Nástupci legend Luftwaffe, kteří skončili v jejich stínu, nebo už na rýsovacím prkně

Pokrok německého letectva za druhé světové války je často spojován se zásadními technologickými milníky a raketovými i proudovými letouny. Skutečnou páteř a tažné koně Luftwaffe však tvořila hrstka prověřených a průběžně vylepšovaných typů vyvinutých již ve třicátých letech.

Jak se konflikt prodlužoval, z bleskové války se stávalo tažení na několika frontách a situace se pro Německo zhoršovala, snaha o jejich nahrazení modernějšími stroji narážela na technické problémy, nedostatek strategických surovin i špatná rozhodnutí pohlavárů v Berlíně. Namísto revoluce ve vzduchu tak mnohé ambiciózní projekty pohořely ještě ve fázi prototypů a konstruktéři byli nuceni až do úplného konce války ždímat maximum z letadel, která už byla za zenitem.

Bf 109, jehož prototyp V1 vzlétl na jaře 1935 byl ve své době převratnou konstrukcí. Lehký a pevný skořepinový trup s hladkým potahem byl vyroben z duralu, stroj měl dolnoplošnou koncepci, zatahovací podvozek a uzavřenou kabinu. První exemplář sice poháněl britský motor Rolls-Royce Kestrel, ale u dalších prototypů začal být nahrazován domácí pohonnou jednotkou Jumo 210 a o něco později motorem Daimler-Benz DB 600. I když tohoto Messerchmittova letounu nakonec v řadě variant vzniklo kolem čtyřiatřiceti tisíc kusů (a stal se nejvyráběnější stíhačkou všech dob), už před válkou a následně během v ní vzniklo několik typů od stejné firmy, které měly Bf 109 buď nahradit, nebo se mu do jisté míry podobaly, nicméně jejich účel byl poněkud odlišný.

Messerschmitt Me 209 poprvé vzlétl již v srpnu 1938, tedy v době, kdy rané verze stíhacích Bf 109 bojovaly v řadách Legie Condor po boku nacionalistů v občanské válce ve Španělsku. Me 209 neměl být původně v pravém smyslu nástupcem Bf 109, ale specifickým typem určeným pro překonání rychlostních rekordů. Pilot Fritz Wendel s jeho prvním prototypem V1 skutečně 26. dubna 1939 překonal rychlost 755 km/h a jeho rekord dosažený pístovým letadlem na měřeném okruhu zůstal oficiálně nepřekonán až do šedesátých let.

Německé propagandě ovšem nic nebránilo pár měsíců před zahájením války tento typ medializovat pod označením Me 109 R, aby tak svět nabyl dojmu, že se jedná o novou variantu sériově produkované stíhačky. Po Wendelově rekordním prototypu Me 209 V1 vznikly ještě tři další, označené jako Me 209 V2, V3 a V4. Prototyp V2 byl záhy ztracen při nehodě, zatímco V3 a V4 podstoupily letové testy v květnu 1939. Aniž by to požadovalo Ministerstvo letectví, rozhodla se firma čtvrtý prototyp upravit do podoby, v níž by se mohl stát stíhačkou a vzorem pro případnou sériovou výrobu. Technologicky komplikované a choulostivé odpařovací chlazení nahradily standardní chladiče v křídle a instalována byla i hlavňová výzbroj. Po výsledných úpravách ovšem výkony poklesly na úroveň soudobých variant Bf 109, což vedlo k ukončení dalšího vývoje.

V roce 1943, uprostřed války, vzlétl konstrukčně odlišný Messerschmitt Me 209-II s motorem DB 603G (první prototyp nesl také označení Me 209 V5). Teprve zde můžeme hovořit o pokusu o plnohodnotného nástupce Bf 109, byť se s prstencovým chladičem a protáhlým trupem na první pohled spíše podobal konkurenčnímu Focke-Wulfu Fw 190 D. Namísto kapkovité kabiny typické pro stroj od konstruktéra Kurta Tanka však dostal méně orámovanou kabinu Erla Haube (Gallandovu kabinu) pozdně válečných Messerschmittů Bf 109 variant G a K. Vznikly opět čtyři prototypy, od druhého výše vybavené motorem Jumo 213. Výzbroj tvořily dva kulomety MG 131 ráže 13 mm nad motorem a kanon MK 108 ráže 30 mm střílející hřídelí vrtule a uložený mezi bloky motoru. Focke-Wulfova Dora však byla ovladatelnější i rychlejší, takže celý projekt Me 209-II nakonec zastavili.

