Moje první přistání „naslepo“ aneb když ptáci chodí pěšky

Pokud chcete létat v mlze a nízké oblačnosti skoro až na zem, musíte mít nejen letadlo k tomu určené, ale také kvalifikaci opravňující létat podle přístrojů (tzv. IR - instrument rating). Přístroje vás na práh dráhy navedou. Jakmile ale dosáhnete určité výšky rozhodnutí, tzv. minima, musíte mít dráhu nebo její světla v dohledu. Pokud ne, provedete proceduru nezdařeného přiblížení a buďto to zkusíte znovu anebo divertujete na jiné letiště.

Vypadá to celkem jednoduše, ale není. Lidské smysly se totiž nechají snadno ošálit. Proto i výcvik je poměrně náročný - musíte nalétat zhruba 35 hodin na simulátoru a pak dalších minimálně 15 hodin v letadle se zakrytým výhledem anebo se speciálními brýlemi. Ani instruktoři se do tzv. IMC podmínek (instrument meteorological conditions) se svými studenty nehrnou.

Když jsem tuto kvalifikaci získala, připadala jsem si jako čerstvý absolvent řidičáku. Cítila jsem potřebu nejprve létat s někým zkušenějším a rozhodně se mi samotné do takových podmínek hned nechtělo. Hrdinů jsou plné hřbitovy. Pokud se totiž striktně neřídíte přístroji, získáte velmi rychle iluzi, že například letíte rovně anebo stoupáte, a přitom letíte řízeně do terénu. Anebo v pozvolných zatáčkách máte za chvíli dojem rovného letu, a tak pokud nehlídáte umělý horizont, skončíte ve vývrtce.

Kromě toho v nízké oblačnosti anebo mlze dochází při nízkých teplotách k námraze, což je pro letadlo velmi nebezpečné. Led na řídících plochách a křídlech zhoršuje ovládání a aerodynamické vlastnosti letadla. To tak těžkne, zvyšuje svůj odpor a ztrácí vztlak. V horším případě dochází k posunu těžiště, snížení stability letadla anebo nasátí kusu ledu do motoru. Námraza patří mezi piloty k nejobávanějším povětrnostním jevům, protože nejednou byla příčinou katastrofy. Proto se dopravní letadla v zimě odmrazují a jsou vybavena odmrazovacími systémy. A piloti, pokud mohou, tak se oblastem námrazy velkým obloukem vyhnou.

A tak jsem nejprve létala podle přístrojů v hezkém počasí, za viditelnosti.

Poprvé jsme měla možnost si skutečné IMC podmínky vyzkoušet na vlastní kůži krátce po novém roce. Přesvědčila jsem kunovického leteckého guru Marka, aby se mou letěl přes kopec do Žiliny.

Celé údolí Váhu bylo ten den přikryto nízkou inverzní oblačností. Jen místy z tohoto nebeského oceánu vykukovaly tu vysílač, tam nějaký komín či vrchol. Pravda, Malá Fatra trčela na obzoru trochu výš. Co vám budu povídat - byla to krása!

IFR létání (instrument flying rules) má ale velmi přísná pravidla a jejich dodržování je za takových podmínek životně důležité. Každý takový let je řízený řídícími letového provozu. Pokud nemůžete požadavky řídícího splnit, musíte si požádat o jiné.

Každé letiště, které je vybaveno pro tyto lety, vydává mapy s trasami pro přiblížení a odlety a piloti je musí umět nejen přečíst, ale musí se jimi řídit. Využívají přitom pozemní navigační zařízení jako jsou radiomajáky, anebo vysoce přesné GPS systémy se satelitními a geostacionárními družicemi, a hlavně standardizované procedury, které se naučili ve výcviku.

Já jsem měla na základě letového plánu letět do Žiliny po příletové trase s názvem TEKLA 2A, která vede od jihovýchodu. Naštěstí nám řídící povolil zkratku a z česko - slovenských hranic nás pustil rovnou na navigační bod SAGAN (mimochodem, slavný cyklistický závodník tohoto jména je rodákem právě ze Žiliny). Jedná se o bod, ze kterého se zahajuje přiblížení na letiště, tzv. IAF neboli Initial approach fix. Nachází se cca 11 námořních mil od letiště a pilot tak má dostatek času stabilizovat letadlo na přiblížení a přistání.

Za tímto místem jsem se ponořila do inverzní oblačnosti. V ní nevidíte nic, jen bílé mléko všude, kam se podíváte. Tím moje kochání skončilo a okamžitě jsem namířila svůj pohled na Primery flight display, kde vidíte nejdůležitější přístroje jako je umělý horizont, zatáčkoměr, rychloměr anebo variometr. Tam také vidíte, v jakém režimu funguje autopilot a zda už zachytil kurzový maják, který vás povede pod konstantním sestupovým úhlem na přistání.

Klesala jsem skoro 5 minut a ty se v těchto podmínkách zdály nekonečné. Nahlas jsem odpočítávala, kolik stop mi ještě schází do výšky rozhodnutí, a přitom napínala zrak a doufala, že spatřím světla ranveje. Mezitím jsem pro jistotu ještě požádala řídícího o kontrolu QNH. Tlaku, podle kterého se přepočítává výška na hladinu moře. Jeho správné stanovení je v takovém počasí také životně důležité. Nejedna letecká katastrofa se odehrála právě kvůli špatně nastavenému tlaku na výškoměru, kvůli čemuž pilot letěl níž, než si myslel.

Zhruba 20 metrů (asi 60 stop) nad výškou rozhodnutí, což bylo asi 80 metrů nad zemí, jsem konečně viděla naváděcí světla přistávací dráhy. Dost se mi ulevilo. Nabrat si hlínu do nosu bylo to poslední, po čem jsem toužila. Ve výšce rozhodnutí jsem proto odpojila autopilota a přistála. Byl to pro mě hodně poučný letecký zážitek.

Někdy je ale viditelnost tak mizerná, že nesplňuje ani minimální předpisem stanovené hodnoty pro vzlety a přistání. Tehdy nevzlétnou ani ptáci, ani dopravní letadla. Ale i o tom je létání.