Článek
Příběh, který vám nyní budu vyprávět, je důkazem toho, že i v letectví se dějí zázraky. Ale ne sami od sebe, nýbrž díky brilantnímu umění pilotů. Tak pojďme na to.
Je čtvrtek 23. srpna 2001 a na mezinárodním letišti v kanadském Torontu se chystá ke startu Airbus A330-243 charterové společnosti Air Transat. S 293 cestujícími, o něž se stará 13 členů posádky, má namířeno do portugalského Lisabonu.
V kokpitu má hlavní slovo osmačtyřicetiletý velice zkušený kapitán Robert Piché, který strávil za kniplem již více jak 16 000 hodin. Na postu druhého pilota mu sekunduje osmadvacetiletý Dirk De Jager, který také není žádným nováčkem. Má na svém kontě téměř 5 000 letových hodin. Zato jeden z nejmodernějších letounů té doby je téměř nový, létá pouhé 2 roky.
Většinu pasažérů letu 236 tvoří Kanaďané, kteří cestují do Evropy na dovolenou. Piloti provádějí předletovou přípravu a procházejí kontrolní seznamy před vzletem. A ve 20 hodin 20 minut místního času k němu dostávají pokyn. Proběhne naprosto bez problémů a předpověď počasí pro celou trasu letu přes oceán je také příznivá, tudíž posádka neočekává žádné komplikace.
Řídící letového provozu pouze mírně koriguje původně stanovenou trasu a posílá Airbus o 60 mil jižněji. Ale takové úpravy kurzu, zvláště v létě, kdy je velice hustý provoz, bývají zcela běžné.
Jeden z nejmodernějších letounů počátku 21. století stoupá do hladiny tři devět nula, tedy 39 000 stop, což je 11 887 metrů a řídí ho autopilot. Ale posádka se rozhodně nenudí. Ačkoliv tento špičkový stroj je vybaven množstvím počítačových řídících systémů, některé úkony provádějí piloti sami. Například každých 30 minut kontrolují aktuální polohu a zůstatek paliva.
Prvních 5 hodin letu probíhá naprosto v klidu a většina cestujících spí. Dalo by se říci, nuda. Když vtom v kokpitu zazní varovný signál a na displeji příslušného systému se objeví upozornění na vysoký tlak oleje a zároveň jeho nízkou teplotu v motoru číslo dva. Piloti se s ničím takovým doposud nesetkali a jak tuto situaci řešit, nenajdou ani v manuálu. Volají tedy technikům letecké společnosti Air Transat v Montrealu. Bohužel, ani oni si neví rady. Posádka nadále sleduje ukazatele oleje a domnívá se, že se jedná pouze o chybu počítačového systému.
Za 30 minut se objeví další upozornění, tentokrát na nevyváženost paliva v nádržích. Jeho množství v pravém křídle je podstatně nižší, než v levém. K tomu by vůbec nemělo dojít, neboť čerpadla ženou palivo do motorů rovnoměrně. Piloti tedy volají přímo na technickou podporu firmy Airbus a ti jim doporučí přečerpat část paliva z levé nádrže, aby se množství vyrovnalo. Než tento úkon zahájí, mají se podle předpisů přesvědčit, zda palivo někde neuniká. Tímto pověří palubní personál. Jenže letušky potmě pohledem z okének nic nezjistí. I tak přečerpávání zahájí, protože jim nic jiného nezbývá.
Airbus A330 s 306 lidmi na palubě se nachází uprostřed Atlantiku a druhý pilot si všimne, že z pravé nádrže přečerpané palivo znovu kvapem mizí. Provede tedy kontrolní výpočet a zjistí krutý fakt. S tímto množstvím do Lisabonu nedoletí.
Co teď? Posádka kontaktuje Oceanic Control na ostrově Santa Maria s dotazem na nejbližší letiště. A odpověď není nepříznivější. Nejbližší ranvej, kde by Airbus mohl přistát, se nachází na vojenské základně Lajes na malém azorském ostrůvku Tasera, vzdáleném více jak 300 kilometrů. Piloti usoudí, že tam by jim palivo mohlo vystačit a požádají o kurz k letišti.
Zatím ale nehlásí stav nouze ani nepožadují aktivaci záchranných složek, neboť kapitán se stále domnívá, že se jedná pouze o chybu počítače a paliva mají dost. Jenže skutečnost je diametrálně odlišná. Let 236 pokračuje na jih dalších 25 minut a senzory ukazují, že palivo opravdu ubývá mnohem rychleji, než by mělo. Kapitán se tedy přeci jen rozhodne ohlásit řízení letového provozu stav nouze z důvodu nedostatku paliva.
Za necelou hodinu od prvního upozornění na nevyváženost paliva v nádržích, není v pravé nádrži ani kapka a tudíž pravý motor vypoví službu. Piloti nastaví levý na plný výkon a žádají o povolení klesat do hladiny tři tři nula, tedy 33 000 stop, což je 10 058 metrů. V tuto chvíli pasažéři poprvé zaregistrují, že se něco děje, jelikož začíná blikat osvětlení v kabině.
