Článek
V roce 1998 si ale železniční dopravci uvědomili, že jim uniká velký trh starších samostatných cestovatelů, a otevřeli InterRail všem věkovým kategoriím, se slevami pro seniory. A tak jsem na podzim 2025 jako boomer znovu vyrazil na InterRail – a letos na jaře jsem se vydal na další cestu.
Největší ponaučení související s věkem, které jsem si odnesl z podzimní cesty i z předchozí cesty ze Sicílie do Prahy v roce 2024, bylo, že opravdu dlouhé cestování vlakem je únavné a někdy i stresující, dokonce i v první třídě – a mně už není 25. Proto jsem se snažil plánovat pobyty alespoň na dvě noci na jednom místě. Ostatně města jako Salerno nebo Verona si zaslouží víc než jen jeden večer.
Pak mi došlo, že když žiju přímo uprostřed Evropy, a ne na jejím okraji, můžu nejdřív vyrazit na západ, pak se na pár dní vrátit domů a teprve potom vyrazit na východ. Abych z toho vytěžil co nejvíc, potřeboval jsem průkaz na 7 dní cestování v průběhu měsíce, a ne variantu 5 dní za měsíc, kterou jsem měl na podzim. Představa, že se vrátím domů, pár dní si odpočinu a pak zase vyrazím, byla ale lákavá. Inu, už mi není 25…
Velký jarní InterRail.
První, čeho si asi všimnete, je, že moje cesta nezačínala v Praze, ale v Londýně. Moc jsem chtěl zařadit jízdu Eurostarem, protože InterRail – a zvlášť jízdenka do první třídy – je krásná pomsta Eurostaru za jeho astronomické ceny. Ale o tom později. Domluvil jsem si tedy návštěvu rodiny a přátel (jen jsem nějak popletl data, takže jsem nestihl zápas svého fotbalového klubu). Tady jsem ale udělal chybu. Jízdenku jsem totiž koupil už na podzim v rámci jedné z pravidelných slevových akcí; InterRail lze aktivovat až 11 měsíců po zakoupení. Při koupi ale musíte uvést zemi svého bydliště, protože v ní máte nárok jen na jeden den cesty ven a jeden den cesty zpět. Kdybych předem věděl, že budu ve skutečnosti začínat v Londýně, uvedl bych Spojené království. To jsem ale nevěděl, a proto jsem na poslední úsek závěrečné cesty, od německé hranice do Prahy, potřeboval samostatnou jízdenku.
Druhé velké ponaučení zní: Evropa a její vlaky jsou plné. Trasu jsem si promyslel a hotely začal rezervovat v polovině února, tedy víc než dva měsíce předem – a vybrané spoje Eurostaru a TGV už byly vyprodané. Dovolte mi to upřesnit. SNCF, která dnes ovládá Eurostar i TGV, InterRail příliš nemusí a údajně uplatňuje kvóty na rezervace s jízdenkou InterRail. Každopádně Eurostar, který jsem si 13. února vyhlédl na 22. dubna, byl ve třídě Plus úplně nedostupný. Pokud tedy chcete cestovat podle pevného itineráře, začněte rezervovat s velkým předstihem.
Nebudu se pokoušet podrobně vysvětlovat, jak se InterRail rezervuje a používá, protože mnohem lepší rady vám dá nepřekonatelný Man in Seat 61. Moderní InterRail je sice digitální, ale bohužel nejde mít v jedné aplikaci průkaz i místenky. On vás tím vším provede.
Pokud plánujete pevný itinerář jako já, budou chvíle, kdy budete muset být pohotoví – třeba když chcete stihnout přípoj na velkém nádraží, které neznáte. Navíc ve vysokorychlostních vlacích můžete čekat spoustu Američanů s obřími kufry. Vyplatí se proto cestovat nalehko.
Když potřebujete přestoupit v některém z velkých měst – a zvlášť v Paříži, kde musíte přejet přes celé město – je vaším nejlepším přítelem opět Man in Seat 61. Já jsem se potřeboval dostat z nádraží Paris Nord (kde jsem byl už několikrát) na Paris Montparnasse, které jsem vůbec neznal, a kdyby se mi to povedlo bez chyb, mohl jsem do Arcachonu dorazit o víc než hodinu dřív. Man in Seat 61 nabízí dvouminutové video přesunu z Nord na Montparnasse, které jsem pilně studoval. Mým cílem bylo sebevědomě vykročit z Eurostaru jako místní, který tudy jezdí denně do práce. Hala bývá přeplněná; rozhodně nechcete stát uprostřed a zmateně se rozhlížet, zatímco se kolem vás valí davy. Nebudete oblíbení – s výjimkou jedné skupiny: kapsářů.
Když už mluvíme o vystupování z Eurostaru: počítejte s tím, že pokud jste při příjezdu do Paříže na špatném konci vlaku, může vám cesta do haly trvat celých pět minut. Eurostar má 16 vozů a 800 cestujících a nástupiště na Paris Nord je žalostně úzké. Totéž platí na velkých italských koncových nádražích, jako je Milán nebo Řím. Švýcarské vlaky mohou být dokonce ještě delší než Eurostar. Loni na podzim v Miláně trvalo celých 10 minut, než z vlaku vystoupili všichni cestující a my, kteří jsme jím jeli zpátky, jsme mohli nastoupit. Na tuto cestu Eurostarem jsem měl místo právě na tom špatném konci. Všechna místa ve třídě Plus v přední části vlaku byla prodaná (nebo to tak aspoň ukazoval web). V Rail Europe mi poradili požádat ve vlaku vlakvedoucího o případné přesazení; jenže když je plno, tak je plno. Jinak by mi nezbylo než se začít posouvat dopředu čtvrt hodiny před příjezdem – a rozhodně bych nebyl jediný.
Doufal jsem, že to bude jediná „náročná“ cesta. Snažil jsem se vyhnout pondělkům a pátkům v TGV, ale i tak byly některé vlaky, které jsem chtěl, už v únoru vyprodané. I to je důvod, proč jezdím první třídou. Její nevýhodou je, že se tam méně často dostanete do zajímavého rozhovoru – Severoameričané si ale cestu vždycky najdou!
Ušetřil jsem díky InterRailu? Ale jistě, zvlášť v první třídě a zvlášť díky Eurostaru. Při každé rezervaci jsem si zapsal běžnou cenu v první třídě. Za průkaz jsem zaplatil 318 liber. Příplatky za tuto první část velké cesty vyšly na 368 eur, z toho 241 eur za luxusní lůžko v lůžkovém voze. Plné jízdné v první třídě by jen za tento úsek stálo 1003 eur. Cena Eurostaru ve třídě Plus na můj vlak činila už v den rezervace 220 eur. Další úspory měly přijít v druhé části, kterou jsem tehdy ještě neměl úplně spočítanou. Už tak jsem ale ušetřil obrovskou částku. Pokud ovšem cestujete druhou třídou, rozdíl nemusí být tak velký (jak vysvětluje Man in Seat 61). Na druhou stranu vám InterRail dává flexibilitu.
Batoh byl sbalený a já byl připravený vyrazit. Tak jak to dopadlo? Odpovědi přinesou další díly…
