Článek
Malý dopravní letoun L-410 „Turbolet“ zná u nás snad každý. Legendou se tento stroj ale nestal jen v naší relativně malé středoevropské zemi, kde mají vnitrostátní letecké spoje spíše symbolický význam, ale hlavně tam, kde je třeba zajistit dopravu v řídce osídlených oblastech bez cest a železnic, v drsném klimatu a často i z jednoduchých letišť bez zpevněných vzletových a přistávacích drah. Takovou zemí byl Sovětský svaz a je jí i současné Rusko, kde jsou celá města přístupná pouze letecky nebo po určitou část roku lodí. Právě v pustinách Sibiře, Dálného severu nebo kazašských stepích se „Turbolet“ stal „letadlem poslední míle“, které spolu s dvouplošníky An-2 zajišťovalo pravidelné linky mezi regionálními letišti a centrem oblasti. Do ještě zapadlejších lokalit pak létala jen kurýrní letadla nebo vrtulníky. Ve verzi L-410 UVP stačí „Turboletu“ ke vzletu méně než 500 metrů a ve srovnání se zmíněnou „Andulou“ mohl nabídnout modernější konstrukci, vyšší rychlost letu i přepravní kapacitu, modernější přístrojové vybavení a větší komfort pro cestující i posádku při minimálně srovnatelné spolehlivosti. Jedinou výhodou An-2 byla jednoduchost konstrukce a údržby, i když řeči o opravitelnosti kladivem a drátem jsou i u tohoto veterána poněkud přehnané. L-410 si proto v krátké době získaly u pilotů i cestujících velkou oblibu a SSSR se od roku 1975, kdy začaly dodávky, rychle stal hlavním odběratelem. Letouny si vysloužily přezdívku „Čeburaška“ podle postavy z ruských animovaných filmů. Původ přezdívky už nikdo nezná. Mohl se tu zvukově projevit „český“ původ letounu a jeho postavení jako exota mezi sovětskou leteckou technikou, případně někomu mohl připomínat animovaného hrdinu roztomilý vzhled letadla a trupové gondoly pro podvozek, které se při pohledu zepředu s trochou fantazie podobají jeho kulatým uším.
L-410 na letišti v Rusku. Podmínky údržby a provozu jsou z fotografie zřejmé.
Na části tras, kde panovaly prakticky stejně obtížné podmínky, ale byla zde třeba větší přepravní kapacita než 15–19 sedadel „Turboletu“, se československé stroje potkávaly i s Antonovy An-24 a jejich vojenskou transportní verzí An-26, používanou po službě v ozbrojených silách a odstranění části vojenského vybavení i v civilním sektoru. Ty mohly nabídnout místo pro 40–50 cestujících a v závislosti na verzi i místo pro náklad, jejich konstrukce, která byla původem z padesátých let, už ale začala zastarávat. Výroba An-24 byla ukončena v roce 1978 a část produkce An-26, která dobíhala do roku 1986, proto byla stavěna už přímo pro civilní využití. Bylo ale zřejmé, že se jedná o dočasné řešení a bude třeba tyto stroje nahradit. Zkušenosti s provozem „Turboletů“ byly natolik přesvědčivé, že se sovětská strana po ukončení produkce An-24 obrátila na ČSSR se žádostí o vývoj letounu obdobných parametrů, ale s možností přepravy cca 40 osob a zajištění jeho výroby v rozsahu, který byl pro potřeby SSSR odhadován minimálně na 1 000 ks. To byl velmi neobvyklý krok, protože SSSR si jinak svoji pozici dominantního dodavatele letecké techniky pro vlastní ekonomiku i pro „spřátelené“ země důsledně střežil. Nejčastějším případem dovozu letecké techniky byl dovoz licenčních kopií vlastních konstrukcí (např. An-2 a vrtulníky konstrukční kanceláře L. N. Mila (Mi) vyráběné v Polsku). Zřejmě jedinými výjimkami, kdy SSSR rezignoval na vlastní konstrukci a připustil, aby určitý úkol plnily i pro jeho potřeby výhradně letadla konstruovaná a vyráběná v jiné zemi, byly proudové cvičné stroje československé výroby, tedy L-29 Delfín a L-39 Albatros. Ze sovětského hlediska bylo logické, aby při vývoji většího dopravního letounu byly využity zkušenosti výrobce s vývojem a provozem „Turboletu“.