13 minut po výpadku motoru číslo dva a 130 kilometrů od nejbližšího letiště, ztrácí posádka i motor číslo jedna a z nejmodernějšího dopravního letounu se stává obyčejný kluzák. Piloti okamžitě vysílají signál mayday. A nejen, že se musí potýkat se ztrátou pohonu, ztratili i další systémy s funkcí motorů související: část hydraulických okruhů, posilovač řízení, reverz, to jest zpětný chod motorů, který pomáhá při brzdění, klapky a automatický výsun podvozku. A jelikož elektřinu také generují motory, přišli i o ni. Napájení několika málo základních systémů zajišťuje záložní zdroj.
Posádka si není jista, zda dokáže doplachtit až na Azory, tak palubní personál instruuje cestující pro případné přistání na mořskou hladinu. Mimochodem, to ještě nikdo úspěšně nezvládl. Pasažéry v potemnělé kabině zachvátí panika. Někteří se modlí, jiní hledají po kapsách kousky papírů, aby mohli zanechat vzkaz svým blízkým. A aby problémů nebylo málo, zanedlouho dojde na palubě k poklesu tlaku, neboť přetlakování kabiny rovněž závisí na funkci motorů.
Piloti potřebují udržet stroj ve vzduchu ještě 50 kilometrů, aby dosáhli letiště na vojenské základně Lajes na Azorských ostrovech a klesají 1 000 metrů za minutu. Spojují se s řídící věží na letišti a žádají údaje o počasí a délce ranveje. 3 310 metrů přistávací dráhy by jim mělo stačit k zastavení i bez reverzu.
Všechny záchranné složky jsou v plné pohotovovosti připraveny na letištní ploše a k prahu dráhy zbývá plachtícímu Airbusu 20 kilometrů. Posádka obřího kluzáku má před sebou nejnáročnější závěrečnou fázi letu. Musí dostat letoun bez pohonu, části hydrauliky, vysunutých klapek a reverzu bezpečně na zem. Šest mil od letiště ručně vysunují podvozek, ale mají stále příliš vysokou rychlost. Ideální přistávací rychlost v jejich situaci je 170 uzlů a oni letí více jak 200. Kapitán stabilizuje letoun, srovnává ho s dráhou a všichni na věži i ploše letiště jsou jako na trní.
V rychlosti 320 kilometrů v hodině se Airbus A330 dotýká ranveje. Pneumatiky takový nápor nevydrží a praskají. Letounem to smýká sem tam, ale posádka předvede vrchol pilotního mistrovství. Kapitán Robert Piché a druhý pilot Dirk De Jager zastavují uprostřed ranveje. Dokázali to! Cestující propukají v jásot, objímají se a nemohou uvěřit, že jsou všichni živí a zdraví. Naprosto vyčerpaní piloti si mohou oddechnout. Dokázali takřka nemožné. Uletěli bez motorů neuvěřitelných 130 kilometrů a v pořádku dostali všech 306 lidí na palubě Airbusu A330 společnosti Air Transat na zem. Jsou naprosto právem považováni za hrdiny a zároveň se stali světovými rekordmany v délce letu s dopravním letounem bez motorů.
Teď se asi ptáte, jak mohlo z takřka nového Airbusu uniknout téměř 17 tun paliva za 30 minut? Odpověď na tuto otázku musí najít vyšetřovací tým složený z kanadských, portugalských a francouzských odborníků. Ti se prakticky okamžitě po nehodě dávají do práce. Detailně zkoumají nádrže, čerpadla, potrubí, zkrátka celý palivový systém. A záhy příčinu masivního úniku paliva skutečně najdou. Je jí otvor v palivovém potrubí těsně u pravého motoru. Ale kde se tam vzal?
Po tom začínají pátrat v záznamech o technických prohlídkách, údržbě a opravách stroje. A zdá se, že nacházejí to, co hledali. Pouhých 5 dnů před tímto závažným incidentem prováděli mechanici společnosti Air Transat opravu čerpadla u pravého motoru. A dopustili se závažného pochybení. Některé původní součástky nenahradili originálními díly, ale těmi, co měli zrovna na skladě. A ty se rozměrově pár milimetry lišily. Dvě palivové trubky se o sebe třely, až v té jedné vznikl otvor. A zrovna v nejnevhodnější dobu, nad Atlantikem 300 kilometrů od nejbližší pevniny.
Nebýt dokonalé souhry a vrcholného pilotního umění posádky, stálo by těch pár milimetrů 306 zmařených lidských životů. Společnost Air Transat dostala za hrubou nedbalost při údržbě letounu pokutu ve výši čtvrt milionu dolarů.
Kapitán Robert Piché a druhý pilot Dirk De Jager obdrželi za tento neuvěřitelný výkon a nejdelší let po výpadku všech motorů v historii lidstva nejvyšší letecké vyznamenání Polaris Award.
Airbus A330 po opravě podvozku a palivového potrubí dál sloužil této letecké společnosti a dostal přezdívku „Azorský kluzák“.
Vidíte, opět se potvrdilo, že není radno házet flintu do žita. I ze zdánlivě beznadějné situace se dá dostat. Tak až budete chtít něco vzdát, vzpomeňte si na tento příběh, který se zdál předem prohraný a přesto skončil happyendem.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/Pj2bj2MdDKs?si=EEVmXdJMXv6tL6ax
https://youtu.be/-db4uvegXn0?si=9G460mw_hHClnS-4
https://www.faa.gov/lessons_learned/transport_airplane/accidents/C-GITS