Motor DB 603 poháněl i další typ, Messerschmitt Me 309 z roku 1942. Ten disponoval neobvyklým podvozkem s příďovou nohou. Ta se však nezatahovala do šachty s dvířky jako u typů P-39 Airacobra či Me 262, ale po pootočení o 90° se sklápěla pod motor naplocho, podobným způsobem, jakým se zatahovala hlavní podvozková kola do spodní části křídel. Me 309 byl od počátku vyvíjen jako stíhací letoun, který měl Bf 109 nahradit. Po instalaci výzbroje do Me 309 V4 se ovšem opakoval podobný příběh jako u původních Me 209 a výkony byly horší než u tehdy bojově používaných Bf 109 G. Pozdější ze čtyř prototypů měly motor DB 605. Třetí vyrobený kus disponoval inovativním vystřelovacím sedadlem a také přetlakovou kabinou pro let ve velkých výškách. Projekt byl přesto zrušen v roce 1943 a v rámci nouzového rozvoje stíhacího letectva o rok později byla jednoznačně dána přednost osvědčeným Bf 109 G.

Messerschmitt Me 409 / Me 155 z roku 1942 měl být původně palubní verzí Bf 109 pro plánovanou letadlovou loď Graf Zeppelin se zpevněnou konstrukcí a přistávacím hákem. Projekt ale převzala firma Blohm & Voss a pod označením BV 155 jej kompletně přetvořila ve výškový stíhač s prodlouženým křídlem. Vznikly tři prototypy, k prvnímu vzletu však došlo až v září 1944. Konkurenčním letounem totožného zaměření, ale méně komplikované konstrukce byl výškový stíhací Focke-Wulf Ta 152 H, který se v omezeném počtu a na samém konci války dočkal i bojového nasazení.

Nerealizovaný projekt Messerschmitt Me 509 vycházel z Me 309 a na výkresech měl i totožný příďový podvozek a podobný překryt kabiny. Motor se ale přesunul až za ní, což mělo přispět k lepšímu výhledu. Vrtulová hřídel měla procházet přímo pod pilotem, podobně jako u amerických stíhaček P-39 Airacobra a P-63 Kingcobra. Předpokládaná rychlost Me 509 s motorem DB 605 měla přesahovat 750 km/h.

Samostatnou kapitolou byl projekt Messerschmitt Me 109 TL, který měl představovat jakousi přechodovou variantu mezi pístovým Bf 109 a proudovým Messerschmittem Me 262. Šlo o záložní řešení pro případ, že by se vývoj nového moderního proudového stroje se šípovým křídlem zpozdil. Konstrukce Me 109 TL proto využívala zadní část trupu a kabinu z Bf 109, dostala ale příďový podvozek a přímé křídlo s dvojicí proudových motorů Junkers Jumo 004, typických právě pro Me 262. O Me 109 TL se však uvažovalo jen krátce na začátku roku 1943 a projekt nikdy neopustil rýsovací prkna.

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se není co divit, že stará dobrá stodevítka si poctivě odkroutila celou válku, ačkoli poslední sériová varianta K (Kurfürst) už měla s původním Bf 109 V1, který poprvé vzlétl v květnu 1935, jen pramálo společného. Průběžně narůstala hmotnost a sílila výzbroj, stroj si ovšem stále ponechával dva ze svých největších nešvarů, jež ho provázely po celou kariéru – totiž úzký a nestabilní podvozek a stísněnou kabinu se špatným výhledem vzad. Drak letounu byl původně navržen pro lehký motor o výkonu zhruba 700 koní, na konci války však verze G a K nesly motory o více než dvojnásobném výkonu.