Sovětský požadavek byl na československé straně přijat s nebývalým nadšením. Takový úkol odpovídal možnostem našeho leteckého průmyslu, pro konstruktéry se jednalo o zajímavou výzvu, z hlediska řízení podniku by to byl stabilní výrobní program pro zákazníka, který nevyžaduje žádné zvláštnosti a individuální úpravy, což bylo v podmínkách plánované ekonomiky ideální. Podobný projekt byl velmi nadějný i z pohledu zahraničního obchodu, protože mohl zopakovat úspěch „Turboletu“. I tady by letadlo vyráběné v sérii a osvědčené v drsných podmínkách SSSR mohlo být zajímavou nabídkou i mimo Východní blok. Plány byly i na domácí využití. Od počátku se počítalo s přetlakovou kabinou a podobný stroj by mohl být součástí vládní letky, obsluhovat vnitrostátní linky a celkově by mohl být pomalejší, ale pro kratší trasy použitelnou náhradou problematických Jak-40. Uvažovalo se pochopitelně i o použití v armádě, ale hlavní úlohou letounu měla být ryze civilní doprava.
Již v roce 1981 mohla být sovětskému zákazníkovi představena první maketa. Koncepce i vnější tvary se podobaly L-410. I nový L-610 byl konstruován jako samonosný hornoplošník se dvěma motory. I nový letoun měl být schopen přistávat a vzlétat z minimálně upravených ploch. Byl to ale také největší dopravní letoun zkonstruovaný v Československu a zároveň také první československý dopravní letoun s přetlakovou kabinou a integrálními palivovými nádržemi. Pohánět jej měly nově vyvíjené motory Walter M602 a pětilisté vrtule Avia V518. Výkon motorů měl být proti osvědčeným M-601, které poháněly „Turbolet“, více než dvojnásobný. Počítalo se s trvalým výkonem cca 1 200 kW. Předpoklad komplikací při vývoji nových motorů ale sovětskou stranu vedl k požadavku na přepracování návrhu tak, aby letoun poháněly čtyři osvědčené motory M-601 nebo jejich mírně upravená verze se zvýšeným výkonem. V této podobě byl návrh L-610 představen v legendární publikaci Václava Šorela „Letadla československých pilotů“ vydané v roce 1986 s ilustracemi Jaroslava Velce. Kniha byla zdrojem informací o letadlech pro celou generaci fandů i modelářů a prezentovala návrh v pozitivním duchu, tedy jako první čtyřmotorový letoun československé konstrukce, ale kniha byla dána do sazby již v roce 1984 a v době, kdy ji dychtiví čtenáři otevírali, už byla situace úplně jiná.
Změna počtu motorů znamenala zásadní přepracování konstrukce letadla a vrátila celý projekt prakticky na začátek. Navíc byl utlumen i vývoj motoru M-602, který byl určen pro L-610 a změnou jeho konstrukce ztrácel smysl. Bylo navíc zřejmé, že čtyřmotorový letoun dané velikosti bude zbytečně náročný i po konstrukční a provozní stránce, čtveřice motorů M-601 bude mít nižší výkon než dvojice vyvíjených M-602 a letoun tedy bude mít horší letové vlastnosti. Ve druhé polovině 80. let se změnilo i sovětské stanovisko, navíc už bylo možné odkázat i na první úspěšné zkoušky motoru M-602. Výsledkem byl návrat ke dvoumotorové koncepci a prototyp s motory M-602 zvládl svůj první let ještě v roce 1988. Letadlo prokázalo velmi dobré letové vlastnosti.
