Hlavní obsah
Aktuální dění

Železniční most pod Vyšehradem podruhé

Tlačítkem Sledovat můžete odebírat oblíbené autory a témata. Najdete je v Moje sledované na tomto webu nebo na Seznam.cz.

Foto: Kateřina Bečková

Železniční most pod Vyšehradem z roku 1901. (Snímek - Kateřina Bečková)

4. 2. 0:00

Do debaty o osudu Železničního mostu pod pražským Vyšehradem vnesla nový podnět výstava šesti nejvýše oceněných soutěžních projektů na úpravu či náhradu mostu v Národním technickém muzeu v Praze (18. ledna–5. března 2023).

Článek

Pochybnosti o správném postupu Správy železnic v této věci však ani tato výstava nerozptýlila.

Poté, co se v listopadu 2022 objevily v médiích výsledky soutěžního dialogu na architektonicko-konstrukční řešení železničních mostů pod Vyšehradem, se pražská veřejnost rozdělila do dvou táborů. Příslušníci prvního z nich akceptují stanovisko Správy železnic. Vyšehradský Železniční most se jim zdá být neopravitelný a schvalují proto jeho odstranění, přestože jde o chráněnou kulturní památku. Někteří z nich oceňují i technickou a architektonickou eleganci vítězného soutěžního projektu od architektky Ivety Torkoniakové a ateliéru 2T Engeneering.

Druhý tábor reprezentuje hlavně občanská iniciativa Nebourat.cz, jejíž petici už k prvnímu únoru 2023 podepsalo 9883 signatářů, a Klub Za starou Prahu. Kdo za tento druhý tábor mluví, ten požaduje starý most zachovat. K tomu se pak připojují pochybnosti o architektonické hodnotě vítězného projektu. Oba tábory se začaly navzájem obviňovat z šíření polopravd a nepravd, jaké ovšem plodí hlavně nedostatek správných informací. Výstava šesti soutěžních projektů v Národním technickém muzeu a diskusní večer, který byl uspořádán 18. ledna 2023 pro odbornou veřejnost Správou železnic za účasti jejího ředitele Jiřího Svobody a ministra dopravy Martina Kupky, sice nové informace přinesly, ale nedůvěru mezi oběma tábory nerozptýlily.

Soutěžního dialogu se zúčastnilo dvanáct architektonicko-konstruktérských týmů. Na výstavě však můžeme vidět jen práce těch, které postoupily do druhého kola, čili šest nejvýše hodnocených projektů. Odborná i laická veřejnost tak nemá příležitost posoudit, zda porota soutěže rozhodovala správně a zda do finále opravdu postoupilo šest nejlepších. U veřejných soutěží proto odedávna existovala snaha vystavit pokud možno všechny posuzované projekty. V porovnání s tradičními zvyklostmi soutěží však na výstavě v Národním technickém muzeu chybějí ještě jiné důležité dokumenty a informace, a to především seznam členů poroty a protokoly o jejích jednáních v letech 2021–2022. Je pravda, že jak projekty vyřazené v prvním kole, tak i jména porotců mohli účastníci diskusního večera 18. ledna krátce zahlédnout při prezentaci výsledků soutěžního dialogu a že kdo chce, ten se k potřebným údajům může doklikat na webu České komory architektů nebo Správy železnic. K běžným návštěvníkům však expozice v technickém muzeu příliš vstřícná není.

Podle obvyklých soutěžních pravidel se porota soutěže na úpravu či nahrazení Železničního mostu dělila na porotce závislé, čili reprezentanty Správy železnic nebo hlavního města Prahy, a porotce nezávislé, kteří by se Správou železnic neměli být v žádném pracovním vztahu.

Je však bohužel evidentní, že tato zásada nezávislosti, která v dějinách architektonických soutěží vždy bránila nepřípustnému střetu zájmů, v soutěžním dialogu dodržena nebyla. Nejméně tři domněle nezávislí členové poroty totiž pracují pro Správu železnic na významných zakázkách. Ateliér 8000 nezávislého člena poroty Martina Krupauera vyprojektoval pro Správu železnic rekonstrukce výpravních budov v Českých Budějovicích a v Plzni (Hlídač Státu), ateliér A69 nezávislého náhradníka poroty Jaroslava Wertiga navrhl velikou přestavbu pražského Smíchovského nádraží (Archiweb) a společnost Mott McDonald, v níž působí nezávislý člen poroty Michal Drahorád, pracuje v tuto chvíli pro Správu železnic na nejméně dvaceti stavebních úlohách (Hlídač Státu). Budou takoví pseudonezávislí porotci zastávat jiný názor než vypisovatel soutěžního dialogu, Správa železnic? Anebo tu bude platit staré české přísloví „Čí chleba jíš, toho píseň zpívej“? Podle mého mínění se takoví porotci nezávisle chovat nemůžou a soutěžní dialog se mi proto zdá být zpackaný.