Od roku 1941 také Bf 109 u jednotek Jagdwaffe doplnil, ale nikdy plně nenahradil obdobně slavný Focke-Wulf Fw 190, který měl prostornější a lépe rozvržený kokpit, moderní řídící jednotku Kommandogerät usnadňující pilotovi ovládání hvězdicového motoru, široký podvozek a univerzálnější konstrukci. Stíhacích Fw 190 nakonec Němci postavili těžko uvěřitelných 20 000 kusů. Ve větších výškách ale stále dominovaly pozdní verze Bf 109, které preferovala a pilotovala i tři největší esa Luftwaffe, tedy piloti Hartmann, Barkhorn a Rall.

Bf 110 poprvé vzlétl v květnu 1936 jako ztělesnění tehdy slibně vypadající koncepce dálkového těžkého stíhače (Zerstörer – doslova Ničitel). Již během bitvy o Británii v létě 1940 se ovšem ukázalo, že dvoumotorový dvoumístný stroj nemůže obstát proti obratným a dostatečně rychlým jednomotorovým stíhačkám, jakými byly zejména Spitfiry. Náhradou za Bf 110 se měl stát Messerschmitt Me 210, jehož prototyp vzlétl již v září 1939. Oproti svému předchůdci měl malou interní pumovnici ve spodní části krátké přídě i dálkově ovládaná zadní střeliště na bocích střední trupové sekce.

U Me 210 se však už od začátku letových zkoušek projevovaly neblahé vlastnosti. Byl podélně nestabilní, špatně reagoval na kormidla a snadno u něj hrozilo přetažení do vývrtky, ze které se jen těžko dostával. Navzdory tomu Ministerstvo letectví ještě před dokončením testů objednalo u výrobce stovky kusů. Messerschmittova továrna v důsledku velkých očekávání přestavěla svou výrobní linku, takže následné problémy dopadly na celý podnik. V montážních halách nakonec měly zůstat desítky rozpracovaných trupů a tisíce nepoužitelných součástek. Za neúspěch Me 210 zaplatil i sám Willy Messerschmitt, který v roce 1942 odstoupil z čela firmy, a zůstalo mu pouze vedení konstrukčního oddělení. Fiasko s typem do jisté míry narušilo i produkci jednomotorových Bf 109, kterých jinak mohlo vzniknout v kritickém období dle odhadů až o dvě či tři stovky kusů více.

Problémy Me 210 nevyřešilo prodloužení trupu ani nahrazení původní dvojité svislé ocasní plochy (podobné té u Bf 110) za větší a jednoduchou. Německé posádky nebyly se stroji spokojené, přesto však o licenci na tento typ projevilo zájem Maďarsko, které jej vyrábělo ve své zbrusu nové továrně Dunai Repülőgépgyár Rt., dokončené v roce 1942. Část maďarské produkce, jež byla vyladěnější než originál a disponovala i silnějšími motory DB 605, dokonce odebírali i samotní Němci, kteří letouny Me 210 C zařadili do výzbroje Luftwaffe vedle původních kusů.

Konverzí jednoho Me 210 vznikl jediný prototyp Messerschmitt Me 310, který se lišil použitím mírně prodlouženého křídla (rozpětí vzrostlo ze 16,3 na 17,9 metru) a přetlakovou kabinou. Mělo jít o demonstrátor plánované výškové verze. Me 310 poprvé vzlétl v roce 1943, nicméně myšlenka jeho dalšího vývoje byla brzy opuštěna ve prospěch nadějnější standardní varianty Messerschmitt Me 410 Hornisse (Sršeň). Ta se celkovým provedením opět podobala spíše Me 210, dostala však prodloužený trup a podařilo se u ní vyladit největší původní nešvary. Produkce probíhala v letech 1943–1944 a dala vzniknout více než jedenácti stovkám strojů. Ty se podílely například na obraně Říše před spojeneckou leteckou ofenzivou, nicméně jejich výroba běžela souběžně s produkcí starých dobrých Bf 110, kterých bylo až do jara 1945 postaveno přes šest tisíc.