L-610M X05 v Leteckém muzeu v Kunovicích
Do poloviny roku 1990 byly vyrobeny tři létající prototypy a dva prototypy určené pro pevnostní zkoušky, úspěšně probíhala i předsériová výroba motorů M-602. Program ale měl neuvěřitelnou smůlu na načasování. Už v roce 1990 začal rozpad východních trhů a bylo zřejmé, že z předpokládaných objednávek nic nebude. Sovětský svaz a pozdější Rusko nebyly schopné za dodávky platit. S postupným rozpadem SSSR navíc docházelo i k vylidňování lokalit, které by mohl letoun obsluhovat. Postupně totiž zanikala řada osídlených míst v pustině vázaných na vojenské posádky a těžební podniky. Pro zbývající pasažéry pak byl spíše přebytek An-26 i pilotů uvolněných z ozbrojených sil, které byly v důsledku ekonomické krize a konce studené války zásadně redukovány. Plány exportu na jiné trhy realisticky předpokládaly, že případným zájemcům bude možné ukázat stroj v sériové výrobě a v provozu u referenčních zákazníků (tedy zejména SSSR a Československo). To teď pochopitelně možné nebylo. Let Kunovice byl do značné míry ponechán sám sobě, protože stát na počátku ekonomické transformace neměl důvod ani prostředky pro objednání několika kusů k rozjezdu sériové výroby, totéž platilo i pro další země bývalého Východního bloku a hlavní potenciální odběratel, kterým bylo Rusko, se nakonec propadl do mnohem delší a hlubší krize, než se předpokládalo. K dovršení smůly se na trhu objevila konkurence. Od konce osmdesátých let byl na trhu dostupný ATR-42 s podobnou přepravní kapacitou, ale sériově vyráběný zavedeným výrobcem, který mohl nabídnout servisní zázemí v mnoha zemích a měl mnohem větší kapitálovou sílu, zkušenosti s marketingem i vybudovanou značku. L-610 mohl nabídnout robustní konstrukci a „outdoorové“ schopnosti při provozu z nezpevněných drah, ale tyto přednosti nebyly pro nikoho mimo státy bývalého SSSR a jiné země s podobnými podmínkami zásadní.
Výrobci slouží ke cti, že nerezignoval a nečekal ani na zázrak, ale snažil se jít i takto redukovaným příležitostem naproti, pokračovat v procesu certifikace stroje a případně využít pomoci investora nebo solventního zákazníka. Kromě varianty s motory M-602, která byla později označena jako L-610M a byla určená pro východní trhy (převážně bývalý Sovětský svaz), tak L-610 létal i ve variantě L-610G s motory General Electric CT-7-9D, čtyřlistou vrtulí HS 14 RF-23 a západní avionikou. Počítalo se s prodejem na americkém kontinentu. Šestý a poslední létající prototyp s imatrikulací OK-CZD byl předváděn v USA. Snaha nalézt pro téměř hotový a provozně bezproblémový letoun uplatnění neopomenula ani velmi neobvyklé role a připravovaná verze L-610 MPA určená pro protiponorkový boj tak je vzhledem k naší vnitrozemské poloze opravdovou kuriozitou. Výsledkem celého programu nicméně bylo šest létajících prototypů, dva prototypy určené pro pevnostní zkoušky a nedokončená certifikace typu. Výrobce mezitím bojoval o přežití, několikrát se měnili jeho majitelé a dvakrát (v letech 2000 a 2004) byl na něj, respektive na společnost, do které byl vložen, prohlášen konkurz. Za dané situace bylo pochopitelným rozhodnutím soustředit se na probíhající výrobu L-410. V roce 2006 tak došlo ke zničení výrobních přípravků a rozpracovaných strojů, ze kterých se ale dva podařilo zachovat.
