Článek
Přesně jako v našem dnešním příběhu letu Sichuan Airlines 8633, který se začal psát nad nejvyššími vrcholky světa.
Je obyčejné pondělí, 14. května 2018, 6 hodin 25 minut místního času a z mezinárodního letiště v čínském městě Čchung-čching právě vzlétá Airbus A319 největší západočínské letecké společnosti Sichuan Airlines. Se 119 pasažéry, o něž se bude starat 6 členů palubního personálu, má namířeno do Lhasy v Tibetu.
Na dvouapůlhodinový vnitrostátní let je nasazen 7 let starý Airbus A319, který má za sebou 19 900 hodin ve vzduchu a absolvoval 12 920 cyklů vzlet/přistání. V jeho kokpitu vládne pětačtyřicetiletý kapitán Liu Chuanjian. Svoji profesní dráhu odstartoval u vojenského letectva a dotáhl to až na instruktora. Za kniplem strávil celkem 11 400 hodin, z toho 9 200 právě na Airbusu A319. Pro tento let mu připadla role řídícího pilota, zatímco první důstojník, sedmadvacetiletý Xu Ruichen monitoruje přístroje a komunikuje s řízením letového provozu. Od absolvování letecké akademie pobyl v kokpitu dopravních letounů 2 800 hodin, z toho tisícovku odsloužil na nejmenším Airbusu.
Jelikož přistání na vysokohorském letišti ve Lhase, ležícím v nadmořské výšce 3 570 metrů a obklopeném horskými štíty, patří k nejobtížnějším na světě, doplňuje posádku ještě jeden kapitán, třiatřicetiletý Liang Peng, který bude dvěma mužům za kniplem s přiblížením a přistáním pomáhat. Ani on není žádný začátečník. Má na svém kontě 8 700 letových hodin, z nichž 6 700 absolvoval právě na tomto typu stroje. Prozatím sedí v kabině pro cestující a k pilotům se přidá až před sestupem k letišti v Lhase.
V tuto chvíli nikdo z posádky ani cestujících netuší, že je osud odvane úplně na jiné letiště a budou svádět urputný boj o život. Ale nepředbíhejme. Let Sichuan Airlines 8633 stoupá do cestovní hladiny tři dva nula, tedy 32 000 stop nebo-li 9 754 metrů a piloti obdrží varování před turbulencemi. Ty jsou v této hornaté oblasti naprosto běžné. A jinak se nic zvláštního neděje. Stroj, řízený autopilotem, dosáhne cestovní hladiny a přelétá nad Tibetskou náhorní plošinou, jejíž vrcholky přesahují 6 000 metrů.
Airbus A319 Sichuan Airlines se 128 lidmi na palubě je ve vzduchu 40 minut, když v tom z ničeho nic praskne pravé čelní sklo. Prasklina se během pár sekund rozvětvuje, až připomíná hustou pavučinu. Okno zatím naštěstí drží pohromadě. První důstojník prochází nouzový checklist pro tuto situaci, podle něhož musí posádka okamžitě klesnout do nižší hladiny a co nejdříve přistát. Navazuje tedy spojení s řídícím letového provozu, informuje ho o incidentu a žádá o povolení klesání a kurz k nejbližšímu letišti, kterým je Čcheng-tu.
Čelní sklo, které musí vydržet obrovské namáhání při velkých rozdílech tlaku vzduchu vně a uvnitř letounu, je vyrobeno ze tří vrstev. Piloti pohmatem zjistí, že popraskala ta vnitřní, což je nejhorší scénář, jaký může v případě prasknutí okna nastat. Musí okamžitě sklesat, jinak hrozí, že se okno vysype. Jenže letí nad vysokými horami a jakmile zahájí sestup do hladiny dva osm nula, čili 8 500 metrů (níž zatím nemohou), černý scénář se naplní. Celé okno vylétne a zmizí v nenávratnu. Nastává explozivní dekomprese a podtlak vysaje ven prvního důstojníka, přestože je připoutaný. Horní polovinou těla vlaje z okna, do kokpitu proudí mrazivý vzduch, který fičí přímo do obličeje řídícího kapitána.
Explozivní dekomprese rozrazila mohutné, značně odolné dveře pilotní kabiny a posádce i pasažérům hrozí hypoxie. V kabině pro cestující vypadnou kyslíkové masky a propuká panika. Situace v kokpitu připomíná scény z hororového thrilleru, při jehož sledování byste si řekli, že tohle autor opravdu přehnal. První důstojník vlaje ven, kapitán, ochromený ledovým proudem vzduchu, se marně snaží uchopit řídící páku. Nedosáhne ani na kyslíkovou masku s lahví, kterou má za sedačkou. Letoun se naklání prudce doprava a přídí míří dolů k horám. Když tlaková vlna vymrštila prvního důstojníka ze sedačky, zavadil o řídící páku a nasměroval letoun vstříc smrti.
