Článek
Alkohol za volantem řidičů kamionů a nákladních vozidel je problém charakteru tikající nálože, ale zároveň těžce začarovaný kruh. Proč je tak složité znemožnit řidiči po požití alkoholického nápoje řízení mnoha tunové soupravy? Složité je to proto, že kde není žalobce, není soudce. A povíme si, proč je přístup firem, pojišťoven i státní správy tak laxní.
Řekněme, že bezpečnost na silnicích je sice neustále omílané téma, ale reálná priorita není až tolik vysoká. A to by nás mělo zajímat, protože v silničním provozu se nepohybují pouze profesionální řidiči, ale i civilní, naše děti, rodiče, blízcí. Uděláme si zde takové dva modely:
Evropská legislativa, silně ovlivňována německými zájmy, rozhodla o povinné výměně všech tachografů vozidel registrovaných do června roku 2019. Důvodem je neschopnost starších tachografů poskytovat data online. Kontrolní složky musely doteď nákladní automobil zastavit a tachograf připojit na zařízení, které potřebná data z něj i digitální karty řidiče stáhne. Následně je mohli vyhodnotit a řidiče případně pokutovat. Ale u digitálních tachografů druhé generace stačí, když kamion kolem hlídky s příslušným zařízením pouze projede nebo hlídka jede za ním a všechna data se automaticky stáhnou do jejich zařízení. Celý kontrolní proces se tak podstatně zjednoduší, a i když se hlídka rozhodne kamion nezastavovat, státní správa získává všechna data o pohybu, práci a činnostech každého takto „stáhnutého“ kamionu na svém území. Z dat vidí i ostatní státy, ve kterých se pohyboval a prostě vše, co se do karty řidiče a tachografu vozidla uložilo. Následně se seznam vozidel, nutných k přestavbě rozšířil i o vozidla registrované do srpna roku 2022. Došlo však k posunutí platnosti do srpna 2025.
Takto bylo rozhodnuto, že zpětně se musí vybavit novým typem tachografu i vozidla už dávno registrovaná v provozu, a to na náklady dopravců. Pro představu, jedna přestavba se pohybuje od 20.000 kč do 30.000 kč. Pokud jste dopravce s počtem sto souprav, tak pouze za tuto přestavbu vysolíte až tři miliony korun. A v zájmu koho? V zájmu Evropské legislativy. Pro dopravce samotného nemá nový typ digitálního tachografu absolutně žádný benefit. Na tomto modelu vidíme, že evropská legislativa má ohromnou moc a prostředky přinutit dopravce téměř k čemukoliv. Přitom logický i lidský přístup by bylo instalovat nové generace tachografů do nově registrovaných vozidel, a ne vynucovat nějaké zpětné investice do vozidel, která mají svá nejlepší léta už za sebou.
V momentě, kdy se ale řeší bezpečnost a v tomto konkrétním případě kroky pro eliminaci řízení nákladních vozidel podnapilými řidiči, je přístup evropské legislativy velmi vlažný. Přístroje, které blokují start motoru a disponují tedy alkohol testerem, se vyrábějí dávno někdy od roku 2000. První takové modely jsem instaloval do nových tahačů ve Švédsku v roce 2007. A nešlo tehdy o úplnou novinku, spíše o nadstandardní požadavky některých zákazníků, zejména pro kamiony, které mají tzv. ADR a převážejí tedy nebezpečné náklady, hlavně hořlaviny. Ale z nových vozidel, která mi takto prošla pod rukama, jich bylo s alkohol testerem sotva procento.
A ani o osmnáct let později není situace příliš jiná. Některé společnosti toto vyžadují a „dýchátka“ provozují. Z těch typů transportu, které dnes existují, je jich ale jen hrstka. První takové testery byly celkem jednoduché a daly se celkem snadno obejít. Řidič, který požil mohl jednoduše dát dýchnout komukoliv, kdo šel zrovna kolem a byl ochotný to udělat. Kamion pak nastartoval, a i po vypnutí motoru pak trvalo asi patnáct minut, než se auto přepnulo do režimu, že bez dýchnutí opět nešlo nastartovat. Vzhledem k tomu, že se tester montoval na kabel ovládání startovacího relé, stačilo nainstalovat jakýsi jednoduchý bypass a celé se to vyřadilo z provozu. Takových kutilů existovala spousta.
Dnešní technologie umožňuje, aby se riziko sabotáže takového přístroje snížilo téměř na nulu. Princip snímání přítomnosti alkoholu v dechu se tolik nemění, ale testery už mohou být integrované do elektronických jednotek vozidla a nelze je jen tak obejít. Testování lze spojit i se snímáním otisků, očních zorniček a podobně. Zajistit, že ten, kdo řídí je i ten, kdo dýchal, je prostě možné. Tak proč to dávno nefunguje?