Historie sice nezná slovo „kdyby“, ale postačí odkázat na data. I přes několikaleté zdržení byl prototyp motoru M-602 dokončen 25. 2. 1986 a dne 28. 12. 1988 s těmito motory poprvé vzlétl prototyp L-610. Zkušenosti s provozem předsériových letadel i motorů byly pozitivní a k dokončení vývoje a zahájení sériové výroby nechybělo mnoho. Není těžké si představit, že při nerušeném pokračování vývoje na základě původního návrhu mohl první L-610 vzlétnout třeba už v průběhu roku 1984 a Let Kunovice by tak do devadesátých let vstupoval už s rozběhlou sériovou výrobou a příběh L-610 se mohl vyvíjet úplně jinak.
V roce 2017 se objevila informace, že tehdejší ruský vlastník zvažuje oživení projektu a výrobu letounu v Rusku, ale s výrobou některých částí v České republice. Původní výkresy L-610 byly přeloženy do ruštiny a odeslány do Ruska, pak ale veškeré informace utichly a bylo zřejmé, že se program nevyvíjí dle očekávání. Další výrazné zhoršení vztahů po roce 2022 a s ním spojená změna vlastníka kunovické společnosti Aircraft Industries pak výměnu informací znemožnily.
V Rusku se zatím historie opakovala. Vše začalo záměrem nahradit na regionálních linkách Antonovy, An-24/26. V mezidobí samozřejmě letouny ještě více zestárly a zhoršil se jejich technický stav, zvýšil se podíl novějších An-26 a navíc vznikl zásadní problém s jejich údržbou, protože konstrukční kancelář Antonov i výroba letadel zůstaly na Ukrajině, která po první vlně agrese v roce 2014 prakticky přerušila obchodní styky s Ruskou federací. Společnost UGMK Holding, která v té době ovládala kunovického výrobce, mohla na podobné zadání po více než třiceti letech reagovat propracovaným a realistickým plánem. Prvním bodem plánu mělo být obnovení výroby L-610 v Rusku dle původní dokumentace s tím, že některé části draku (křídla s integrální nádrží, směrová a výšková kormidla a ocasní část) by se vyráběly v Kunovicích, zbývající část draku by pak vyráběl Uralský závod civilního letectví (UZGA) v Jekatěrinburgu. V úvahu připadalo několik variant motorů dostupných na ruském i světovém trhu s tím, že by přípravu výroby a dokončení certifikace bylo možné zvládnout za 3–4 roky. Druhým bodem bylo rozšíření nabídky o menší a výrazně modernizovaný L-410 NG, který v té době vstupoval na trh, a výhledově se předpokládala i nová generace L-610 ve stylu L-410 NG s modernějšími tvary a využitím současných poznatků a materiálů. V důsledku podstatných změn konstrukce by se jednalo o jiný letoun a jeho vývoj a certifikace by trvaly mnohem déle.
Představa společné výroby letadla podniky z České republiky a Ruska se nám dnes může zdát obtížně uvěřitelná, svět před ruskou invazí na Ukrajinu v roce 2022 ale byl skutečně jiný. Výroba konstrukce z 80. let stavěné klasickou metodou nesporně byla v možnostech ruských leteckých závodů, část technologicky náročnějších prvků se měla vyrábět v Kunovicích a technologická, konstrukční a výrobní podpora by tím rozhodně nekončila. Zákazník by navíc nekupoval budoucí představu výrobce, ale fungující stroj stavěný dle osvědčené dokumentace. Plán se proto mohl opřít i o reálný zájem provozovatelů regionálních linek.
Historie se nicméně opakovala i v dalším bodě, tedy v požadavku na radikální změnu konstrukce. Ministerstvo průmyslu a obchodu Ruské federace původní plán na výrobu rusifikovaných L-610 odmítlo a požadovalo pouze třetí bod, tedy vývoj nového letadla, které by vycházelo z geometrie původního stroje a poznatků získaných při vývoji a zkoušení prototypů. Důvody rozhodnutí ruských orgánů neznáme, protože potřebná náhrada dosluhujících Antonovů tak byla odložena o řadu let, případně na neurčito, protože vývoj nového typu je vždy nejistým podnikem. S ohledem na poměry panující na ruských regionálních linkách je pak zřejmé, že i L-610 vyráběný dle původní dokumentace by představoval významný krok vpřed a byl by s českou podporou skutečně dostupný v poměrně krátké době. Poptávka ze strany potenciálních zákazníků také byla zajištěna, s postupným vyřazováním dosluhujících strojů by dále stoupala a při rozumné ceně mohla být výroba vytížena na dobu, která by více než stačila pro vývoj nástupce. Rozhodnutí ruských orgánů dává smysl jen za předpokladu, že počítaly v horizontu několika let s další vlnou agrese, která společnou výrobu letadla i použití dovážených dílů posune mimo realitu.