Cestující jsou přesvědčeni, že se odvíjejí poslední okamžiky jejich života. Řídící letového provozu si všimne prudkého klesání Airbusu Sichuan Airlines a pokouší se spojit s posádkou. Marně, žádné odezvy se nedočká. Kapitánovi se konečně podaří překonat vzduchovou bariéru a uchopit řídící páku. Stále je však bez kyslíkové masky, neboť pro ni nedosáhne. Je tedy jen otázkou času, kdy se u něho projeví příznaky hypoxie. Ta v této výšce ochromí lidský organismus obvykle do 40 sekund po poklesu tlaku a vede až k bezvědomí, potažmo smrti.
Při explozivní dekompresi se odpojil autopilot a na displejích palubních počítačů naskakuje obrovské množství chybových hlášení. První důstojník stále vlaje z okna, druhý kapitán se kvůli silnému proudění vzduchu na palubě nemůže dostat do kokpitu a Liu Chuanjian je na všechno sám. Snaží se letoun vyrovnat, což se mu opravdu podaří. Ale musí sklesat do bezpečné hladiny, kde se dá dýchat, jenže stále letí nad vysokými horami. Zahájí prudký sestup alespoň do 7 000 metrů, a to pomocí specifického manévru, který se s dopravním letounem běžně neprovádí. V této prekérní situaci však nemá na výběr a každý metr dolů je znát.
První důstojník je stále při vědomí a pokouší se nasoukat zpět, což se mu skutečně podaří, neboť tlak vzduchu vně i uvnitř letounu se vyrovnal. Je v šoku, omlácený, zmrzlý, ale živý. Kapitán klesá, co mu hory dovolí a míří k letišti Čcheng-tu, vzdálenému 110 kilometrů. Posádka vysílá signál nouze a ve středisku řízení letového provozu se u ikonky letu Sichuan 8633 objeví kód 7700. Dispečeři ovšem nevědí, co se na palubě Airbusu děje, protože se jim stále nedaří s jeho posádkou spojit.
Druhý kapitán se konečně dostane do kokpitu a nevěří vlastním očím. Přebírá povinnosti prvního důstojníka a kapitánovi se alespoň trošku uleví. Ten už je promrzlý na kost, ale adrenalin funguje. Musí dostat letoun se 128 lidmi v pořádku na zem, na nic jiného v chvíli nemyslí.
12 minut po explozivní dekompresi let Sichuan Airlines 8633 opouští hornatou oblast a piloti mohou sklesat níž. Konečně se spojí s řízením letového provozu a dostávají povolení k sestupu do 19 000 stop, tedy 5 791 metrů. Dispečeři odklánějí všechny okolní lety a na letišti v Čcheng-tu, vzdáleném 45 kilometrů, jsou v plné pohotovosti veškeré záchranné složky.
Airbus bez čelního okna, se zraněným prvním důstojníkem a notně promrzlými a vyděšenými cestujícími klesá do 3 200 metrů. Posádka má problém s komunikací, neboť kvůli značnému hluku od motorů a svištícího větru dispečery vůbec neslyší. A to zdaleka není vše, co by ji trápilo. Piloti netuší, zda exploze nepoškodila nějaké z nezbytných palubních systémů. V kokpitu stále svítí řada výstrah, na automatiku tudíž nelze spoléhat a kapitán musí navést letoun na přistání ručně.
Vzápětí obdrží povolení k přistání na dráhu 02 pravá a zdá se, že ruční řízení funguje správně. Alespoň jedna příznivá zpráva. Jenže se objeví jiná potíž. Letoun překračuje maximální přistávací hmotnost a zdlouhavý proces vypouštění paliva nemůže posádka riskovat. Musí tedy počítat s delší brzdnou dráhou. Piloti konfigurují stroj na přistání a palubní personál připravuje kabinu. Klapky naštěstí fungují, piloti snižují tah motorů a vysunují podvozek. Jsou 16 kilometrů od prahu dráhy 02 pravá a blíží se k ní rychlostí 300 kilometrů v hodině. Dokážou třiašedesátitunový Airbus včas zastavit?
Podvozková kola se dotýkají ranveje hned na samém začátku a kapitán brzdí snad i očima. Bohužel se musí obejít bez zpětného tahu motorů, který nefunguje. Je 7 hodin 42 minut místního času a Airbus A319 se 128 lidmi na palubě bezpečně zastavuje ve dvou třetinách 3 200 metrů dlouhé dráhy 02 letiště Čcheng-tu. Dokázali to! Díky zcela vyjímečnému pilotnímu umu kapitána Liu Chuanjina se všech 119 pasažérů a 9 členů posádky letu Sichuan Airlines dostalo bezpečně na zem.