Zatímco v roli bombardéru nabídl Me 410 slušné výkony a v roce 1944 se podílel i na náletech na Británii v rámci operace Steinbock (tzv. Malý Blitz), jako stíhač byl příliš těžkopádný, a to i ve srovnání s o něco pomalejším Bf 110. Jakmile se nad Německem objevily americké doprovodné stíhačky P-47 a P-51, Sršně se staly jejich snadnou kořistí. Bf 110 se mezitím proměnil z nepříliš úspěšného Zerstöreru v jeden z nejlepších a nejspolehlivějších nočních stíhacích letounů, který nesl na palubě radary i pestrou paletu výzbroje. Bohatě stačil i na nejvýkonnější britské čtyřmotorové bombardéry Avro Lancaster, nesměl však narazit na výkonné Mosquito, které by s ním udělalo rychlý proces.

Ju 87 poprvé vzlétl v roce 1935 a jeho charakteristická obrácená lomená křídla tvaru písmene W s aerodynamickými kryty pevného podvozku se brzy stala symbolem Blitzkriegu. Pověst typu proslaveného řvoucími sirénami přezdívanými trumpety z Jericha však stála na tom, že v Polsku a ve Francii mohl operovat prakticky beztrestně. Jakmile se nad kanálem La Manche a jižní Anglií objevily Hurricany a Spitfiry, bojové ztráty Ju 87 vzrostly natolik, že musely být z bitvy o Británii v srpnu 1940 hromadně staženy. Určitou slávu si ještě vydobyly na Balkáně a během úvodní etapy tažení do Sovětského svazu, Junkers se ale vcelku nepřekvapivě pustil do hledání nástupce.

Nástupcem měl být Junkers Ju 187. Na papíře šlo o zajímavý a poměrně radikální pokus, jak zachovat princip původního střemhlavého bombardéru, ale díky modernizaci zvýšit jeho šanci na přežití ve vzduchu. Zatahovací podvozek měl přinést menší aerodynamický odpor a nárůst rychlosti. Dalšími novinkami byly dálkově ovládaná obranná věž, jež měla chránit zadní polosféru, a výkonnější motor Jumo 213, který měl zvýšit výkony i užitečné zatížení. Ocasní plocha se měla sklápět za letu dolů, aby nepřekážela obranné střelbě vzad. Stuka měla zůstat Stukou, jen modernější, rychlejší a pokud možno o něco méně lákavou pro nepřátelské stíhače.

Projekt se ale nikdy nedostal dál než na rýsovací prkna a do fáze makety pro větrný tunel. Byl zrušen hlavně proto, že odhadovaná rychlost s plným zatížením by pravděpodobně nebyla výrazně lepší než u Ju 87 D. Na bojišti se ukázalo, že pomalý a ne zrovna moderní Ju 87 je pořád překvapivě užitečný, především pak na východní frontě, kde Luftwaffe vládla nebi až do roku 1943. Junkers navíc neměl kapacity na vývoj a stavbu nového typu, protože byl vytížen masovou produkcí univerzálních dvoumotorových Ju 88 a vylepšováním dalších typů. Osvědčených Stuk nakonec vzniklo přes šest tisíc exemplářů a ve verzi G s protitankovými kanony louskaly pozemní techniku protivníka ještě na konci války.

Střemhlavé bombardování se zatím stalo úkolem výkonnějších jednomotorových Fw 190 ve verzích F a G, které mohly nést na závěsnících pumy, ale po jejich odhození se dokázaly bránit podobně jako jejich původní stíhací varianta A. Na konci války ještě přišel neortodoxní Henschel Hs 132 s proudovým motorem umístěným nahoře nad trupem a prosklenou přídí, v níž měl pilot ležet. Vypočtená rychlost bez pumového zatížení byla 780 km/h. Vznikla hrstka prototypů, žádný z nich ale do konce války nevzlétl.

Páteř bombardovacího letectva, s nímž Německo zahájilo druhou světovou válku, představovala trojice dvoumotorových typů Dornier Do 17, Heinkel He 111 a Junkers Ju 88. Nejstarší z nich, Do 17, vzlétl se svým elegantním a štíhlým trupem („létající tužka“) poprvé už na podzim roku 1934, původně jako rychlý dopravní a poštovní stroj. O několik měsíců později, na začátku roku 1935, ho následoval He 111 jako dopravní letadlo snadno konvertovatelné na bombardér. A konečně v prosinci 1936 podnikl svůj úvodní let první prototyp Junkersu Ju 88, který byl již od počátku a bez jakýchkoli pokusů o utajení vyvíjen jako bombardér s možností útočit i střemhlav.