V září 2020 byla schválena technická specifikace typu a 25. 12. 2020 podepsalo Ministerstvo průmyslu a obchodu státní smlouvu s UZGA na výzkumné a vývojové práce s kódovým označením „TVRS“. Projekční práce začaly v následujícím roce a v roce 2022 projekt dostal svůj vlastní název „Ladoga“. Výsledný návrh, tedy 44místný dvoumotorový hornoplošník poháněný dvěma ruskými motory TV7-117ST-02, má mít cestovní rychlost cca 460–480 km/h, dolet s plným počtem cestujících přibližně 2 200 km a maximální vzletovou hmotnost přibližně 17,5 tuny. Letadlo bylo původně navrženo pro provoz z nezpevněných a zasněžených drah, pro nízké teploty a špatnou infrastrukturu a pro stejnou síť malých letišť, která měla být polem působnosti pro původní L-610. Dodávky měly být zahájeny v roce 2025 a do roku 2030 se předpokládala výroba více než 100 strojů, které by v regionální přepravě zaujaly místo mezi devítimístným LMS-901 „Baikal“ a 64místným Il-114-300. Ministerstvo obrany pak projevilo zájem i o vývoj vojenské transportní verze a formulovalo své požadavky.
Dosavadní výsledky vývoje civilní „Ladogy“ jsou výrazně skromnější. Dle posledních uveřejněných informací měl být do jara 2026 sestaven první letový prototyp, přičemž první let byl naplánován na polovinu roku a dokončení certifikace typu na rok 2029. Oba letošní termíny už uplynuly a je zřejmé, že vývoj má stále daleko k dokončení. Samostatnou kapitolou je totiž i program motorů. Motor TV7-117ST-02 pro „Ladogu“ je derivátem základního TV7-117ST-01, který pohání Il-114-300, se záměrně sníženým vzletovým výkonem 2 400 koní. Snížení výkonu bylo nutné, protože motor stejné řady poháněl Il-112V, jehož jediný létající exemplář havaroval v srpnu 2021. Po této nehodě byly všechny letouny s motory TV7-117 uzemněny. Teprve v lednu letošního roku byla zrušena klíčová omezení modernizovaného motoru TV7-117ST-01 a v dubnu byla prodloužena stanovená životnost hlavních komponent z 348 na 777 vzletově-přistávacích cyklů. Pro komerční využití by byl třeba několikanásobek, pro verzi ST-02, která má být certifikována do konce letošního roku, si tedy konstrukční kancelář UEC-Klimov stanovila cíl 2 000 cyklů, což je spíše na dolní hranici potřebného rozmezí. Technické údaje spolu s údaji o vývoji a nápadnou absencí zpráv v médiích tedy naznačují závěr, že motor s plánovanými parametry není k dispozici v jiné podobě než v maximálně několika prototypech s nedostatečnou životností a velmi nejistou spolehlivostí. Bez certifikace a sériové výroby motorů pochopitelně nemůže být řeč o sériové výrobě letadla, které má motor pohánět.
