Proč kamionům padají za jízdy návěsy?

Je to přívěs, nebo návěs?

Možná, že jde o slovíčkaření, protože v technickém průkaze, který má dnes už pouze online formu, je toto vozidlo vždy definováno jako přípojné. Ale ten rozdíl v názvosloví je zásadní pro pochopení celé věci z toho úhlu technického. Tahač návěsů tahá návěsy. Tahač, ve své nejčastější podobě, je krátké nákladní auto s kabinou, jednou řiditelnou nápravou ve předu a jednou nebo dvěma vzadu. Je to řečeno zjednodušeně. Technických modifikací je celá škála, ale bavíme se obecně a zmiňuji vždy ty varianty, které nejvíc na cestách potkáváme. Tahač má na šasi přišroubovanou točnici. Sám tedy neveze žádný náklad, ale táhne návěs, který je k němu připojen. Návěs sám nemá ve předu nápravy, ale sedí pomocí točnice na tahači. Do točnice je zasunut pomocí tzv. královského čepu. Čep je tedy sameček, točnice samička a dohromady tvoří velmi pevné spojení. Jenže ne vždy.

Když tahač nacouvá pod návěs, královský čep se zasune do točnice. Za ním se zavřou ocelové „nůžky“ a udělají jakousi závoru. Občas se ale stane, že se nůžky nezasunou celé a zůstane tam prostor. Na oko tam čep drží, ale při nějakém manévru se nůžky buď dozasunou a vše je v pořádku, nebo je čep otevře a návěs z točnice vyskočí. To se samozřejmě nejčastěji stane v nějakém tahu nebo v zatáčce, kdy se síly, úřadující mezi návěsem a točnicí, změní. Návěs pak vyskočí, přetrhají se vzduchová a elektrická propojení, a protože vepředu nemá nápravy, zbortí se. Může ale i několik desítek metrů jet samovolně. Záleží na rozložení nákladu a okolnostech. Taková odjištěná střela může napáchat mnoho škod a ohrozit spousty lidí.

Při odpojování návěsu se nůžky povolují manuální výsuvnou pákou, která je z boku točnice. Při zacvaknutí návěsu do točnice by na poloze páky měl být řidič schopen poznat případné nedozavření nůžek. Ale to není stoprocentní, a tak stále jediným funkčním řešením je strčit hlavu zezadu pod auto a posvítit si na čep sevřený v točnici. Je to nepohodlné, ale naprosto spolehlivé řešení. Položme si však otázku, kdo to reálně dělá. Řidiči se nejčastěji přesvědčují o zajištění soupravy pro jízdu tak, že nepřipojí vzduchové hadice a s tahačem škubnou dopředu nebo do zadu. Známé „cvak“ pak značí zavření nůžek. Relativně spolehlivé to je, ale právě že pouze relativně.

Ve své praxi jsem se ovšem setkal i s extrémy, kdy řidič nacouval na čep návěsu tak, že ten přejel točnici a zasekl se až za její přední okraj. Že prakticky zmizelo místo mezi kabinou a čelem návěsu, ho nijak nevzrušovalo. Hadice připojil, rozjel se a v první zatáčce, naštěstí ještě na parkovišti, jel tahač doleva a návěs rovně. To se stane, když je návěs zaparkovaný na nohách příliš vysoko nebo si řidič nedostatečně přizvedne tahač na měchách. U za jízdy odpojených návěsů nelze vyloučit ani sabotáž. Pokud stojí zaparkovaná souprava rovně a v jízdní poloze, je možné za páku zatáhnout a nůžky povolit, aniž by si toho někdo na první pohled všiml. Tahač pak právě odjede a návěs spadne na zem nebo spojení chvíli ještě drží a dojde k neštěstí za provozu. Dostáváme se zde ale zpět k ohranému, a to sice k nutnosti kontrolovat vozidlo před jízdou. Svět je zlý, doba je divná a nikdy nelze vyloučit ani toto.

Co se dělá proto, aby byla technická závada tou nejméně pravděpodobnou příčinou případného rozpojení soupravy za jízdy?

Samozřejmě nevím, jestli se to děje i u nás, ale ve Švédsku, kde jsem se s těmito věcmi setkal, se na STK kontroluje sevření nůžek točnice. Vsadí se do ní univerzální testovací čep a zkontroluje se vůle. Při servisních prohlídkách lze sevření seřídit a případně i vyměnit nůžky a celou pružinovou soustavu uvnitř točnice. Naopak u návěsů se při kontrolách měří průměr a stav královského čepu. Ten se samozřejmě opotřebovává, jak se to tam spolu vrtí v milostném sevření. Kontrolují se momenty utažení šroubů, které královský čep drží.

Metodika bezpečnosti tedy existuje, ale vykonávání je vždy jiný příběh. Samozřejmě je to vše pouze část stroje a může cokoliv prasknout a rozbít se. Takových nehod je ale velmi málo. V případě souprav tahačů a návěsů je příčina havárie téměř vždy ve špatné manipulaci.