Důvodem je, že z toho nic tzv. nekape. Dopravce samotné toto omezuje. Řidičů je kritický nedostatek, a tak běžnou praxí je, že když dá firma řidiči náhodou před výjezdem dýchnout a výsledek je pozitivní, řidič se pošle vyspat a až nadýchá nulu, pustí se do provozu. Když se to bude často opakovat, řidič je propuštěn, ale ne z důvodu, že ohrožuje bezpečnost, ale zkrátka proto, že nejezdí a kamion tedy nevydělává. Pojišťovny toto také příliš nezajímá, protože v případě, že řidič zaviní dopravní nehodu s pozitivním výsledkem přítomnosti alkoholu, pojišťovna jednoduše neplní, způsobená škoda jde za dopravcem. Toto by mělo zajímat tedy dopravce, ale strašák v podobě zabavení majetku, sankcí atd., je stále příliš malý.
Evropská legislativa nám jednoznačně ukázala, že pokud je něco v jejím zájmu, jako je vybavování vozidel chytrými tachografy, je schopna podniknout doslova bleskové kroky a přinutit dopravce k poslušnosti. Nabízí se logická otázka, proč nejsou ještě kamiony vybaveny potřebnými technologiemi v otázce řízení podnapilým řidičem? Pojišťovny samozřejmě tlačí tam, kde to má pro ně smysl. Aktivní i pasivní bezpečnostní prvky. Rychlý boom zažil automatický brzdný asistent a další sbírka chytrých pomocníčků. Výrobci zde reagují na poptávku a trend. A obojí někdo určuje. Zřejmě je to procento mrtvých a zraněných po nehodách, kde hrál roli alkohol, stále nízké.
V konečném důsledku nese odpovědnost řidič. Ale kamion má pojištěný firma. Pojišťovna plní firmě, ale ne, pokud řidič boural pod vlivem alkoholu. Firma zaplatí a už je její záležitost, jak bude škodu od řidiče vymáhat. Zpravidla se postaví do dlouhé fronty za ostatní věřitele. To je smutná zkušenost. A v případě, že jde řidič do vězení, prakticky z něj nikdy nic nevytáhne. Celé to je jakési kolo odpovědnosti, co se točí a občas to na někoho padne. Ale nikdo si toho Černého Petra nenechá příliš dlouho a ten putuje a putuje. Kdo má ale sílu a prostředky učinit onen nepopulární krok a nařídit takové technologie, které by problém vyřešily? Odpověď myslím známe, ale kdo je k tomu přiměje?
Každý výrobce nákladního vozidla vám dnes samozřejmě alkohol tester do kamionu namontuje. Jde ale o výrobek specializované firmy a propojení s funkcemi vozidla je zde vždy omezené. Jak to funguje?
Každý výrobce nákladního automobilu je schopen umožnit externímu přístroji přístup k datům, které vozidlo poskytuje. Děje se tak přes připojení k nástavbářskému modulu FMS. Výrobce si ale zpravidla sám určí, jaká data z vozidla zpřístupní. Málokdy ale umožní externímu přístroji do chodu vozidla nějakým způsobem zasahovat. Proto mají externí telematiky a jiné logistické přístroje vždy jistou nevýhodu proti systémům, které si sám výrobce vyvíjí a nabízí spolu s vozidlem.
Umožnit tedy nějaký efektivní zásah do funkce vozidla, kde by došlo k jasné identifikaci řidiče, ověření jeho způsobilosti řídit vozidlo a to případně zablokovat, není rozhodně lehká záležitost. Ale kromě otázky peněz je to spíše otázka odpovědnosti. Kdo má tento krok udělat? My víme, kdo má tu moc a sílu takovou věc prosadit. Ale nemá vůli.
Výrobce vozidel nebo specializovaná firma mají pak za úkol takovou technologii vyvinout. Někdo k tomu ale musí dát pokyn. A možná jsem v tomto lehce naivní, ale pokud má evropská legislativa moc vysát z dopravců miliony eur za přestavby tachografů, pak má moc přimět výrobce k vývoji technologie, která výrazně přispěje k bezpečnosti v silničním provozu. Protože všichni ví, jaká je dnes úroveň profesionálních řidičů a vyhlídka, že by se měla měnit k lepšímu opravdu taková není.
zdroje:
https://eurodebt.eu/cs/komisja-europejska-wprowadza-okres-przejsciowy-dla-wymiany-tachografow/