S vojenskou verzí se historie s pokusem o náhradu nesmrtelných Antonovů konstrukcí českého původu opakuje ještě jednou, tentokrát v armádním prostředí. Souběžně s osobní verzí totiž vyvíjela UZGA i projekt TVRS-44T, tedy vojenský transportní letoun přizpůsobený požadavkům ministerstva obrany, který by měl nahradit letouny An-26 v ozbrojených silách. Konstrukčně se jedná o jiné letadlo. Trup byl prodloužen o 4 metry a ocasní část je vybavena plnohodnotnou rampou s posuvnými nebo spouštěcími dveřmi podobně jako u An-26. Maximální vzletová hmotnost se zvýšila ze 17,5 na 18,5 tuny. Nákladní prostor je navržen pro přepravu dlouhého nákladu, vojenských palet a malých kolových vozidel, náklad má být možné shazovat i z rampy na padácích. Pro evakuaci zraněných jsou k dispozici patra nosítek a pomocí sklopných sedadel po stranách má být možné měnit využití z nákladního letadla na letadlo pro transport osob. Zvýšený zájem vojáků o tento projekt v poslední době má svůj důvod. TVRS-44T totiž není prvním pokusem nahradit An-26. Od začátku roku 2010 vyvíjela letecká společnost Iljušin program Il-112V, tedy lehký vojenský transportní letoun s nosností 5 tun a stejnými turbovrtulovými motory TV7-117ST, které se ale lišily větším výkonem. První let prototypu se uskutečnil 30. března 2019, druhý 30. března 2021. Už to vypovídá mnoho o hodnocení letounu. Dva roky byly věnovány úpravám konstrukce a snižování hmotnosti. 17. srpna 2021 se jediný létající prototyp zřítil poblíž Kubinky. Zahynula celá posádka ve složení Nikolaj Kuimov, Dmitrij Komarov a Nikolaj Chludějev. Podle vyšetřování a zahraničních zdrojů (Aviation Week, Aviation Safety Network) bylo nejpravděpodobnější příčinou přehřátí pravého motoru, které způsobilo požár gondoly. Vysoké teploty vedly následně ke zničení řídicích tyčí v křídle a ztrátě kontroly nad strojem. To s ohledem na předpoklad krátkého zkušebního letu v blízkosti letiště nedává zrovna lichotivý obraz o motoru a odolnosti konstrukce proti požáru. Motor čekal další vývoj popsaný výše, program Il-112V byl po několika letech zrušen a letoun byl přepracován na proudový Il-212 se dvěma motory PD-8 nad křídlem ve stylu An-72. TVRS-44 tak zůstala jediným turbovrtulovým letadlem této třídy, u kterého lze doufat, že bude v rozumné době k dispozici. Odklon vojáků od dosud preferovaného projektu kanceláře Iljušin a jejich tlak na další pokračování projektu, u kterého vojenská verze zřejmě existuje pouze ve stadiu makety, svědčí o jejich skepsi i vůči modifikovanému proudovému Il-212. Potřeba náhrady An-26 je tak akutní, že vedla k rozhodnutí nevyvíjet vojenskou verzi vedle té civilní, ale soustředit všechny síly pouze na tu vojenskou. S ohledem na ruskou oblibu nejrůznějších výročí působí symbolicky i datum rozhodnutí. 21. května 1969 se v Kyjevě poprvé vznesl prototyp letounu An-26. 21. května 2026, tedy přesně o 57 let později, ruská média informovala o převodu projektu TVRS-44 „Ladoga“ z civilní jurisdikce Ministerstva průmyslu a obchodu a UZGA pod Ministerstvo obrany. Tím je osud civilní verze zřejmě zpečetěn, i když oficiálně byl její další vývoj pouze pozastaven.
I původní An-24 se začal vyrábět v roce 1959 jako čistě dopravní letoun. Na základě armádních požadavků vznikla nejdříve částečně upravená verze An-24T z roku 1965, v roce 1969 pak již zmíněný An-26, který slouží částečně díky svým přednostem a částečně z nedostatku lepších alternativ dodnes. Rozhodnutí přijaté k výročí prvního letu An-26 tak má být dobrým znamením i pro jeho nástupce.
