Článek
Mike do roku 2017 pracoval jako IT technik v pražské firmě. Když o práci přišel, měl doma malého syna a partnerku na mateřské dovolené. Nové místo v oboru se shánělo těžko. Když se nabídka objevila, často finančně nepokryla náklady tříčlenné domácnosti. Rozhodl se proto změnit profesi.
Díky řidičáku skupiny C z vojny se mohl ucházet o práci řidiče. Vyhovovala mu jasná pracovní doba i to, že měl na rozdíl od IT čistou hlavu a víc času na rodinu.
„Třicet tisíc za řidičák bylo strašně moc“
Začínal se svozem písku a štěrku, ale nadřízení v něm viděli potenciál. Nabídli mu řízení tahače s návěsem. „Kdybych si udělal Ečko, mohl bych jezdit dálkově. Jenže třicet tisíc bylo tehdy strašně moc. Firma mi to ale nakonec zaplatila a já splácel postupně,“ říká Mike a dodává, že mu to otevřelo nové možnosti.
Mike jezdil i více než na měsíc pryč
Dálkové jízdy v něm zpočátku budily respekt. „Říkal jsem si, že to nezvládnu, ale šéf byl v pohodě. Řekl mi, že když budu v časové toleranci, nebude z toho dělat vědu,“ dodává. Zdržení přitom často nezávisí na řidiči – může za něj doprava, počasí i kontroly. Dnes už Mike ví, že musí být připraven na všechno a zachovat chladnou hlavu.
Dálkové jízdy jezdí přes sedm let. Střídá takzvané „vnitro“ a „štace“. „Vnitro je třeba okruh Praha–Bratislava–Ostrava a zpět, odpoledne jsi doma. Štace nebo také „šňůra“ znamená vícedenní cestu na digitální kartu – tachograf, která ti hlídá čas a přestávky,“ vysvětluje. Dřív býval pryč i měsíc, dnes spíš dva až tři týdny. Sám říká, že obojí má své výhody i nevýhody.
„Syn vstával uprostřed noci, aby mě přivítal“
Když měl syna ještě malého, jezdil převážně krátké trasy, pak ale přišla partnerská krize. „Přišlo mi, že jsou spokojeni jen ve dvou, že mě nepotřebují. Začal jsem brát delší cesty, a to nám paradoxně zachránilo vztah. Najednou jsme se na sebe navzájem těšili. Kluk vstával klidně uprostřed noci jen, aby mě přivítal,“ vzpomíná Mike a dodává, že to tak mají i dnes.
Přiznává, že jeho partnerka je hlavou rodiny – organizuje chod domácnosti i nákupy a zvládne i drobné opravy. Na větší práce čeká na něj. „Jsem trochu jako hodinový manžel. Manželka je skvělá, ale třeba s vrtáním si neporadí, a já jsem za to rád,“ říká s úsměvem. Pocit, že je potřebný, je pro jejich vztah důležitý.
S rodinou si volá přes radiostanici
Mike dodává, že když je na cestě, svou rodinu má pořád v podvědomí. Ale naučil se stesk potlačit, aby se mohl soustředit na řízení. Se synem i partnerkou si ale pravidelně volají – kde je signál, fungují na telefonu a videohovorech, jinde využívají radiostanici.
Přiznává, že odloučení je těžké, ale stále je hlavní motivací solidní plat. „Tady dokáží ocenit pracovitost a pečlivost. Oni vidí ten potenciál a jsou ochotní připlatit. Já za to poctivě chodím na všechny zdravotní prohlídky a snažím se pracovat na sto procent,“ dodává.
Kabina jako pracovna i ložnice
Mike si krom své rodiny vozí prakticky všechno s sebou. Kabina je pro něj místem, kde žije. Pro něj je to pracovna, ložnice, jídelna i koupelna. Ne vždycky mu itinerář cesty dovolí zaparkovat na parkovišti s hygienickým a stravovacím zázemím, proto na to nemůže spoléhat a je připraven přežít prakticky i v divočině.
Za největší problém ale překvapivě označuje českou situaci s odstavnými parkovišti. „U nás to pořád není vyřešený. Řidič se sem přijede z Dolního Dvořiště a první benzinka je plná, kamiony stojí i v příkopech.“ Zmiňuje, že v jiných evropských zemích jsou na tyto situace připraveni úplně jinak. „Itálie, Francie, Německo – všude tam se na parkovištích vejde třeba i třicet a více souprav bez problémů a navíc jsou všude,“ říká Mike a dodává, že to je taky důvod, proč v ČR také často potkáváme kamiony zaparkované třeba i na sjezdech z dálnice.