Heinkel ještě před vypuknutím války přišel s variantou He 111 s bohatě prosklenou přídí, která se stala pro tento typ tou nejcharakterističtější. Dornier už v roce 1938 počítal s větším a těžším nástupcem Do 17, označeným jako Do 217. Bylo však jasné, že do budoucích let bude nutné vyvinout úplně nový a mnohem výkonnější bombardovací letoun s vyšší rychlostí (kolem 600 km/h), větším zatížením (nosnost pum až 4 000 kg), vyšším dostupem (neměla chybět přetlaková kabina) i delším doletem. Tento projekt získal v roce 1939 označení Bomber B. Letadlo vzešlé ze specifikace měly pohánět plánované motory Junkers Jumo 222 o vzletovém výkonu přesahujícím 2 000 koní, jejich vývoj ale provázely potíže.

Již ve třicátých letech také Němci rezignovali na snahu vyvinout velký a těžký čtyřmotorový strategický stroj v rámci projektu Uralbomber, který dal vzniknout prototypům Dornier Do 19 a Junkers Ju 89 (o nichž jsem napsal samostatný článek zde). Nicméně na tyto stroje navázal v rámci projektu Bomber A alespoň těžký bombardér Heinkel He 177 Greif (více zde), který ale celou bojovou kariéru provázely chronické problémy způsobené zejména použitými zdvojenými motory. Specifikace Bomber B požadovala moderní a výkonný střední bombardér, a do soutěže o něj se zapojily firmy Arado, Dornier, Focke-Wulf a Junkers.

Arado E.340 zůstalo pouze ve fázi výkresů a nedostalo se ani do fáze prototypu. Každopádně mělo unikátní koncepci se dvěma ocasními nosníky, které spojovalo křídlo, nikoli však ocasní plochy. O něco konzervativněji pojatý konkurenční Dornier Do 317 vycházel z tehdy nově zaváděného Do 217, oproti němu byl ale o něco větší a těžší, dostal přetlakovou kabinu a odlišně tvarované trojúhelníkové ocasní plochy. Nakonec ale vzniklo jen šest prototypů a pro hromadnou produkci byl upřednostněn právě mnohem obyčejnější, ale vysoce univerzální Do 217, kterého bylo nakonec během války smontováno přes devatenáct set kusů. Kromě bombardovacích variant se Do 217 uplatnil i jako těžce vyzbrojený noční stíhač doplňující v této úloze obvyklejší a početnější Bf 110. Přes počáteční dětské nemoci byl Do 217 úspěšným typem.

Inženýr Kurt Tank, technický génius a otec mnoha ikonických letadel, přišel v rámci projektu Bomber B s typem Focke-Wulf Fw 191. Asi by nakonec nešlo o špatné letadlo, kvůli potížím s motory Jumo 222 ale vznikly jen tři prototypové exempláře. Fw 191 V1 místo nich dostal na své rozměry a hmotnost slabé motory BMW 801A. Až třetí prototyp dostal výkonnější Juma 222, nicméně jejich sériová produkce stále vázla. A tak se i Fw 191 ukázal jako slepá ulička.

Nejnadějnějším uchazečem se tak nakonec stal Junkers Ju 288, který poprvé vzlétl na konci listopadu 1940. Šlo o moderně koncipovaný a elegantní stroj s rozměrnější a bohatě zasklenou přetlakovou kabinou vystupující nahoře z obrysu trupu. Ani zde ale nedošlo k zahájení sériové produkce. V roce 1943 byl vývoj ukončen po dodání dvaadvacátého kusu. Tyto stroje provizorně poháněly motory BMW 801 nebo DB 606/610. Potíže působil i křehký čtyřkolový hlavní podvozek, který kolaboval a lámal se typicky při dosednutí letadla na dráhu během přistání.