Tyto optimistické předpoklady ale neberou v úvahu skutečnost, že i An-26 si vyžádal několik let vývoje a značné změny konstrukce. Konstrukční kancelář Antonov kompletně přepracovala ocasní část letounu tak, aby se do ní vešla posuvná rampa. Avionika byla doplněna přístrojem NKPB-7 pro přesné uvolnění nákladu, což si vyžádalo úpravy přední části trupu. Motory AI-24 byly nahrazeny vylepšenými AI-24VT s výkonem 2 820 koní místo původních 2 550. Do pravé gondoly motoru byl přidán proudový motor RU-19A-300 usnadňující start. Křídlo a podvozek byly zesíleny a na kola byly instalovány speciální pneumatiky. Vzletová hmotnost se tak zvýšila z 21 na 24 tun. Pro ilustraci rozsahu potřebných úprav, který bude třeba pro přeměnu dopravního letadla k vojenským účelům, zřejmě stačí i tento částečný výčet. Původní L-610 měl s motory o výkonu cca 2 000 koní (u verze G) maximální vzletovou hmotnost 14,5 tuny, jeho novodobá ruská inkarnace má s motory o přiměřeně vyšším výkonu maximální vzletovou hmotnost 17,5 tuny, vojenská verze ještě o tunu více, navíc zatím teoreticky. Hmotnost skutečného letadla má totiž nepříjemnou tendenci ve srovnání s projektovanými hodnotami spíše narůstat, pro vojenské účely navíc možná bude třeba některé části zesílit. Otázkou pak je, jak rozsáhlé úpravy snese konstrukce, která stále částečně vychází ze subtilního letounu L-610. S každým kilogramem navíc budou narůstat požadavky na výkon pohonných jednotek, kterým už zřejmě nuceně utlumené TV7-117ST-02 nebudou stačit.
Militarizace „Ladogy“ tak rozhodně není snadným a bezproblémovým řešením, ale začátkem dalšího vývoje, který může přinést nějaké výsledky až za řadu let. Navíc se jedná o nechtěné přiznání, že současné Rusko není schopno vyvinout nový transportní letoun, ani pomocí reverzního inženýringu zahájit novou výrobu An-26. Současně se jedná o přiznání, že situace ve vojenském transportním letectvu je natolik zoufalá, že není čas posuzovat výhody či nevýhody. Je třeba brát to, co je nebo by mohlo být v dohledné době dostupné.
Regionální dopravci, kteří s „Ladogou“ počítali (např. Aurora a KrasAvia), se zatím mohou postavit do virtuální fronty na trochu větší Il-114-300. První prototyp Il-114 sice vzlétl ještě za trvání SSSR v roce 1990, po celou dobu se ale spíše vyvíjí, než vyrábí. Výroba byla několikrát zastavena, celkový počet zatím dosáhl cca 20 vyrobených kusů a nově vyvinutá verze bez zahraničních dílů byla certifikována teprve letos. I případná sériová výroba bude spíše kusová, minimálně v prvních letech. Proto dopravci dostanou od vlády alespoň podporu v podobě prodloužení životnosti letadel ze sovětské éry. V loňském roce zahájil Státní výzkumný ústav civilního letectví certifikační práce na prodloužení stanovené životnosti letounu An-26 z 50 na 60 let a životnosti před generální opravou z 20 000 na 26 000 letových hodin. Dokončení zkoušek je naplánováno na 26. ledna 2028.
