Článek
Moderní dopravní letouny jsou k letu na poloviční výkon přizpůsobené a nejen, že tak dokážou přistát, ale i vzlétnout. V případě letu British Midland Airways 92, kterému se budeme věnovat v dnešním napínavém příběhu, tomu bylo jinak. Ale hezky popořádku.
Je večer 8. ledna 1989 a na největším londýnském letišti Heathrow panuje čilý ruch. Mezi desítkami letadel na jeho ploše najdeme i Boeing 737 společnosti British Midland, jehož posádka se chystá ke startu na pravidelné lince do Belfastu v Severním Irsku. Na palubu pouhý rok starého letounu nastupuje 118 pasažérů, o něž se bude starat 6 členů palubního personálu.
Velení v kokpitu náleží třiačtyřicetiletému Kevinu Huntovi, který pro British Midland létá dlouhých 23 let. Na svém kontě má 13 200 letových hodin a zkušeností na rozdávání. Naproti tomu, první důstojník McClelland pracuje pro tuto společnost pouhý rok, za svoji dosavadní kariéru nalétal 3 300 hodin a za kniplem Boeingu 737 je s 53 hodinami naprostým nováčkem.
Posádka dokončuje předletovou přípravu a žádá dispečery o povolení ke vzletu. To vzápětí obdrží a v 19 hodin 52 minut místního času se odpoutá od ranveje. Vzlet proběhne naprosto bez problémů a Boeing 737 se 126 lidmi na palubě stoupá do cestovní hladiny tři pět nula, tedy 35 000 stop, což představuje 10 668 metrů.
Pouhých 10 minut po vzletu se začne letoun silně otřásat. Cestujícím je jasné, že se něco děje. Toto nejsou otřesy způsobené turbulencí, doprovází je podivný hukot a silný lomoz. Piloti zároveň s vibracemi cítí kouř a zjišťují, že původcem těchto problémů je poškozený motor. Ale který? Stroj se třese tak silně, že se nedají přečíst údaje na palubních přístrojích. Nejprve se domnívají, že levý. Posléze z neznámého důvodu změní názor a jsou přesvědčeni, že vibrace a hluk pocházejí zprava. Kapitán tedy zavelí a první důstojník ubírá výkon pravé pohonné jednotky.
A skutečně, zdá se, že je problém vyřešen. Hluk i vibrace ustanou, ale kouř je cítit stále. První důstojník hlásí naléhavou situaci řídícím letového provozu a žádá o kurz k nejbližšímu letišti z důvodu požáru motoru. Dispečeři nasměrují let British Midland 92 k letišti v East Midlands a povolují mu klesání do hladiny jedna nula nula, tedy 10 000 stop.
Piloti točí k nedalekému letišti a konfigurují letoun na přistání. Vysunují klapky, podvozek a kontrolují checklisty. Domnívají se, že hoří pravý motor, tak ho vypínají, aby nedošlo k rozšíření požáru. Budou přistávat pouze s jedním funkčním motorem, ale jak jsem se zmínila v úvodu, neměl by to být žádný problém. Tento manévr mnohokrát nacvičovali na trenažéru, tak vědí, jak postupovat. Jenže když ho mají provést v reálu, něco se zvrtne.
Když zvýší otáčky levého motoru, stroj se opět začne silně třást a vibrace doprovází ohlušující rachot, jako kdybyste v pračce točili kameny. Z motoru vyšlehnou plameny jako z kosmické rakety po zážehu a v kokpitu se rozezvučí alarm požáru levého motoru. První důstojník se snaží nahodit pravý motor. A výsledek? Ani ťuk!
Cestující jsou zděšeni, neboť okénky vidí, jak plameny šlehající z levého motoru olizují celou jeho gondolu. Ale požáru pravého motoru si nikdo nevšiml. Jak je to možné? To se dozvíte za chvíli.
Boeing 737 se 126 lidmi na palubě se ocitá bez pohonu a z moderního proudového dopravního letounu se stává prachobyčejný kluzák. Dokáže doplachtit až na ranvej, kterou mají piloti v dohledu? Pasažéři propadají panice, někteří se tiše modlí, jiní křičí, ale všichni do jednoho jsou přesvědčeni, že se odvíjejí poslední okamžiky jejich života.
Náhle se v kokpitu rozezní varování před blízkostí země a oběma mužům za kniplem je jasné, že na ranvej nedoletí. Boeing 737 společnosti British Midland se 118 pasažéry a 8 členy posádky jen těsně mine rušnou dálnici, ve 20 hodin 24 minut v rychlosti 213 kilometrů za hodinu naráží do náspu za ní a rozlomí se na několik částí. K dosažení prahu dráhy mu chybělo pouhých 700 metrů.
