Článek
V České republice panuje nesmírně smutné období. Rád bych uvedl, že nejsem příznivcem současné vládní politiky, ale určitě si nepřeji návrat Andreje Babiše. Ačkoli s vládou nesouhlasím téměř v ničem, přeji jí úspěchy, tak by to měl mít každý občan.
Dobrá vláda není jen o politickém směřování
Důležitým faktem však zůstává, že úspěch vlády se neměří jen ve strategických krocích, které se nám snaží premiér pravděpodobně nějakou zakletou morseovkou signalizovat. Druhou stránkou věci je působení jednotlivých ministrů v každodenní práci uvnitř resortů. Příkladem může být vláda Petra Nečase, na kterou množství lidí nevzpomíná s radostí nejen proto, že ekonomickou politiku státu nasměrovala opačným než potřebným způsobem, ale především neschopností ministrů, kteří se často ukázali jako nekompetentní v oblasti svých resortů.
Každá vláda má i černé ovce. Tentokrát jsou však smutní odborníci napříč téměř všemi resorty. Já se odborně věnuji školství a dopravě. Ve školství je ranou do srdce návrh rozpočtu na rok 2024. Pokusil jsem se uklidnit nervy a zaměřit na dopravu, ale včerejší zasedání sněmovny mě dorazilo. Pohár trpělivosti přetekl. Tomu, že se poslancům vládních stran podaří prosadit zpackanou novelu zákona o drahách, bych nevěřil ani v nejtemnějších nočních můrách.
O co jde?
V souladu s předpisy Evropské unie jsme museli harmonizovat náš zákon o drahách. V kostce šlo o posílení práv cestujících a rozšíření odpovědnosti dopravců. Ministr Martin Kupka však jako poslanec ve druhém čtení, tedy těsně před samotným hlasováním, kdy už není prostor pro odborné diskuse a vyjádření zainteresovaných stran z veřejnosti, předložil pozměňovací návrh na konzervaci drah.
Proč to ministr udělal tak zbaběle na poslední chvíli, místo toho, aby pozměňovací návrh předložil standardně během přípravy zákona na ministerstvu?
Jsem přesvědčen, že se vyhýbal odborné diskusi, která by návrhu zabránila. Konzervace drah vychází pravděpodobně z tlaku Správy železnic, která se snaží zbavit tratí, o něž se musí starat a tím minimalizovat starosti o infrastrukturu. Návrh je v pozměněné podobě předkládán již od přelomu tisíciletí. Vzhledem k jeho nesmyslnosti nikdy neprošel. Naposledy jej předkládali poslanci ANO během minulé vlády. Opět byl zastaven. Přilepit jej k zákonu v době, kdy se o něm již pořádně nedá diskutovat, jak to udělal ministr dopravy, je vychytralým krokem.
Dopravní odborníci se však nezalekli a o zhoubnosti nápadu likvidovat důležitou infrastrukturu informovali senátory. Ti, ačkoli jsou většinově ze současných vládních stran, o návrhu přemýšleli a Senát jej ze zákona vyřadil. Tolik lze dodat ke zbytečnosti Senátu v ústavním systému. Nebyl to první ani poslední návrh, který nezávislejší komora Parlamentu přepracovala do rozumné podoby. Bohužel, k prosazení původního sněmovního návrhu stačí 101 poslanců, kteří senátory přehlasují. S odřenýma ušima to poslanci pětikoalice zvládli. Rozum tedy nezískali ani poté, co byli na chybu upozorněni.
Absurdita likvidace železnic
Principem „konzervace drah“ je jednoduše zastavení provozu na dané trati. Jedná se o faktický konec údržby a o možnost snesení svršku, tedy kolejí. Zatímco rušení tratě je komplikovaným procesem, který je nutno projednat s mnoha stranami, jako jsou obce a kraje, o konzervaci rozhoduje pouze vlastník, v drtivé většině tedy sama Správa železnic.