Leckdo možná odkáže na obdobně dlouhověké stroje, třeba americké B-52, ale je zde značný rozdíl. Americké stroje byly stavěny s obrovskou rezervou pevnosti draku, jejich motory byly opakovaně měněny a avionika je také modernizována, létají spíše svátečně ze špičkově vybavených letišť a jinak jsou uskladněny, nejčastěji pod střechou nebo v suchém pouštním klimatu. An-26 na dlouhou službu nebyly konstruovány a pro tyto stroje je naopak typický provoz s řadou vzletů a přistání na neupravených letištích, parkování pod širým nebem se všemi vlivy extrémního klimatu ruského Severu či Sibiře, ne zrovna jemné zacházení, improvizované opravy a od roku 2014 stále vážnější nedostatek náhradních dílů, které dříve dodávala Ukrajina. Řešením je šedý dovoz necertifikovaných dílů, improvizované náhrady z jiných strojů a kanibalizace, tedy získání chybějících dílů z jiných An-24/26. Přibývá proto i nehod. Příkladem je nehoda z 1. 4. 2026, při které na okupovaném Krymu zahynulo 30 lidí. Oficiální příčinou nárazu stroje do skály byla nespecifikovaná technická závada. Ti, kteří takto staré letouny provozují a létají s nimi, oficiální optimismus nesdílejí. Na slyšení Rady federace o otázkách regionálního letectví tak zástupce generálního ředitele společnosti Angara, Sergej Zorin, uvedl: „V současné době působíme na trhu, kde neexistují žádné alternativy k letounům An-24 a An-26. Zprávy Státního výzkumného ústavu civilního letectví naznačovaly, že čtvrtina těchto letadel bude vyřazena z provozu do roku 2030. Ve skutečnosti se domníváme, že k vyřazení flotily dojde mnohem dříve, konkrétně v roce 2028.“ Vojenské stroje jsou v průměru o něco mladší, ale to ne vždy znamená i lepší technický stav. Za cenu stále větší improvizace a s vysokým rizikem nehody zřejmě bude možné část strojů udržet v provozu ještě několik let, ale logicky se nabízí otázka, co bude potom. I kdyby skutečně bylo do roku 2030 postaveno plánovaných 105 strojů „Ladogy“, nestačilo by to ani pro vojenské transportní letectvo.
Stane se z „československého obra“ pronásledovaného skutečně mimořádnou smůlou, respektive z jeho přímého potomka, zachránce ruského vojenského transportního letectva a později snad i lidí z odlehlých oblastí? Jak kdysi napsal Niels Bohr: „Dělat předpovědi je těžké, zvláště pokud se týkají budoucnosti.“ Bylo by možné doplnit, že minimálně trojnásobně těžké to je u předpovědí týkajících se Ruska. Přesto si předpověď dovolím. Zastavení vývoje civilní verze „Ladogy“, předpokládaný nárůst hmotnosti vojenské verze a s ním související potřeba motorů s vyšším výkonem zdrží vývoj celého projektu o několik dalších let. Pokud bude letoun někdy vyráběn, tak spíše pro civilní využití. Počátkem následující dekády proto bude ruské vojenské transportní letectvo z nutnosti redukováno do rozměrů, které nebudou vycházet z velikosti Ruska a představ o velikosti bývalého SSSR, ale spíše z velikosti ruské ekonomiky (zhruba ekvivalent Itálie) a schopnosti financovat dovoz letadel ze zahraničí. Nová domácí technika nebude k dispozici ve větším množství a sovětské dědictví se přeneseně i doslova rozpadne. Nákup západních strojů by z hlediska prestiže nebyl takovým problémem, ale pokud bude stále trvat konfrontace se „Západem“, který má Rusko paradoxně i na východě, nezbude Rusům, než kromě finančních nákladů spolknout i mimořádně hořkou pilulku. Jediným zbývajícím dodavatelem by pak totiž byla ČLR, které kdysi Sovětský svaz jako „starší bratr“ umožnil výrobu kopií An-26, které teď nástupnické Rusko neumí vyrobit ani nahradit.
U regionální dopravy je předpověď snadnější. Programem pro následující léta bude v Rusku často užívaný citát části projevu tehdejšího premiéra D. Medveděva: «Денег нет, но вы держитесь» (děneg nět, no vy děržitěs), doslovně tedy „Peníze nejsou, ale držte se!“ Skutečný význam je ale širší. Fráze se stala ironickým symbolem pro absenci státní podpory a výzvou k trpělivosti v těžkých časech, takže se výborně hodí i tam, kde nepůjde jen o peníze, ale přímo o život.
Zdroje:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Let_L-610