Samozřejmě se nabízí otázka, jak je možné, že modernímu, naprosto spolehlivému a pouhých 7 let starému letounu prasklo v devíti kilometrech nad zemí čelní sklo a posléze celé okno vylétlo ven? Na ni bude hledat odpověď vyšetřovací tým složený z odborníků čínského úřadu pro civilní letectví, k nimž se připojí experti z francouzského úřadu pro vyšetřování leteckých nehod.
Nejprve vyslechnou kapitána Liu Chuanjina. Potřebují znát, zda do čelního skla něco nenarazilo. Ano, i v této výšce lze potkat velké ptáky, například husy. Samo od sebe velmi odolné několikavrstvé sklo čelního okna zkrátka nepraská. Po rozmluvě s kapitánem však mohou vyšetřovatelé srážku s ptákem či úder blesku jednoznačně vyloučit. Rovněž se od něho dozví, že praskliny vznikly až v cestovní hladině. Ale od čeho, experti stále netuší.
Veškeré střepy vysál podtlak ven, což vyšetřovatelům značně komplikuje práci. Zachovala se pouze takzvaná svorkovnice, což je zařízení ve spodní části okna, jímž vede šest drátů, pomocí nichž se sklo vyhřívá. Tu odmontují a podrobí pečlivému zkoumání. Mezitím se experti zaměří na data z palubního komunikačního systému ACARS. Z nich zjistí, že v okamžiku, kdy se objevila první prasklina, zaznamenal systém výstrahu, signalizující přehřátí odmrazování pravého skla. A zdá se, že jsou na stopě.
Zabrousí do starších záznamů o údržbě a palubních deníků dalších Airbusů A319, které jejich domněnku potvrdí. Přehřátí odmrazovacího systému čelního skla se v záznamech objevilo několikrát. V našem konkrétním případě ho způsobila vlhkost, která se dostala k měděným drátům ve svorkovnici. Ty poškodila, v důsledku čehož došlo k elektrickým vybojům, které vytvářely značné teplo, až 400°C.
V historii leteckých incidentů najdou experti 6 případů, kdy přehřátí drátu vyhřívání čelního skla skutečně způsobilo jeho prasknutí. Nikdy však nevylétlo celé okno. Aby vyšetřovatelé zjistili, zda popraskaná vnitřní vrstva skla může zapříčinit totální destrukci celého okna, provedou laboratorní zkoušku. Nasimulují přesně stejně podmínky a síly, jaké působily na okno při inkriminovaném letu a skutečně, celé se doslova vymrští z rámu. Prasklé okno zkrátka rozdíl tlaků vně a uvnitř letadla nevydrželo.
Ale proč si nikdo nevšiml, že se uvnitř okna sráží vlhkost a jak se tam dostala? Jednoduše, vadným těsněním. Aby na závadu mechanici při pravidelných revizích přišli, museli by je provádět podle předpisů, tudíž těsnění z okna sejmout. Aby si ulehčili práci, omrkli ho jenom zvenčí.
Tak to bychom měli, ale jak je možné, že po vypadnutí pravého čelního skla vypovědělo službu tolik palubních systémů? Nefungoval například autopilot, automatické brzdy, spoilery a dokonce ani obraceče tahu. I tuto tajenku experti nakonec rozluští. Explozivní dekomprese rozrazila dveře kokpitu. Ty narazily do panelu s jističi, který je umístěný za křeslem prvního důstojníka a pár jich vyhodily. Tak jednoduché to bylo.
Díky okamžité reakci a vrcholnému pilotnímu umění kapitána Liu Chuanjiana neskončil tento incident tragicky. Ale jedna záhada provází dramatický příběh se šťastným koncem dodnes. Jak je možné, že u kapitána, který si nenasadil kyslíkovou masku, se neprojevily žádné známky hypoxie, které běžně nastupují za několik desítek sekund? To už není otázka pro vyšetřovatele, nýbrž pro lékaře.
Posádka letu Sichuan Airlines 8633 si naprosto právem vysloužila obdiv po celém světě a kapitán Liu Chuanjian obdržel vysoké profesní vyznamenání. Zkrátka, i nejmodernější technika někdy selže. A proto sedí v kokpitu mistři svého oboru, kteří to jistí.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/4SqTvVz9doM?is=K1JHuqaA-4Oe0YU2
https://youtu.be/WgJ2XPikZXc?is=pXT-IMChOqmV8_fu
https://youtu.be/l_5-iRYhiVQ?is=qx-YDh0r04WvEpp_
Serious incident Airbus A319-133 B-6419, Monday 14 May 2018 https://aviation-safety.net/wikibase/211013
