Článek
Přípravy Plavebního stupně Děčín už spolknuly přes 600 milionů korun a celkový účet pro daňové poplatníky má přesáhnout 8,8 miliardy. Státní Ředitelství vodních cest (ŘVC) obhajuje masivní stavbu na Labi tvrzením, že po řece dostane zpět miliony tun nákladu. Jenže pohled pod pokličku uváděných čísel ukazuje, že argumentace státního investora naráží jak na tvrdou datovou realitou posledních 23 let, tak na základní matematiku.
Šéf Ředitelství vodních cest Lubomír Fojtů nedávno v rozhovoru pro Český rozhlas prohlásil: „Vyšlo nám, že zhruba čtyři a půl milionu tun je množství zboží, které by bylo možné na vodu dostat.“
Když pak dostal otázku, o jaké zboží by vlastně mělo jít v době, kdy je železnice i silnice kapacitně jinde, odpověděl: „Agrární produkty, stavební materiály a zejména těžké a nadrozměrné kusy (…) například i komponenty pro dostavbu jaderných elektráren.“
Tato argumentace má však hned dva zásadní háčky.
1. Matematika jaderných reaktorů
Pojďme si tvrzení o nadrozměrných nákladech pro energetiku zasadit do reálných rozměrů. Reaktorová nádoba nebo parogenerátor pro jadernou elektrárnu jsou sice obří kusy oceli, jejich váha se ale pohybuje v řádu stovky tun.
Pokud by měl 4,5 milionu tun přepravovaného zboží tvořit převážně tento typ nadrozměrných komponent, museli bychom v České republice (nebo v blízkém sousedství) stavět přibližně 300 až 500 nových jaderných bloků ročně. Představa, že se z Labe stane vytížený koridor denně chrlící těžké nadrozměry pro energetický průmysl, patří spíše do žánru sci-fi než do seriózní dopravní koncepce státu.
2. Sliby zájmových svazů vs. tvrdá data ČSÚ
Odkud vlastně číslo 4,5 milionu tun pochází? ŘVC přiznává, že čerpalo z podkladů Svazu dopravy ČR a Svazu spedice a logistiky ČR.
Je zcela pochopitelné, že zájmové a speditérské svazy mají přirozenou motivaci naslibovat státu i astronomické objemy, aby přiměly stát investovat miliardy do infrastruktury, kterou by pak mohly využívat. Pokud se však naslibované objemy nákladu v praxi nerealizují, svazy nenesou žádnou finanční ani právní odpovědnost. Účet za stavbu už zaplatil daňový poplatník.
Jak vypadá tvrdá datová realita bez příkras dopravní lobby? Nepřerušená datová řada statistických výkazů ČSÚ a Ministerstva dopravy ČR z databáze SYDOS za posledních 23 let (2003–2025) ukazuje celkový kolaps přeshraničního obchodu po vodě:
- Historický vrchol (2005): Přeshraniční vývoz a dovoz ČR po Labi činil 910,5 tisíce tun ročně.
- Současný stav (2025): Mezinárodní vodní obchod ČR klesl na pouhých 4,59 tisíce tun ročně.
- Propad: Přeshraniční obchody po vodě za 20 let fakticky vymizely - zaznamenaly pokles o 99,5 %.
Slibovaných 4,5 milionu tun od ŘVC tak znamená požadavek na okamžitý nárůst vodní dopravy o 980násobek oproti dnešnímu stavu. Je to zároveň 5× větší objem zboží, než po řekách plulo před 20 lety.
Kde je skutečné úzké hrdlo?
Argumentace děčínským jezem navíc naráží na geografickou realitu za naší hranicí. Děčínský stupeň vyřeší splavnost na několikakilometrovém izolovaném úseku u Děčína. Jenže saská strana na svém navazujícím, přibližně 500 kilometrů dlouhém úseku Labe jezy stavět odmítá. Bez garantovaného ponoru v Německu tak velké nákladní lodě do Hamburku stejně nedoplují, bez ohledu na to, zda v Děčíně jez stojí, či nikoliv.
Závěr: Potřebujeme nezávislá data, ne pohádky
Investice 8,8 miliardy korun z veřejných rozpočtů je obrovský balík peněz. Místo toho, aby stát stavěl své dopravní vize na nepodložených odhadech zájmových svazů a nadsazených příbězích o transportu jaderných reaktorů, měl by požadovat nezávislou a přísnou ekonomickou analýzu trhu.
Labe v Děčíně již více než desetiletí nefunguje jako masivní průmyslová dálnice. V době měnícího se klimatu by stát měl pečlivě zvažovat, zda miliardy korun nevynaložit smysluplněji - například do rozvoje udržitelného turismu, vodních sportů, ochrany krajiny a citlivé revitalizace říční nivy, ze které budou mít užitek místní obyvatelé i návštěvníci regionu.