Projekt Bomber B tak skončil neúspěchem. Starý dobrý Junkers Ju 88 se s více než patnácti tisíci postavenými kusy stal jedním z nejprodukovanějších a také nejuniverzálnějších letadel války. Jeho vylepšením vznikl v počtu přes tisíc dalších kusů Junkers Ju 188 s přepracovanou a prostornější kabinou, rozměrnějším křídlem, jinými motory a vylepšenou obrannou výzbrojí. Více než opravdovým nástupcem byl ale stále spíše jen nouzovým a zdokonaleným vylepšením původního typu.

Na konci roku 1943 se na oblohu poprvé podíval Junkers Ju 388, odvozenina Ju 188 koncipovaná jako nový univerzální stroj, který měl s přetlakovou kabinou operovat především ve vyšších letových hladinách. Existovala stíhací, průzkumná i bombardovací verze, vyrobeno však bylo jen něco okolo sta kusů. V ocase některých variant Ju 388 se nacházela dálkově ovládaná střelecká věž s dvojicí 13mm kulometů MG 131.

Heinkel se pak na rozdíl od Junkersu a Dornieru u svého He 111 po celou dobu války o žádné, byť jen dílčí přehodnocení konstrukce ani nepokusil. Paralelní vývoj jeho těžkého bombardovacího He 177 provázely soustavné potíže. Německé letectvo vsadilo vše na dílčí úpravy stávajícího He 111, např. pro nesení torpéd či letounových střel Fi 103, a roli nového standardního středního bombardéru předalo konkurenčnímu letounu Junkers Ju 88 a jeho zmíněným subvariantám.

Prototyp dopravního letadla Ju 52 poprvé vzlétl 13. října 1930 ještě jako jednomotorový. Až v roce 1932 se přešlo na třimotorovou koncepci, u které už stroj zůstal. Robustní a nezaměnitelný celokovový letoun s charakteristickým vlnitým potahem se stal standardem meziválečného civilního letectví, a už ve třicátých letech létal u řady aerolinií světa. Po nástupu nacistů ho Junkers začal upravovat pro vojenské účely. Poprvé bojoval ve španělské občanské válce jako bombardér i transportní letoun a už v prvních týdnech a měsících druhé světové války přepravoval materiál, pěšáky i parašutisty. Přestože již šlo o nápadně zastaralou konstrukci s pevným podvozkem a poměrně malou nosností, Luftwaffe nic lepšího k dispozici neměla.

Už v prosinci 1938 ale Lufthansa oslovila firmu Junkers s požadavkem na modernějšího nástupce, který by unesl víc nákladu či cestujících. Výsledkem byl Junkers Ju 252, využitím tří motorů v základu podobný staršímu stroji, ale s hladkým potahem, zatahovacím podvozkem, přetlakovým trupem, silnějšími motory Jumo 211 a především s hydraulicky ovládanou zadní spodní rampou Trapoklappe, která usnadňovala nakládku.

První prototyp Ju 252 vzlétl v říjnu 1941 (u některých zdrojů se ale uvádí až srpen 1942) a oproti Ju 52/3m představoval znatelné zlepšení. Jenže Ministerstvo letectví s ním mělo problém. Nástupce Ju 52 měl v úloze transportního stroje podle názorů jeho představitelů klást minimální nároky na strategické suroviny a pohonné jednotky, což se typu příliš nedařilo. Bylo tak postaveno pouhých patnáct kusů.

Rozpracované letouny nahradil Junkers Ju 352 Herkules, tedy v zásadě přepracovaný Ju 252, jehož konstrukce využívala hlavně dřevo a nestrategické materiály. Křídlo bylo celodřevěné a posunuté dál dozadu, nové byly i hranatější ocasní plochy a jinak tvarovaná okna v trupu. Na zadní rampu se však nezapomnělo. Stroje Ju 352 létaly od roku 1943. Po dvou prototypech následovalo deset předsériových Ju 352A-0 a třiatřicet sériových A-1. V létě 1944 se však německé vedení rozhodlo další výrobu transportních letadel zastavit a v září sjely z linky poslední dva stroje. Typ se nevyrovnal vlastnostem původního celokovového Ju 252, podle dostupných zdrojů se však přesto osvědčil jako spolehlivý stroj. Jeden Ju 352 pak létal krátce po skončení války i v Československu.