V předchozím textu o Železničním mostě z 19. prosince 2022 jsem upozornil na fakt, že Správa železnic už má o této chráněné kulturní památce jasno. Železniční most podle ní dožil, není schopen plnit nároky dnešní dopravy, a měl by se proto nahradit novým mostním tělesem. Účastníkům soutěžního dialogu zadala správa takové technické parametry, jakým starý most opravdu nedovede vyhovět. Během diskusního večera v Národním technickém muzeu 18. ledna 2023 přesto zazněly názory představitelů Správy železnic a spřízněných expertů i na téma opravitelnosti mostu pro železniční provoz. Vyjádřit se k tomu museli, protože obhájci mostu poukazují na případy úspěšné rekonstrukce starých ocelových mostů v zahraničí a argumentují také posudkem předního švýcarského znalce historických mostních konstrukcí Eugena Brühwilera, který připustil, že pro moderní dopravu lze uzpůsobit i most pod Vyšehradem. Ředitel Správy železnic Jiří Svoboda, ředitel odboru přípravy staveb téže organizace a závislý člen poroty Pavel Paidar i vynikající mostař Tomáš Rotter tedy během večera prohlásili, že most neopravitelný není, ale že je natolik postižený korozí a takzvanými únavovými trhlinami, že by jeho oprava zabrala příliš mnoho času, byla by příliš nákladná, a i kdyby proběhla, nedosáhla by u mostu delší než asi třicetileté životnosti. Vynaložené náklady na opravu tak „nebudou adekvátní“, opakoval několikrát Rotter. V tom podle uvedených řečníků spočívá důvod, proč se i porota soutěžního dialogu nakonec přiklonila k novostavbě a proč přisoudila první místo projektu Ivety Torkoniakové.

Co si však počít s faktem, že má Železniční most statut kulturní památky, od jejíž ochrany ministerstvo kultury zatím nechce ustoupit? Jsou potřeby moderní dopravy opravdu důležitější než kulturní hodnota mostu a jeho úloha v pražských panoramatech? Na území pražské památkové rezervace, která je zároveň památkou UNESCO, se taková otázka zdá být více než oprávněná.

Na diskusním večeru v NTM nás zástupci Správy železnic a někteří členové poroty ujišťovali, že na památkovou ochranu mostu nezapomínají. Předseda poroty Pavel Ryjáček například „chtěl zvlášť zdůraznit“, že do ní byli přizvaní prý tři – ve skutečnosti jen dva – členové Klubu Za starou Prahu, čili spolku, který zachování mostu hájí; zástupci Klubu však byli ostatními porotci přehlasovaní, takže jejich účast v porotě mostu nijak nepomohla. Ředitel Paidar zase tvrdil, že i při realizaci projektu Ivety Torkoniakové zůstane velká část památky zachovaná, protože z mostního tělesa zůstanou stát jeho kamenné pilíře. Přitom je zjevné, že to nejsou pilíře, nýbrž horní ocelová část Železničního mostu, co tvoří jeho památkovou podstatu. Podle Pavla Paidara by se však tato ocelová konstrukce dala zachránit i tak, že se přesune na jiné místo na Vltavě a bude tam sloužit jako lávka pro pěší a pro cyklisty. Na konci večera se Paidar snažil upřít zájem veřejnosti právě na otázku nového vhodného místa pro starý most, čehož se pak okamžitě – a jistě k velké radosti Správy železnic – chytilo internetové vydání Lidových novin z 23. ledna 2023 (Lidovky). Z příspěvků Pavla Paidara do debaty v Národním technickém muzeu se prostě dalo vytušit, že o osudu památky je už rozhodnuto a že vlakové dopravě už Železniční most sloužit nebude, takže ve sporech o jeho existenci zvítězí nad kulturností technokratismus a pragmatismus.

