínky v sektoru, kde dominuje státní firma je obtížné i vzhledem k potenciálnímu zvýhodnění preferovaného státního podniku na úkor jiných, kteří mohou posléze křivdy vymáhat soudně a díky mezinárodní arbitráži nelze očekávat příklon místních soudců na stranu státu. Stát to má složité a ještě složitější to mají politici, respektive ministři, jejichž kroky jsou pod neustálým drobnohledem a každé jednotlivé rozhodnutí rozebírají komentátoři, odborníci i političtí oponenti.
Dan Ťok po svém jmenování v roce 2014 nejprve uklízel nepořádek. Pokusil se neúspěšně odvrátit arbitráž s firmou Škoda Transportation v hodnotě 1,2 miliardy korun a posléze z pozice ministra v koaliční vládě zvolil neobvyklý postup. Ačkoli nedisponoval dostatečným počtem hlasů ve správní radě Českých drah nutným pro obměnu vedení, otevřeně kritizoval sporné tendry. Bezprecedentní kritika nových vlakových souprav za 10 miliard, opět od firmy Škoda transportation, byla zvlášní tím, že aktivní ministr kritizuje podnik, který pod jeho správu de facto spadá. To samé Ťok učinil u marketingových tendrů a nebál se ani otevřeně kritizovat vedení za nedostatečnou liberalizaci trhu a zadal firmě RegioJet napřímo tendr na přepravu cestujících z Plzně do Mostu, což byl další bezprecedentní a politicky kontroverzní, nýbrž s dnešním odstupem času zřejmě efektivní krok.
V letech 2014 až 2018 se České dráhy stávaly hospodárnějšími a ztráty se postupně snižovaly. Ubýval ale podíl národního dopravce na lukrativních linkách a kvalita služeb stále nedosahovala kýžené úrovně. Úměrně se ale snižovaly i subvence, tedy finanční podpora krajů, státu a některých obcí, která dosáhla za rok 2015 4,6 miliardy korun a poměrově při započtení inflace jde o srovnatelmé peníze, které České dráhy získávají i dnes. Přelom přišel po volbách roku 2017, kdy Ťok využil téměř neomezeného mandátu v Babišově jednobarevné vládě a dosáhl výměny manažerů v čele Českých drah.
„Budu chtít, aby dozorčí rada vypsala výběrové řízení na členy představenstva, abychom dostali do vedení Českých drah profesionální management, který přestane říkat, proč to nejde, a který se na liberalizaci bude seriózně připravovat,“
Výše uvedená Ťokova slova jsou z roku 2018, kdy podle tehdejšího ministra vedení Českých drah úmyslně blokovalo soukromým dopravcům vstup na trh tím, že nedostatečně zohlednilo možnost přestupů cestujících a soukromým dopravcům tak nabídlo neadekvátní časy, které by nevyhovovaly cestujícím. Tento skrytý bojkot liberalizace trhu byl jedním z klíčových témat, kterým se Ťok věnoval a lze dnes s odstupem času hodnotit, zda byl úspěšný. Za mě rozodně ano.
Roku 2019 končí angažmá Dana Ťoka a brzy přichází období pandemie, během kterého nelze o zásadních krocích s ohledem na České dráhy příliš hovořit. V roce 2022 ale přichází další klíčový muž transformace drah, Martin Kupka.
Dan Ťok se vrhl do obtížného boje se starými byrokratickými a na politiky navázanými strukturami v mocném státním podniku. Uklidil nepořádek, vyměnil vedení a připravil půdu pro další rozvoj - transformace obří společnosti typu Českých drah netrvá několik let, ale jde o práci na několik volebních období, což vyžaduje politický konsenzus a jednoho schopného manažera musí následovat další. Dan Ťok bezesporu schopným manažerem byl a pokud on odvedl svůj podíl na krizovém řízení a transformaci, Martina Kupku lze vnímat jako následovníka, investora a vizionáře, který na Ťokovo dílo navázal a úspěšně dráhy rozvíjí.
Ťok připravil půdu, Kupka inovuje a investuje - podíl na úspěchu patří oběma politikům
Období Martina Kupky lze nazvat obdobím drážní renesance. Na dobře připravenou půdu v podobě transformovaného podniku Kupka navazuje rekordními investicemi a dalším rozvojem drah. Nakupuje nové soupravy, rekonstruuje drážní budovy a zajišťuje úvěr od Evropské investiční banky ve výši 11 miliard korun a dalších 39 miliard korun stát poskytuje na rozvoj infrastruktury přímo. Rekonstruuje se, Česká republika zcela vážně poprvé od revoluce přemýšlí nad výstavbou vysokorychlostních tratí a národní dopravce v letech 2023 a 2024 vykazuje zisk.
Stát nadále dráhy dotuje, 7,6 miliard poskytnutých v roce 2024 ale odpovídá po přepočtu 4,6 miliardám za rok 2012, dokonce jde při zahrnutí inflace o drobný pokles subvencí. Dnes České dráhy vnímáme jako samozřejmost a stále se firmě někteří vysmívají za častá zpoždění - sáhněmě si ale do svědomí, stav let 2010 až 2015 je s dnešní podobou vlakové dopravy v České republice neporovnatelný.
Na rozdíl od České pošty, jejíž služby neodpovídají konkurenčnímu prostředí a podnik se i přes pokusy o transformaci nadále topí v miliardových ztrátách, nelze to samé tvrdit o Českých drahách nebo vlakové dopravě obecně. Stačili dva schopní manažeři, notná dávka schopností i trpělivosti a nelze opomenout ani Kupkův respekt k Ťokově práci, protože nejvíce pokroku vždy brání to, když jeden politik z důvodu rivality nebo mediální pozornosti zbortí či popře dílo svého předchůdce.
Úspěšná transformace státního podniku je možná a stačí jen schopné vedení a politická vůle. Inspirací budiž České dráhy, které se během pouhé dekády proměnily z extrémně zadluženého podniku s ratingem zmetku na profitabilní a zákazníky kladně hodnocenou firmu, která konečně po letech může díky stabilizaci přemýšlet i nad rozvojem a inovacemi.
Ať už bude ministrem dopravy po říjnových volbách kdokoli, bude stavět na trpělivosti a krizovém řizení Dana Ťoka a inovativním přístupu Martina Kupky, který poprvé v historii zajistil rekordní investice a rozvojové projekty pro dlouhodobě zanedbávanou drážní síť v České republice.
