Článek
To v osmdesátých letech nabízel svět automobilových závodů podívanou mnohem pestřejší. Ve skupině B řádilo Audi Quattro, ve Formuli 1 byla v plném proudu éra turbomotorů a v Rallye Dakar se objevovaly vozy, z nichž některé by se dnes uživily maximálně u cirkusu.
Ani v téhle nejtěžší dálkové soutěži na světě totiž tehdy mnoho pravidel neexistovalo. Účastnit se mohl téměř každý, a tak mohli diváci obdivovat odvážlivce třeba v Citroënu 2CV nebo dokonce na skútru Vespa. V průběhu osmdesátých let se Dakar z kratochvíle dobrodruhů vyvinul do obřích rozměrů a stal se z něj nejprestižnější dálkový závod, který sledoval celý svět. Benevolenci v pravidlech proto využívali i někteří výrobci, a to do extrémů. Ono už jen účast na Dakaru mohla znamenat skvělou reklamu. O to větší, pokud jste se představili s něčím, za čím se otočí chlapské oko více než za ženským zadkem.
Věděl to i nizozemský DAF. Spřáhl proto síly s majitelem přepravní společnosti, který už měl určité závodní zkušenosti a dokonce už jednou na Dakaru svou kategorii vyhrál. Ten muž se jmenoval Jan de Rooy. Pro první tovární účast ve slavné soutěži ale de Rooy a DAF přišli s něčím nevídaným. Když představili kamion pro ročník 1984, museli se někteří fanoušci štípnout, jestli nevidí dvojitě. Náklaďák měl totiž dvě kabiny. Na každém konci jednu. Ta zadní měla jen červená sklíčka světlometů a vykuchaný interiér. Vypadalo to jako kočkopes a všichni si pokládali otázku, kolik toho asi v Eindhovenu museli vyhulit, než je něco takového napadlo. Dvouhlavé monstrum, jak se autu ihned začalo přezdívat, ale fungovalo. De Rooy sice musel pro technickou závadu odstoupit, ale za autem se otočil opravdu každý fanoušek a jeho průjezd zabrala každá kamera. A to byl účel. Publicita pro sponzory ale nebyla jediným ziskem dvouhlavé potvory. Pod zadní kabinou totiž nezůstal prázdný prostor. Byl tam druhý motor. Ano, právě na této obludě DAF poprvé otestoval funkčnost dvoumotorového stroje.
S nabytými zkušenostmi se de Rooy vrátil i následující rok. Tentokrát už ale nikoliv za volantem dvouhlavé saně. DAF představil pro ročník 1985 novou verzi typu 3300. Vůz si ponechal dva motory, které mu dávaly celkový výkon neskutečných 870 koní. Protože ale v Holandsku přišli na to, že druhá kabina je sice dobrým lákadlem pro diváky, ale taky znamená ve vysokých rychlostech zbytečný odpor vzduchu a menší stabilitu, udělali tentokrát auto trapně jen s jednou kabinou vepředu a se svažující se siluetou směrem vzad. Podle ní dostal kamion rovněž přezdívku - býk. Ani dvouhlavé monstrum ale doma nezůstalo. Jelo s druhou posádkou a jeho úkolem byla rychlá asistence de Rooyovému býkovi v případě potřeby. A samozřejmě promo značky, protože couvající kamion se na Dakaru prostě neokouká.
De Rooy mohl nakonec býka přivést do cíle na prvním místě. V poslední etapě ale povolil v pozornosti, nabral ve vysoké rychlosti uschlé větve a rozmlátil o ně kabinu. Zdržení ho stálo triumf.
Vývoj dvoumotorových oblud se ale v Eindhovenu nezastavil. Naopak. S každým dalším závodním speciálem se číslo v kolonce výkonu navyšovalo dál a dál, až atakovalo magickou hranici tisíce koní.
DAF Turbotwin II, který vyhrál kategorii kamionů roku 1987. S náskokem 14 hodin na druhého Karla Lopraise na Tatře. Celkově byl de Rooy tehdy jedenáctý.
Zlatá éra „turbotwinů“, tedy přeplňovaných dvoumotorových speciálů začala v roce 1986. Tyto stroje poznáte na první pohled podle schodovité siluety s jakýmsi vybráním uprostřed, která připomíná helikoptéry Chinook. Nakonec s těmi sdílí na dálku DAF i dvoumotorovou koncepci. Zcela charakteristickým se od toho roku stalo i modrobílé zbarvení. Tisícíkoňová monstra byla stále dominantnější. První vítězství mezi kamiony si de Rooy připsal v roce 1987. Stále častěji se ale začínalo hovořit o tom, jestli kamion může vyhrát Dakar celkově. Dnes to zní šíleně a minimálně nepatřičně to znělo i tehdy. Když si ale zavalitý de Rooy s přezdívkou medvěd něco umanul, těžko se přesvědčoval o opaku. A medvěd věřil, že by se to mohlo povést.
Zrůda jménem DAF TurboTwin X1
V osudném roce 1988 se pak na startu objevil stroj s označením X1. Jednalo se o speciál určený přímo pro de Rooye. Vůz měl jak jinak než dva motory. V DAFu se ale nespokojili ani s tisíci koňmi. Tentokrát měl de Rooyův speciál dvě jednotky o celkovém objemu 23 litrů. Každý motor měl navíc tři turbodmychadla z nichž vždy jedno disponovalo variabilní geometrií lopatek pro ideální průběh výkonové křivky. Tahle dvě „doplňková turba“ byla ve své podstatě revoluční, neboť odstraňovala u obou motorů tzv. turbolack, tedy prodlevu před nástupem výkonu, která by jinak u takového stroje musela být neuvěřitelná. Výsledná čísla byla pak omračující. Výkon přes 1200 koní a točivý moment neuvěřitelných 4700 NM. To je pro představu skoro desetkrát více, než mělo Ferrari Testarossa, jedno ze superaut té doby.