Přestože jsou záchranáři na místě téměř okamžitě, pro 47 lidí se let British Midland 92 stává cestou na onen svět.
Oba piloti přežili, ale utrpěli vážná zranění. Ještě před ukončením záchranných prací přijíždějí na místo havárie experti z britského úřadu pro vyšetřování leteckých nehod. Nejde jim na rozum, jak mohl téměř nový moderní dopravní letoun, vedený zkušeným kapitánem, za příznivých povětrnostních podmínek havarovat jen pár metrů před letištěm.
Vyšetřovatelé se v prvé řadě zaměří na motory. Prohledávají okolí a shromažďují stovky úlomků, které by pomohly rozluštit záhadu. Piloti dosud nejsou schopni výslechu, experti tedy zatím vyslýchají dispečery. Od nich se dozví, že posádka žádala o kurz k nejbližšímu letišti z důvodu požáru motoru. Jenže to neobjasňuje příčinu havárie, neboť s jedním funkčním motorem lze bez problémů přistát.
Specialisté podrobně zkoumají pohonné jednotky a dojdou k závěru, že selhaly obě, nikoliv jedna, jak vypověděli řídící letového provozu. Ale pravděpodobnost, že novému letounu vysadí oba motory, je mizivá. Přivedou vyšetřovatele na stopu záznamy z černých skříněk? Data ze zapisovače letových údajů záhadu ještě prohloubí. Levý motor zcela vysadil o více jak 15 minut později, než pravý. Byla příčina výpadku obou pohonných jednotek stejná?
Přispěje k objasnění havárie záznam hovorů v kokpitu? Experti poslouchají nejen samotnou konverzaci, ale zajímají je i zvuky v pozadí. Ano, opravdu slyší vibrace přesně v okamžiku, kdy podle zapisovače letových údajů nastaly první problémy s levým motorem. Jenže piloti hovoří o pravém. Pojmou tedy podezření, že se dopustili fatálního omylu a vypnuli plně funkční pravý motor.
Aby si svoji domněnku ověřili, vyslechnou prvního důstojníka, který tvrdí, že závada a požár postihly nejprve pravý motor. Tak ho vypnuli a vibrace ustaly. To je utvrdlilo, že postupovali správně. Vyšetřovatelé jsou naprosto zmateni. Že by se jednalo o dvě na sobě nezávislé závady? Požár levého motoru, který potvrdili i svědkové z řad cestujících a nějakou jinou závadu na pravém? I tuto variantu berou vyšetřovatelé v potaz a musí ji prověřit. Nedaleko místa havárie nacházejí úlomky částí motorů a doufají, že jim pomohou záhadu rozlousknout. Specialisté provedou metalurgickou analýzu a zjistí, že jeden úlomek z lopatky turbíny nese zjevné stopy únavové trhliny. A poškozená lopatka pochází z levého motoru. Proč tedy piloti vypnuli pravý, naprosto funkční motor?
A to není jediná otázka, na niž experti marně hledají odpověď. Dumají nad ještě větší záhadou. Jak je možné, že po vypnutí pravého motoru ustaly vibrace v levém? To absolutně postrádá logiku. I tento oříšek se nakonec podaří vyšetřovatelům rozlousknout. Pro to, aby mohl snížit výkon pravého motoru, musel první důstojník vypnout automatické ovládání tahu. A při přechodu na ruční řízení se snížil výkon i u levého. Ten byl skutečně poškozený, ale při nižším výkonu jakž takž fungoval a přestal vibrovat. Letoun klesal na přistání, tudíž i chabý výkon jediné pohonné jednotky stačil k tomu, aby se udržel ve vzduchu. Jakmile však piloti tah levého motoru zvýšili, nasál dovnitř zmiňovaný úlomek lopatky a začal hořet.
Podle závěrečné vyšetřovací zprávy nebyla hlavní příčinou havárie závada motoru, nýbrž selhání lidského faktoru, v našem případě pilotů, kteří chybně vyhodnotili situaci.
Piloti jsou taky jen lidské bytosti, které čas od času chybují, stejně jako my všichni. Ale dnešní moderní letouny se špičkovou avionikou dokážou většinu lidských selhání napravit. Proto strach z létání není na místě. Mimochodem, nejnebezpečnější fází letu je cesta na letiště. Tak vzhůru do oblak!
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/xb0__z-lqEI?is=jnd1E-F4qPiCDPJY
https://youtu.be/xbCTTKw3o5o?is=pHSBWdeK71XQAfkc
https://youtu.be/vIfC3sMf_a8?is=lwX1EfmzltLhpJPO
Accident Boeing 737-4Y0 G-OBME, Sunday 8 January 1989 https://share.google/uCYRaBnJmY9ySuIKH