Za volantem maximálně 10 hodin v kuse
Řidiči mají tachograf, který hlídá čas za volantem. Maximem je deset hodin denně, ovšem pouze dvakrát za týden. Dohromady tak mohou najet až devadesát hodin týdně. Když tachograf zavelí, vždy musí následovat pauza. Proto řidiči často jedou „na limit“ a pak hledají místo k odstavení. Když jsou parkoviště plná, musí improvizovat, což může být i stresující. Řidičům hrozí i vysoké pokuty.
Nesměli zastavit motor, v mrazu by už nenaskočil
Ptám se, co ho na práci ještě stresuje. Čekala bych termíny, ale odpověď mě překvapuje. „Třeba cesty do Ruska. Byl jsem až v Jekatěrinburgu, bylo tam asi minus padesát stupňů. Řekli nám, že nesmíme vypnout motor, jinak nenastartujeme. Tankovali jsme se zapnutým motorem, a to mě teda dost stresovalo,“ směje se Mike. Popisuje mi u toho, jak měli krásně zamrzlý kamion. „Byla to romantika, dokud nám mrazem neprasklo kolo. Zvedat sto kilogramů těžké kolo je masakr, zvlášť když jste úplně zmrzlí.“ Na otázku, proč nezavolali asistenci, se směje: „V těch končinách by člověk čekal klidně týden.“
Mike jezdívá i do východního bloku. Firma, v níž je zaměstnancem dokonce pořádá pravidelné konvoje s humanitární pomocí při rusko-ukrajinské válce. Jedna z prvních akcí byla založena na sběru prošlých autolékárniček. Firma oslovila i česká vrakoviště, kde by se tyto materiály jinak nevyužily a putovaly by k likvidaci. Mike s ostatními řidiči je pak dováželi až k místům, kde se přebírá humanitární pomoc, často jen několik desítek kilometrů vzdálených od bojové linie. „Ten obraz války ve mně zůstane. Zničené domy, plačící lidi – na to se nezapomene.“
„Na blízkém východě se běžně přepadávají kamiony“
Když jsem se s Mikem spojila, vůbec by mě nenapadlo, že dálkový řidič je silně rizikové povolání. Nejen, že jsou řidiči vystaveni změně biorytmů kvůli nočním přesunům, mohou trpět nedostatkem fyzické aktivity a tím i obezitě, ale zároveň čelí i přímému riziku konfliktu s organizovanými gangy, o kterých píší i světová média jako britský Financial Times nebo americký The Associated Press.
„Nejhorší je východní blok. Na blízkém východě se běžně přepadávají kamiony. Vytipují si náklad a za jízdy rozříznou plachtu. Hledají, co by se dalo dobře prodat. Kradou hlavně hodnotné zboží, třeba elektroniku,“ říká. Není divu, že dává přednost jízdám po Evropě.
Vysvětluje mi, že když se taková situace stane, v ideálním případě se nesmí vůbec zastavit a musí dojet až na výsostné území ambasády. Tam si celníci převezmou celý kamion a řidič se může vrátit domů, protože vyřizování pak zabere měsíce. On sám se dostal dokonce do přímé konfrontace, a to hned několikrát.
„Partnerka trvala na tom, že budu mít výcvik“
Zajímalo mě, jak na takové situace reaguje Mikova partnerka. „Trvala na tom, že se na takové situace musím připravit alespoň nějakým výcvikem, a šéf to podpořil. Od té doby jsou on i jeho partnerka klidnější. Přesto si oba uvědomují, jak velké riziko Mike podstupuje.
Po jeho vyprávění mi dochází, jak náročná tahle práce je. „Při řízení musíš zůstat v klidu, jinak to nejde. Ve výsledku je ze všeho nejtěžší nepodlehnout únavě,“ říká. Pomáhá si rádiem, podcasty i krátkými pauzami, kdy se projde nebo si zacvičí. Mluví věcně, bez dramatu – jako někdo, kdo si na extrémní situace zvykl. Ne nadarmo tvrdí, že pokud tohle řemeslo někdo chce dělat, musí být „splachovací a ranař zároveň“.
Pozn. autora: Jméno respondenta bylo na jeho žádost změněno.