Přívěsy

Na straně druhé zde máme soupravy, které jsou složeny ze samostatného nákladního vozidla, které má vlastní ložnou plochu pro náklad, nástavbu, krabici, valník, cisternu nebo cokoliv. A k němu je připojený přívěs, který má zpravidla to stejné. Přívěs je přípojné vozidlo, které je k tažnému vozidlu připojeno ojí, na které je na jejím konci oko. Na konci tažného vozidla je tzv. čuba, do které oko zajede a ze shora se spojení zajistí čepem. Technických modifikací je zde o dost více než u návěsů. Přívěs může mít ředitelnou přední nápravu nebo několik náprav pouze uprostřed a táhne se jako tandem. Spojení oko – čuba je téměř dokonalé, většinou je dobře vidět a princip zajištění není nikterak zrádný.

O dost rozmanitější a potenciálně zrádnější je ale spojení například autopřepravníku. Zde se používá docela jiný typ připojení a zde si popíšeme jeho zrádná specifika. Někteří diskutující se často podivují nad tím, jak špatně si řidič přívěs připojil, když se mu za jízdy utrhl, a už ho slovně lynčují. Zde je první rozpor. U autopřepravníků, které jsou technicky tažné vozidlo a přívěs, je jejich vzájemné spojení pevné, trvalé. Tyto dvě auta se milují prostě pořád a jejich případné rozpojení je práce několika mechaniků se vzduchem ovládaným nářadím. Přepravníky nepřepřahají. Jak to jejich spojení vypadá a proč je u některých typů zrádné?

Velmi jednoduše popsáno, na konci oje přívěsu je jakási ocelová polokoule a na tažném vozidle je na konci koule. Polokoule sedne na kouli a ze shora se vymezí proti vypadnutí čepem. Ten ale nic neprotíná, funguje pouze jako jakýsi doraz. V zatáčkách klouže polokoule po kouli a spojení funguje jako takový kloub. Ta obávaná zrada ale není ve spojení samotném. Pokud se správně servisuje a mění se opotřebované uložení, bývá vše v pořádku. U některých výrobců spočívá problém ve spojích, které spojují polokouli vleku s jeho ojí. Ta polokoule je jakousi prodlouženou a nadsazenou částí oje. Tělo celé té koule připevňují k oji zpravidla čtyři pevnostní šrouby. Výrobců je více, ale ten systém bývá téměř stejný. Problém samotný je v konstrukci nástavby tažného auta a přívěsu.

U některých modelů autopřepravníků může dojít k narušení pevnosti právě těch čtyř šroubů, které drží celé to přípojné zařízení. Dochází k tomu tak, když se při couvání tažné a přípojné vozidlo snaží mezi sebou sevřít ostřejší úhel, než je 90°. Couvá tedy do zatáčky. Oj, která je dlouhá několik metrů a tvoří ji pevná ocelová traverza, se vůči zadku tažného vozidla dostane do pozice, kdy na ni zadní část šasi tahače začne tlačit z boku. Šrouby se ale tímto dostanou do střihu a postupně se uvnitř závitu udělá prostor. Tam se dostává vlhkost téměř okamžitě, celé to vyrezne a šrouby o to rychleji prasknou. Prasknou uvnitř, takže hlavy šroubů, což je to jediné, co je vidět zvenčí, se mohou zdát v pořádku. Až ve finální fázi, kdy už je spojení velmi poškozené, se mohou zdát vykroucené i samotné hlavy šroubů. Utržení přívěsu za jízdy už je pak téměř jistým důsledkem.

Řidič, který soupravu takto ničil může být ten stejný, kterému se přívěs utrhl nebo někdo zcela jiný, který nemá o této historii ani ponětí. Po takovém zacházení mohou být na šasi tažného vozidla jisté otisky boku oje, ale jinak se hrozící nebezpečí prakticky nepozná až do samotného konce. Někteří výrobci tomuto předešli naprosto jednoduchou úpravou, kdy při zatáčení do velmi ostrého úhlu oj podjíždí konec šasi tažného vozidla. Při sevření ostřejšího úhlu, než je oněch 90°, se tak obě části nepotkávají a netlačí na sebe. Oj zdemoluje držák registrační značky a světel, ale to nepoškodí její pevnostní šrouby. Mnohem dříve by se takto vytočená souprava potkala sama se sebou, jako když se ve smyku tahač a návěs stočí tzv. do jedničky.

Při jízdě za přepravníkem je vždy dobré mít se více na pozoru. Nástavby pro přepravu osobních automobilů jsou složité a těžké. Dochází u nich častěji k defektům pneumatik a bohužel také občas k utržení přívěsu způsobem, za který vinit řidiče přímo nelze. Někteří dopravci tyto pevnostní šrouby preventivně mění, což se ukázalo jako účinný způsob, jak případnou nehodu minimalizovat. Vždy je to ale o tom dotyčném řidiči, jak moc špatně se k autu chová. Šrouby oje mohou prasknout i po jednom takovém manévru, kdy je přívěs naložený a řidič ho tažným vozidlem při couvání doslova tlačí. Pevnostní šrouby drží v tahu, ale ve střihu se dříve či později podvolí obrovskému tlaku váhy obou vozidel.