Náklaďák byl vlastně pojízdnou strojovnou. Oba motory totiž měly vlastní automatickou převodovku a obě převodovky byly sesynchronizovány a ovládány jedinou pákou v kabině. Celý kamion tak tvořil vlastně motor a převodové ustrojí. Jo, a nádrže na skoro 800 litrů paliva. Ty byly až téměř poddimenzované, DAF totiž ve skutečnosti jezdil za oněch parafrázovaných „sto na sto“.
Výsledek byl nakonec dunyrvoucí. Téměř dvanáctitunový náklaďák díky uvedeným číslům dokázal zrychlit na stovku za 7 vteřin a uhánět prý až 240 km/h. A to už byly hodnoty, které neaspirovaly na vítězství v kategorii kamionů. To byly hodnoty, které podporovaly de Rooyovu naději na vítězství celkové!
Sebebláhověji to zní, skutečnost byla taková, že de Rooy se svým DAFem opravdu zatápěl i soutěžním speciálům z kategorie automobilů. Nakonec dokázal skončit už v předešlém ročníku jen těsně za první desítkou celkového pořadí. A v osmaosmdesátém v tom hodlal minimálně pokračovat.
Obludnost „iksjedničky“ se ukázala už v prologu v Mirapolisu. Zabahněná trať dávala všem kamionům zabrat. TurboTwin byl ale na první pohled nezkrotnou bestií. Běžné byly záběry, kterak se vůz přes natočení kol doleva nebo doprava řítí přímo rovně. Mnohdy pak museli diváci okolo trati sakra rychle uskakovat, aby je de Rooy nepřejel. I tak dostali od cesty bahenní sprchu a jako bonus byli zahaleni do kouřové clony a černého dýmu z výfuků.
Dnes už legendární je pak video z průběhu tohoto ročníku, na kterém de Rooyův DAF předjíždí Ariho Vatanena na Peugeotu. Celou akci sledoval shora televizní vrtulník. Oba vozy jely nejprve bok po boku rychlostí okolo 200km/h polem malých písečných přesypů. Tu a tam je hřbet písečných náspů rozhodil a obzvlášť Vatanenova čtyřistapětka občas připomínala spíše model hotwheels na hodně rozbité dráze. Peugeotu se nedařilo kamion setřást, naopak. Za jednou z dun se de Rooy rozhodl souboj kočky s myší ukončit. Podřadil, z komínů nad kabinou se vyřinul černý kouř, a modrý DAF ukázal Vatanenovi záda. Pokud jste nad tím teď mávli rukou, tak vězte, že Vatanen si ten rok dělal zálusk na obhajobu celkového vítězství z minulého roku a Peugeot byl v té době na rallyeové špičce, a to včetně zkušeností ze slavné skupiny B. A pak vás v dunách předjede náklaďák. Chtěl bych vědět, jak moc okousaný asi byl volant Vatanenovy čtyřistapětky po dojezdu té etapy.
De Rooy se pak dále zlepšoval. Po osmé etapě se už posunul na celkové třetí místo a jeho sen vyhrát Dakar s kamionem získával reálné obrysy. Touha po rychlosti a šponování výkonu za každou cenu si ale brzy měly vybrat krutou daň. Přesně podle okřídleného „kdo chce moc, nemá nic“. V etapě z Džaga do Agadizu se druhý z DAFů řítil po dunovém poli podobném tomu z videa. V tom vůz v dvousetkilometrové rychlosti jedna z dun katapultovala do vzduchu. Opětovný dopad na zem pak kamion s vysokým těžištěm poslal do smrtících kotrmelců. Řidič Theo van de Rijdt a mechanik Chris Ross vyvázli s těžkými zraněními. Navigátor Kees van Loevezijn takové štěstí neměl. I když byl připoután, jeho sedačku extrémní síla po jednom z nárazů vytrhla z kabiny a vymrštila skrz čelní sklo ven. Van Loevezijn byl na místě mrtev.
De Rooy byl zdrcen. Seděl opřen o obří kolo svého DAFu, hlavu měl v dlaních a bylo na něm vidět, že se za vše cítí být i on sám vinen. Celý tým DAF ze soutěže ihned odstoupil a de Rooy se na Dakar nevrátil téměř dvacet let. Dvoumotorové obludy se už nevrátily nikdy. Kategorie upravených kamionů byla zrušena. Do ročníku 1989 dokonce neodstartoval žádný nákladní vůz. Jediným dalším důsledkem pak bylo první vítězství Karla Lopraise, který se na nejvyšší stupínek dostal po odstoupení DAFu. Takhle ale určitě nikdo vyhrát nechce.
Abychom však končili pozitivně - dvoumotorová monstra jsou stále živá. V minulém ročníku závodu Dakar Classic se objevila dvouhlavá bestie. Dakar Classic je závod pro staré soutěžní speciály a vozy, které Dakar absolvovaly před mnoha lety. A právě pro rok 2022 dal Gerard de Rooy, syn Jana de Rooye, dohromady auto svého otce a soutěže se účastnil. Dvouhlavé monstrum tedy opět ožilo, i když to bylo jen při oné soutěži pravidelnosti, která se jede souběžně s Dakarem. Kdo ví, třeba jednou bude závodit i magická iksjednička. Vatanenova noční můra je pořád vystavena v muzeu DAFu v Eindhovenu a jen občas ji vytáhnou ven provětrat turba. Takže by asi nebyl takový problém ji uvést do závodní pohotovosti. Prosím, pánové z DAFu, udělejte to. A nechte mě se svézt…
Zdroje:
