Článek
Ta si vyžádala 583 obětí.
My se však nyní přesuneme do země vycházejícího slunce a do krásného letního dne, pondělí 12. srpna 1985. Stejně jako u nás, i v Japonsku si děti užívají prázdnin a dospělí dovolených. Vnitrostátní lety mezi jednotlivými ostrovy jsou vyprodané dlouho dopředu a letiště praskají ve švech. Aby největší japonská letecká společnost Japan Airlines uspokojila všechny zájemce o letenky, nasazuje i na krátké vnitrostátní lety velkokapacitní Boeingy 747.
A posádka jednoho z nich se na tokijském letišti Haneda právě připravuje ke krátkému, ani ne hodinovému letu, z japonského hlavního města do Osaky. Na palubu 11 let starého Jumbo Jetu, který má za sebou 25 000 letových hodin a 18 800 cyklů vzlet/přistání, nastupuje 509 cestujících včetně 22 cizinců. O ně se bude starat 13 letušek a stewardů.
V kapitánském křesle sedí devětačtyřicetiletý Masami Takahama, který u své mateřské společnosti působí nejen jako dlouholetý kapitán, ale také jako instruktor na několika typech letounů včetně Boeingu 747. Za kniplem strávil 12 424 hodin, z toho 4 842 právě na tomto typu stroje a zkušeností má na rozdávání. Pro tentokrát bude monitorovat přístroje a zajišťovat komunikaci s řízením letového provozu. Úlohu řídícího pilota přebírá první důstojník, devětatřicetiletý Yutaka Sasaki. Ten právě absolvuje výcvik na kapitána a tento let je jeho součástí. Na svém kontě má 3 963 letových hodin a převážnou většinu z nich absolvoval v kokpitu Boeingu 747. Právě takovéto krátké trasy se k výcviku využívají nejčastěji.
Jelikož Jumbo z roku 1974 není vybaveno sofistikovanými počítačovými systémy jako současné dopravní letouny, supluje jejich činnost palubní inženýr. Je jím šestačtyřicetiletý Hiroši Fukuda, který má nalétáno téměř 10 000 hodin a palubní systémy Boeingu 747 zná do nejmenších detailů.
Je 18 hodin místního času, letoun s 524 lidmi na palubě pojíždí k prahu dráhy a posádka prochází checklisty před vzletem. K němu dostává v zápětí povolení a 12 minut po 18. hodině se odpoutá od země. První důstojník zapíná autopilota, zamíří na západ a Jumbo stoupá do cestovní hladiny. Zkrátka, naprostá rutina. V kokpitu vládne dobrá nálada a cestující si vychutnávají let za krásného počasí. Kochají se úchvatnými pohledy na ostrov Honšú z ptačí perspektivy a azurově modré nebe. Prostě pohoda, která se však záhy změní v 32 minut trvající boj o holý život. Ale hezky popořádku.
Boeing 747 s 509 pasažéry a 15 členy posádky se nachází 24 000 stop nebo-li 7 315 metrů nad zálivem Sagami, když se odkudsi ze zadní části paluby ozve ohlušující rána a letoun se otřese. Zvuk, který nevěstí nic dobrého, zaslechnou i piloti, ale nevědí, co ho způsobilo. A už vůbec nemají tušení, že v kabině pro cestující došlo k explozivní dekompresi. Žádná kontrolka ani varovný signál jim to nehlásí.
Cestující propadají panice, neboť se před jejich očima houpou kyslíkové masky. Palubní personál se je snaží uklidnit, ukazuje, jak si masky nasadit, ale co dekompresi způsobilo, nikdo neví. Pilotům masky nevypadávají sami, ti si pro ně musí sáhnout. Jenže jak už jsem se zmínila, varovný systém v kokpitu nezafunguje, tudíž posádka nemá o poklesu tlaku ani zdání a masky si nenasadí. A právě tento fakt sehraje v dalším vývoji příběhu letu Japan Airlines 123 podstatnou roli. Až, když si palubní inženýr všimne rapidního poklesu tlaku hydraulické kapaliny, dojde jim, že je něco špatně. A vzápětí to pocítí i na řízení, které se jim vymyká z rukou.
Obří stroj se stává naprosto neovladatelným, neboť na správné funkci hydrauliky jsou závislé téměř všechny palubní systémy. Jediné, co funguje, jsou motory. Nereagují výšková ani směrová kormidla a deaktivuje se autopilot. Jeden z nejmodernějších strojů té doby přichází o všechny čtyři hydraulické okruhy, což je tak vzácný jev, že se tato krizová situace ani netrénuje na simulátoru. Stejně tak s výpadkem veškeré hydrauliky nepočítají letové příručky ani nouzové postupy. Má se totiž zato, že se s takto poškozeným letounem nedá přistát, i když párkrát se to špičkovým pilotům podařilo. Ale tyto zázraky se dají spočítat na prstech jedné ruky.
Představte si situaci asi tak, jako kdyby vám někdo za jízdy v autě ukradl volant, veškeré posilovače, jízdní asistenty a brzdu. Těžko byste se z takové šlamastiky dostali. Posádka letu Japan Airlines 123 je na tom obdobně a ještě ke všemu netuší, že jí dochází dech. A to doslova.
Kapitán Takahama vysílá signál nouze a oblastní středisko řízení letového provozu v Tokiu žádá o návratový kurz na výchozí letiště z důvodu výpadku veškeré hydrauliky. Jenže, aby se mohli vrátit do Tokia, musí se otočit a začít klesat. Ale jak, když se letoun nedá řídit? Budou jim muset stačit motory, nic jiného k dispozici nemají. Pomocí rozdílných tahů motorů na levé a pravé straně lze jakž takž korigovat směr a náklon letounu. Ale zvládnou provést ostrou zatáčku a poté sklesat zpět k letišti v Hanedě, odkud před pár minutami vzlétli?
Zatím se od Tokia vzdalují, čehož si všimne i řídící letového provozu a je mu jasné, že se piloti perou s řízením. Na jeho pokusy o komunikaci nereagují, neboť nevědí, co dřív. Musí vymyslet, jak dostat obří stroj s 524 lidmi v pořádku na zem pouze pomocí čtyř plynových pák regulací výkonu pohonných jednotek. Zvýšením tahu všech motorů budou stoupat. Jakmile dosáhnou určitého stupně podélného sklonu nosem vzhůru, vztlak pod křídly klesne a Boeing také. Tímto zdlouhavým způsobem by měli postupně sklesat až k ranveji. Měnit směr pomocí plynových pák je značně složitější. Chce to ohromný cit, trpělivost a v žádném případě nemůžeme hovořit o řízení v pravém slova smyslu. Zvýšením výkonu motorů vpravo stroj zatočí doleva a naopak.
Piloti se snaží tímto krkolomným a značně nepřesným způsobem ovládnout letoun, ale cestující jsou přesvědčeni, že se odehrávají poslední okamžiky jejich života. Někteří jen nečinně sedí, jiní se modlí nebo píšou vzkazy svým blízkým. Ty vyšetřovatelé skutečně najdou a předají pozůstalým. A některým pasažérům už dochází kyslík.
A co je nejhorší, hypoxie se začíná projevovat i v kokpitu. Problém je, že ji člověk sám na sobě nepozná. Projevy jsou podobné stavu opilosti. Reakce pilotů jsou čím dál tím pomalejší a objevují se problémy s uvažováním a koncentrací. Přesto se jim jakž takž daří postupně klesat a otočit se k letišti. Jenže pak to přijde. Boeing se prudce nakloní doprava, neboť piloti ztrácejí cit v rukou. Překročí maximální úhel náklonu, čímž ztratí vztlak a řítí se k zemi.
Po tříkilometrovém pádu se nějakým zázrakem podaří posádce stroj stabilizovat. Jenže na ně číhá další nebezpečí, a sice vysoké hory přímo před nimi. Míjejí je opravdu o metry. Poté začínají mírně stoupat a zdá se, že mají letoun opět pod kontrolou, když v tom náhle přechází do střemhlavého pádu a nezadržitelně se blíží k zemi. Tento pád již nevyberou, protože se naplno projeví účinek hypoxie. V 18 hodin 56 minut ve výšce 1 560 metrů a po 32 minutách srdnatého boje pilotů o záchranu, naráží let Japan Airlines 123 s 524 lidmi na palubě do hory Takamagahara. Obří Boeing vybuchuje, rozpadá se na tisíce kousků a mizí z radarů řízení letového provozu.
Vzdušný prostor, kde dispečerům zmizela ikonka letu Japan Airlines z obrazovky, spadá jak pod civilní řízení letového provozu v Tokiu, tak vojenské z americké letecké základny Jokota. Trosky zcela náhodou objeví posádka amerického vojenského letounu a ihned předává souřadnice svým i civilním letovým dispečerům. Američtí vojáci, kteří to mají z nedaleké základny k místu havárie nejblíž, jsou schopni okamžitě vyslat své záchranné jednotky, jenže to má háček. Jelikož se jedná o cizí státní příslušníky a ještě ke všemu vojáky, potřebují k tomu souhlas japonské vlády. A ten nedostanou.
Místo toho vysílá do oblasti katastrofy svůj pátrací vrtulník japonská armáda, ale až za několik hodin. Mezitím se setmí a v členitém horském terénu nelze potmě přistát. Vojáci tedy obhlédnou místo z výšky a jelikož nevidí žádné pohybující se osoby, usoudí, že nehodu nikdo nepřežil. Tak záchranáři nikam nespěchají a k troskám se vypraví až ráno. A světě div se, najdou 4 přeživší! Podle jejich slov přežilo náraz a následný požár vícero lidí, ovšem nedostalo se jim včasné pomoci a na následky těžkých zranění do rána zemřeli. Přitom na posádku pátracího vrtulníku mávali.
Liknavost záchranných složek se absolutně neslučuje s japonskou mentalitou a precizností a vyvolá ve světě velký rozruch. Přitom piloti zaslouží neskonalý obdiv. Desítky minut se snažili udržet ve vzduchu naprosto neovladatelný letoun a kdyby fungovala kontrolka poklesu tlaku vzduchu v kokpitu, určitě by všech 524 životů zachránili. Zato japonské orgány zodpovědné za záchrannou operaci naprosto selhaly.
Ale proč k jedné z nejtragičtějších leteckých havárií v dějinách planety Země vůbec došlo? Na to bude muset přijít vyšetřovací tým složený z odborníků na letecké nehody japonského ministerstva dopravy, expertů z Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických a zástupců firmy Boeing.
Po dlouhých týdnech pátrání jsou vyšetřovatelé konečně na stopě a zdá se, že znají příčinu explozivní dekomprese. V palubním deníku a knize oprav dotyčného Boeingu najdou záznam o závažném incidentu z 2. června 1978, který se stal rovněž na lince Tokio – Osaka. Piloti tehdy nezvládli přistání, konkrétně dosedli s příliš zvednutou přídí a dřeli zadní částí stroje o ranvej. Poškodili přitom tlakovou přepážku, která odděluje přetlakovanou kabinu pro cestující od ocasu. A technici firmy Boeing, kteří prováděli opravu, si asi chtěli usnadnit práci, tak přepážku přidělali zpět pouze jednou řadou nýtů místo dvou.
No a tak dlouho se létá s Boeingem bez nýtů, až se ucho, respektive přepážka utrhne. Jelikož byl tento konkrétní stroj využíván převážně na krátkých trasách, byl při častých změnách tlaku v kabině chybně uchycený spoj značně namáhán. A jedno takové běžné přetlakování kabiny už zkrátka nevydržel a prasknul. A kdyby jen to. Explozivní dekomprese utrhla ocas s vertikálním stabilizátorem a prorazila otvor do hydraulického potrubí přesně v místě, kde se sbíhají všechny 4 hydraulické okruhy. Katastrofě skutečně nešlo zabránit a je s podivem, že takto poškozený naprosto neovladatelný letoun dokázali piloti udržet ve vzduchu více než 30 minut. Mimochodem, žádný ze zkušebních pilotů, kteří společně s vyšetřovateli prováděli rekonstrukci letu na simulátoru, to nedokázal.
Jedna chybějící řada nýtů zmařila 520 lidských životů. Pravda, obětí nemuselo být tolik, kdyby příslušné japonské orgány zareagovaly včas a vyslaly na místo nehody záchranáře hned. Největší havárie jediného letounu v dějinách lidstva však měla ještě dohru a o dvě oběti víc. Dva pracovníci Japan Airlines, odpovědní za opravu, spáchali sebevraždu a ředitel letecké společnost odstoupil z funkce na vlastní žádost.
Kapitán Masami Takahama, první důstojník Yutaka Sasaki a palubní inženýr Hiroši Fukuda obdrželi nejvyšší profesní vyznamenání Polaris Award in memoriam.
Od této havárie uplynulo již 41 let. Jumbo Jety brázdí nebe dodnes a Japan Airlines patří v současné době k nejbezpečnějším aerolinkám na světě.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/ikh51ls7×0M?is=AEXNO1MvyulXPXrY
https://youtu.be/H96ErpeyRJU?is=R3vE6HRuySGpF6c6
https://youtu.be/nEcyj83TUGs?is=Y_M7TwCKlr1_0×7Q
Boeing 747-SR100 | Federal Aviation Administration https://share.google/szNMU90ERAUFIL1Hl