Možná nejzajímavější částí diskusního večera v Národním technickém muzeu se stala prezentace všech dvanácti soutěžních projektů, komentovaná Pavlem Ryjáčkem a Jaroslavem Wertigem. Vyplynulo z ní, že někteří účastníci soutěže si byli vědomi památkové ceny starého mostu a snažili se ho zachovat. Většinou ho přitom posunuli mimo dnešní trať, o několik metrů po proudu Vltavy, a obvykle mu dali funkci pěší a cyklistické lávky. Aby však uspokojili i nároky Správy železnic s požadovanými třemi kolejemi vedle sebe, připojovali k tomuto posunutému mostu nová mostní tělesa, většinou příliš široká, takže výsledek postrádal architektonickou eleganci, jak to Ryjáčkovy a Wertigovy komentáře vcelku výstižně charakterizovaly.

Co však těmto komentářům dvou porotců chybělo, to byl ohled na památkové hodnoty Železničního mostu a na jeho roli v panoramatech památkové rezervace. Jak se zdá, kritériem úspěchu se pro převážnou část poroty staly elegance a štíhlost formy nového mostu bez přihlédnutí k tomu, jak se toto nové dílo bude chovat ve svém památkovém kontextu. Nevím, jaké debaty probíhaly mezi porotci během jejich jednání. Z Ryjáčkovy a Wertigovy prezentace jsem však získal dojem, že si porota svá kritéria posuzování soutěžních projektů příliš zúžila a že panoramaticko-kontextuální hodnota nového mostu se z těchto kritérií vytratila. Pokud oba tito porotci reprodukovali postoj ostatních věrně, pochopíme, proč vyhrál projekt Ivety Torkoniakové. Podle slov Pavla Ryjáčka totiž její tým poslal do soutěže „jediné štíhlé řešení“ a vůbec to byl „jednoznačný favorit“.

Z vystoupení samotné Ivety Torkoniakové v Národním technickém muzeu aspoň pro mě vyplynulo, že si tato architektka uvědomovala roli mostu v jeho památkovém kontextu zřetelněji než uvedení mluvčí poroty. Také ona navrhuje starý most zachovat jeho přesunem po proudu Vltavy, ale zamýšlí ho usadit dál než jiné soutěžní projekty, takže by se na něj vcházelo až z Plavecké ulice v Podskalí. Na štíhlost konstrukčních prvků svého díla se pak architektka nedívá jako na něco esteticky samoúčelného. Udělala je prý štíhlé proto, aby nová konstrukce nezakrývala okolní pražské památky. Jak jsme to slyšeli přímo od ní v Národním technickém muzeu, Iveta Torkoniaková chtěla navrhnout most „co nejprůhlednější, aby nebránil pohledům na pražské ikony“. Ale právě toto rozhodnutí v sobě obnáší nejproblematičtější moment vítězného projektu. Starý Železniční most je totiž pouze poloprůhledný. Šikmé a svislé nosníky pod jeho parabolickými oblouky tvoří relativně hustou a dobře viditelnou síť, která pod Vyšehradem uzavírá pražskou památkovou rezervaci. Tuto panoramatickou funkci nový most nedovede splnit, a to právě pro svou průhlednost. A ani přesun starého mostu do osy Plavecké ulice podle mě nebude šťastný, protože tak tato památka ztratí své vžité spojení s výšinou Vyšehradu.

V závěru diskusního večera vstoupil do debaty ministr dopravy Martin Kupka. Jeho proslov kladoucí důraz na potřebu důvěry mezi aktéry sporu o další osud mostu v sobě obnášel příslib, že další rozhodování v této věci bude uvážlivé a zodpovědné. Ministr při tom správně uchopil jádro problému, to znamená otázku, zda Železniční most je, či není opravitelný. Seznámil pak přítomné se svým plánem uspořádat o tom v únoru 2023 technické kolokvium, které pokud možno objektivně popíše u mostu jeho skutečný stav a poskytne tak nezpochybnitelný základ pro všechny příští úvahy a operace. Z úst ředitele Pavla Paidara a starosty městské části Praha 5 Jaroslava Pašmika přitom padlo jméno profesora Eugena Brühwilera, který by měl na technické kolokvium přijet. Osobně si myslím, že takových zahraničních expertů by se této akce mělo zúčastnit co nejvíce. Nebudou totiž tak závislí na Správě železnic jako naši byť nesporně úctyhodní techničtí odborníci. Skutečná důvěra se asi jinak vybudovat nedá.

Reklama

Související témata:

Sdílejte s lidmi své příběhy

Stačí mít účet na Seznamu a můžete začít psát. Ty nejlepší články se mohou zobrazit i na hlavní stránce Seznam.cz