Ke konzervaci se vlastník může uchýlit v situaci, kdy objednávka na trati nedosáhne 300 osobních či 12 nákladních vlaků ročně. Správa železnic argumentuje, že se jedná o záchranu tratí před jejich rušením — vždyť na rozdíl od zrušení v případě konzervace dráha v územním plánu zůstane drahou a v případě objednávky bude možné provoz obnovit.
To je v kontextu dnešní reality zcela směšné. Reálným dopadem je totiž právě přerušení provozu, zastavení údržby, případně odstranění kolejí. Argumentace předkladatelů je přitom protichůdná. Udávají, že taková konzervovaná dráha může nést těleso cyklostezky, což je u liniové stavby zanesené do územních plánů téměř nemožné.
Na stranu druhou tvrdí, že provoz na trati bez kolejí možná i s vybudovaným tělesem cyklostezky půjde bez problémů obnovit — vždyť stačí zase objednat 300 osobních či 12 nákladních vlaků ročně a Správa železnic samozřejmě koleje zase na těleso vrátí. Tuto absurditu dokonce bezskrupulózně dokázal vyslovit Martin Kolovratník (ANO) při natáčení materiálů pro film Záhada lokálek 2, věnující se Kozí dráze.
Záhada Kozí dráhy
Právě tato spojnice Děčína a Teplic je příkladem, který ukazuje další absurditu v přístupu Správy železnic. Přes několikaletou snahu kraje i dopravců objednat provoz z Děčína do Telnice žádné vlaky na trať nevyjížděly, a to s odůvodněním Správy železnic, že je tato — oficiálně provozuschopná — trať v nesjízdném stavu, náklady na obnovení by stály stovky milionů korun a objednaný rozsah provozu je finančně neefektivní.
Teprve po zásahu Nejvyššího kontrolního úřadu, který za zanedbávání povinností vyměřil Správě železnic pokutu, se věci daly do pohybu a pracovníci během několika dní odstranili z tělesa dráhy spadlé kameny, čímž se trať do provozuschopného stavu vrátila. Pokud jedno pracovní vozidlo a několik zaměstnanců pracujících několik dní skutečně stálo desítky či stovky milionů, za pozornost by stálo celkové hospodaření této organizace.
Kozí dráha má i druhou část, z Telnice do Oldřichova u Duchcova. Ta zůstává v dlouhodobé výluce, byť je označena za provozuschopnou trať. Zde je těleso zaneseno dřevinami a pravděpodobně i neúplné, tudíž by jeho zprovoznění skutečně stovky milionů stálo. Otázkou je, kdo je viníkem. Správa železnic tuto trať udává jako funkční, pouze od roku 2006 neprováděla žádnou údržbu. Je zjevné, že pokud by trať byla udržována postřikem a sekáním v ceně stovek tisíců Kč ročně, nebyla by investice stovek milionů do jejího zprovoznění nyní potřeba. Kdo je v tomto případě viníkem?
Podle mého názoru zde zkrátka máme špatně hospodařící státní organizaci, která hledá cesty, jak se zbavit zákonné povinnosti starat se o svůj majetek. Vzhledem k výše popsanému případu „Koziny“ si nedovedu představit, co se stane s drahami, které se podaří zakonzervovat.
Trhový Štěpánov. Další ze zlikvidovaných tratí, kde se provoz daří složitě obnovovat.
