Článek
Je vždy nová stavba lepší než stará? Má se Železniční most v Praze pod Vyšehradem nahradit novým mostem? Je správné upřednostňovat na území Pražské památkové rezervace řešení technických problémů před problémy architektury? Má to být Správa železnic, kdo bude rozhodovat o pražských panoramatech?
Případ Železničního mostu v Praze pod Vyšehradem přináší další z důkazů, jak špatně se dnes v metropoli staráme o její památkové dědictví. Železniční most má statut kulturní památky. Je tedy chráněn českým státem a jeho vlastník má za povinnost udržovat ho v dobrém stavu. Správa železnic i její předchůdkyně však o most dobře nepečovaly a nechaly ho zchátrat. Most už prý kromě toho nevyhovuje dnešním nárokům na vlakovou dopravu, protože je dvoukolejný, zatímco doprava dnes potřebuje most s třemi kolejemi vedle sebe. Aby tedy doprava dostala kýženou trojici kolejí, ale aby se zároveň nenarušilo panorama Vyšehradu, zorganizovaly město Praha a Správa železnic takzvaný soutěžní dialog, při kterém mají soupeřící týmy možnost diskutovat s porotou a dospět tak k řešení, které by v případě Železničního mostu vyřešilo jeho technické, estetické i památkářské problémy.
Správa železnic, která se v dalším průběhu událostí ukázala jako nejsilnější aktér, ovšem už před vyhlášením soutěžního dialogu prohlašovala, že je starý most nejen úzký, ale i neopravitelný, a že proto bude usilovat o jeho náhradu novým mostním dílem. Zachování památky Správa nepovažovala za něco důležitého. Vstříc jí bohužel vyšlo ministerstvo kultury, podle nějž postačí, bude-li nový most svým tvarem připomínat most starý.
Klub Za starou Prahu do poroty vyslal dva zástupce, aby se snažili starý most zachránit. Podle jejich svědectví se však octli v menšině, bez šance přesvědčit ostatní, že co má statut památky, to se novým dílem nahrazovat nemá. Účastníci soutěžního dialogu, architekti, konstruktéři i ostatní porotci, totiž zřejmě vycítili, že o všem bude rozhodovat stanovisko Správy železnic, a povětšinou se přizpůsobili této neblahé situaci. Vítězný projekt, publikovaný v médiích koncem listopadu 2022, pak jasně ukázal, že když myslíme jen na technické řešení problému a zapomínáme přitom na kvalitu architektury a na pražská panoramata, tak že se takový přístup na území Pražské památkové rezervace neosvědčí.
Jako vítězka vzešla ze soutěžního dialogu architektka Iveta Torkoniaková ze studia 2T Engeneering se svými partnery. Znám ji jako architektku velmi dobrou. V roce 2011 se dokonce stala laureátkou Ceny Klubu Za starou Prahu za svou novou lávku přes Otavu u starodávného hradu ve Strakonicích. Nepochybuji také, že někde jinde by její nový Železniční most nevypadal špatně. Na svém místě pod pražským Vyšehradem však tento projekt neobstojí. Dnešním nárokům dopravy snad vyhovuje, ale z hlediska architektonického ztvárnění nedovede splnit požadavky, jaké na něj klade tak význačné a citlivé místo pod barokní vyšehradskou citadelou. Není to prostě doprava, ale kvalita architektury a kvalita vstupu této nové stavby do kontextu pražské památkové rezervace, co měli porotci soutěžního dialogu hodnotit, a oni to evidentně neudělali.
Inženýři, kteří Železniční most na počátku 20. století navrhovali, ho nepochybně nepojímali jako umělecké dílo, a ani pražská veřejnost na něj tak nehleděla. V průběhu sto dvaceti let, co je v provozu, se však pohled na Železniční most změnil. Dnes se už na něj určitě nedíváme jako na pouhou účelovou dopravní stavbu, kterou lze po dožití kdykoli vyměnit. Nejde přitom jen o to, že má most statut technické památky a že pravděpodobně představuje jednu z posledních konstrukcí svého typu na území České republiky. Snad ještě větší význam totiž mají jeho sice subjektivně pociťované, přesto však evidentní panoramatické kvality. V průběhu dvanácti desetiletí své existence už most pevně srostl s Vyšehradem a stejně pevně srostl s celou vnitřní Prahou. Plní roli jakési třídílné brány, která na jihu uzavírá památkovou rezervaci, a plní tuto úlohu nejen díky příznivému tvaru svých tří oblouků, ale i zásluhou svislých a šikmých táhel, která oblouky spojují s mostovkou a vytvářejí působivou poloprůhlednou síť.
Zdá se mi zjevné, že nový most se takovou bránou nestane. Jeho panoramatická hodnota za starým mostem zaostává. Mezi některými architekty se udržuje mínění, že když už se musí nějaká stará cenná stavba odstranit, tak jedině za podmínky, že její nová náhrada bude ještě cennější. Osobně se mi takové pravidlo nezamlouvá, protože si myslím, že když je něco cenné, tak že se to nahrazovat nemá. Ale kdybychom tu pravidlo o náhradě cenného ještě cennějším přesto uplatnili, je opravdu jisté, že projekt studia 2T Engeneering nabízí kvalitnější architektonické řešení než starý Železniční most? Podle mého názoru to jisté není, ba naopak: realizace vítězného projektu, vzešlého ze soutěžního dialogu, by podobu Prahy zhoršila, a proto by k ní Správa železnic neměla přistupovat.
Co si tedy se vzniklou situací počít? Osobně si myslím, že zprávy o neopravitelnosti Železničního mostu nejsou pravdivé a že bychom se ho proto měli snažit zachovat. Chybějí-li na to peníze, pak jsem přesvědčen, že by je měla zaplatit Správa železnic jako pokutu za to, že se o památkově chráněný most špatně starala. Jde-li pak o potřebnou třetí kolej, už před soutěží publikovali architekti Petr Tej a Marek Kopeć velmi inteligentní návrh na doplnění Železničního mostu novým nenápadným mostním tělesem o jedné koleji, po které by mohly jezdit vlaky, než se starý Železniční most opraví. Podotýkám, že pokud by se Správa železnic pustila do provádění vítězného návrhu ze soutěžního dialogu, tak by po nějakou dobu nemohly jezdit přes Vltavu vlaky vůbec žádné. Přátelé z Klubu Za starou Prahu Kateřina Bečková a Richard Biegel mě pak upozornili na debaty, které už delší dobu vedou pražští dopravní inženýři o možnosti propojení Hlavního a Smíchovského nádraží tunelem pod Vltavou. „Nejde o žádné sci-fi“, tvrdil titulek rozhovoru internetového vydání deníku Metro ze 4. října 2017 s dopravním expertem Lukášem Tittlem z pražského Institutu plánování a rozvoje.
Jsou-li tyto úvahy o železničním tunelu pod Vltavou reálné, stojí za to položit si otázku, k čemu by vlastně stavba nového Železničního mostu pod Vyšehradem byla dobrá, když za několik let nebude potřebná. Téměř to vypadá, že do soutěžního dialogu se Správa železnic pustila jen proto, aby se už o starý Železniční most nemusela starat. Ale ať už je tento můj dohad správný, nebo ne, pokládám za jisté, že by to neměla být Správa železnic, kdo bude rozhodovat o podobě jednoho z nejkrásnějších měst Evropy.