Na základě zadání RLM z konce roku 1940 vzniklo také Arado Ar 232 Tausendfüßler (Stonožka), které se pyšnilo řadou prvků, jež dnes považujeme u moderních transportních letadel za standard. Mělo krabicovitý trup zavěšený pod vysoko umístěným křídlem, zadní nakládací rampu, vysoko umístěné dvojité ocasní plochy usnadňující manipulaci a především podvozek s dvojicí řad malých kol pod trupem pro provoz z nezpevněných ploch. Prvotní dvoumotorové prototypy navíc záhy vystřídala čtyřmotorová verze s motory Bramo 323, protože BMW 801 bylo třeba pro stíhačky Fw 190. První čtyřmotorový prototyp vzlétl v květnu 1942. Přes všechny přednosti se ovšem Ar 232 nikdy nedočkalo masové výroby, a to hlavně proto, že Německo mělo v produkci příliš mnoho jiných transportních strojů a brzy se produkce jiných než stíhacích typů prakticky zastavila. Vznikla jen zhruba dvacítka kusů.

Samostatnou kategorii tvořily rozměrné transportní kluzáky Messerschmitt Me 321 a jejich šestimotorové varianty Me 323 Gigant, z menšího kluzáku Gotha Go 242 pak vznikl dvoumotorový letoun Go 244. Ani zde se ovšem nebavíme o nijak závratných počtech strojů. Junkers Ju 52 tak po celou válku zůstal páteří transportních jednotek a nahradit se ho nepodařilo žádnému z uvedených typů. Do roku 1945 se Ju 52 v Německu a okupovaném Protektorátu (Letov) a Francii (Amiot) postavilo několik tisíc a výroba navíc pokračovala i po válce v zahraničí: ve Francii jako Amiot AAC.1 Toucan a ve Španělsku jako CASA 352, která sjížděla z linky až do začátku padesátých let. Švýcarské armádní Ju 52 létaly dokonce až do začátku osmdesátých let.

Tragédie Luftwaffe spočívala v naprostém selhání dlouhodobé strategické koncepce a průmyslového plánování. Výsledkem byla fatální roztříštěnost sil, kdy se rýsovací prkna plnila desítkami slepých uliček a ambiciózních projektů, které nemohly v reálných podmínkách opotřebovávací války uspět. Stroje jako Bf 109 nebo Ju 88 byly v logistických řetězcích, výcvikových střediscích a na výrobních linkách zakotveny tak hluboce, že jakýkoliv pokus o jejich radikální náhradu v průběhu probíhajícího konfliktu hrozil zhroucením průmyslové produkce.

Zatímco literatura a publicistika s oblibou stále dokola fascinovaně zmiňují pokročilé proudové a raketové letouny z éry totálního rozvratu, skutečná systémová chyba Německa se odehrála mnohem dříve, ve střední fázi války. Třetí říše nedokázala v letech 1941–1943 včas zavést a masově produkovat odpovídající mezistupeň v podobě vyzrálých, vysoce efektivních pístových letadel nové generace. Luftwaffe v klíčovém období přeskakovala mezi dvěma extrémy, tedy mezi neustálým modernizováním zastarávajících typů z poloviny třicátých let a novými, avšak technologicky překombinovanými projekty, které trpěly řadou dětských nemocí. Nová letadla selhávala na neschopnosti včas dodat spolehlivé a výkonné pohonné jednotky i na neochotě přistoupit k přísné standardizaci výrobních dílů a podsestav. Místo toho, aby Luftwaffe v klidnějších letech dostala spolehlivého a výrobně jednoduchého nástupce osvědčených typů z éry bleskové války, výrobní kapacity se vyčerpávaly produkcí řady desítek vzájemně nekompatibilních typů.

______

Zdroje informací:

Publikace:

Donald, D., Bojová letadla Luftwaffe, 2014.

Chandler, B., German Aircraft of World War II: Fighters, Bombers, Transports, Seaplanes, 2024.

Lepage, J.-D., Aircraft of the Luftwaffe 1939-1945, 2009.

Murawski, M. Letadla Luftwaffe část 1 a 2, 1997.

Webové zdroje:

Wikimedia Commons - Imperial War Museum, Bundesarchiv, San Diego Air & Space Museum