Návrh se bezprostředně týká patnácti tratí po celé České republice. Ušetřené peníze? 280 milionů ročně. A to je pravděpodobně další ze zkreslených údajů. Pro ilustraci použijme slova Bohumila Augusty, provozovatele tratě z České Kamenice do Kamenického Šenova. Trať ve velmi nevyhovujícím stavu převzal v roce 2008 a od té doby ji nejen provozuje a ošetřuje, ale i postupně opravuje. Včetně zlepšujících opatření na ni vynakládá částku v řádu stovek tisíc korun ročně. Ke své zkušenosti v dokumentu Záhada lokálek dodává: „Za cenu, za kterou jsme jako malá firma schopni trať provozovat, Správa železnic dokáže svolat úvodní setkání k problematice včetně nákladů na občerstvení.“
Představme si nyní, že po konzervaci dráhy bude snesen svršek, záhadným způsobem se podaří ohnout zákon a postavit na tělesech cyklostezky. Dle vyjádření odpovědných politiků není problém při následné objednávce dvanácti nákladních vlaků snést těleso cyklostezky a vrátit na trať koleje. Jaké to ponese náklady? Jednotky miliard na každou takovou trať?
Stát pod vedením pětikoalice je špatný hospodář
Není to první ani poslední návrh, kdy ušetříme malé peníze, abychom za to v budoucnu vynaložili mnohonásobek. V současnosti ušetříme nejspíš jednotky milionů za údržbu infrastruktury, která je klíčová. Podobným rušením tratí prošlo v první dekádě dvacátého století například Německo. Nyní tratě za ohromné částky obnovuje.
Stačí, aby bylo nutno do provozuschopného stavu vrátit jedinou z konzervovaných tratí. K tomu můžou vést nejen důvody dopravní, jakými je poptávka cestujících či podnikatelů, avšak například nyní klíčová obranyschopnost země. Obnovení jediné tratě bude stát odhadem jednotky miliard.
Dle schváleného znění zákona bude před obnovením trati potřeba obhájit její ekonomický přínos, což politici raději veřejnosti tají. Lze tedy očekávat, že na místech, kde by lidé využívali vlak, budou nuceni cestovat autobusy.
O objednávku provozu na regionálních tratích se starají kraje. V minulosti se již několikrát stalo, že vedení kraje provoz „optimalizovalo“ a zrušilo provoz na množství tratí výměnou za „levnější“ autobusy. Zatím asi pokaždé byli podobní optimalizátoři z kraje vypráskáni hned v následujících volbách a provoz na tratích se obnovoval. To však nyní nepůjde, trať bude konzervována a Správa železnic bude argumentovat miliardovými náklady na její obnovení. Lidem zbydou nevhodné autobusy.
Proč nevhodné? Jsou přece levnější. No, je to dáno základními dopravními pravidly. Autobusy jezdí po silnicích, vlaky po kolejích. Silnice však vedou jinudy než koleje. Autobusy tedy jezdí jinam než vlaky. Lidé však mají na dopravní infrastrukturu navázány své body zájmu, za kterými cestují. Jejich školy, lékaři i další služby byly spádově navázány na vlak. Autobus je doveze jinam. Z cestujících se stávají automobilisté a autobusy jezdí prázdné.
Studie ukazují, že pro dostatečnou náhradu zrušeného vlaku potřebujeme okolo pěti autobusů. Finančně by to nebylo nemožné, avšak v současné krizi řidičů, jichž máme hrozivý nedostatek, se jedná o utopii. Nezbývá, než si pogratulovat, opět jsme zlikvidovali část doposud kvalitní nabídky veřejné dopravy.
Konzervací je ohroženo 15 tratí. Pokud zůstaneme při zemi, odhadem se jedná o 150 km z naší železniční sítě, tedy asi 1,5 %. Krok je tedy srovnatelný se zrušením 500 km silnic třetí třídy. O tomto nápadu jsem však žádného politika uvažovat neslyšel. Přitom po železnici umíme převézt zásadně větší objem nákladu. Její ekologická stopa je také výrazně menší. To všechno za jednotky či nižší desítky milionů ročně, dokázali-li bychom infrastrukturu spravovat efektivně.
Jsme v období, kdy veřejné finance nejsou v dobrém stavu a je potřeba šetřit. Proč ale proboha šetříme na důležitých věcech, jejichž obnovení bude stát víc nejméně stonásobně? Současná vláda je až děsivě nekompetentní.
Zdroje:
