Most Inteligence stavěla nepohodlná elita, které se komunisté chtěli zbavit. Stavbou se nechlubili

Tento most, později oficiálně pojmenovaný Branický, ale lidem známý spíše jako „Most inteligence“, byl paradoxem své doby. Měl být chloubou železniční sítě a technickým triumfem socialistického Československa, místo toho se však stal symbolem absurdity 50. let – stavbou, kterou budovali právníci, lékaři a profesoři v nucených pracích, a která po dokončení celá léta čekala na své využití.

Myšlenka odklonit těžkou železniční dopravu z centra Prahy vznikla dávno před stavbou Branického mostu. Již na počátku 20. století odborníci plánovali nákladní železniční obchvat Prahy, který by ulehčil přetíženým centrálním nádražím.

První konkrétní návrhy předložil v roce 1920 Ing. Josef Kubler a v následujících letech projekt podporovali i další, například Jan Bašta a Miroslav Chlumecký. Tyto plány počítaly s novou tratí obepínající město – ambiciózním projektem, který by vyžadoval právě velký most přes Vltavu na jižním okraji Prahy.

Po druhé světové válce však zůstával obchvat na okraji zájmu. Nová komunistická plánovací komise projektu příliš nepřála. Prioritu měly jiné stavby, například nové tunely a nádraží ve městě. V Praze sice existovala železniční trať procházející Prokopským údolím, pro své zákruty a stoupání lidově nazývaná „pražský Semmering“, ale ta byla vhodná spíše pro lehčí nebo lokální vlaky.

Těžké nákladní soupravy a tranzitní vlaky musely projíždět centrem města přes hlavní nádraží nebo se složitě šplhat po semmeringské trati nad Hlubočepy. Ve 40. letech tak Praha stále čekala na kapacitní spojku, jež by propojila železniční tratě na jihu a východě města s těmi na západě a severu, aniž by zatěžovala centrum.

Zlom přichází nečekaně na jaře 1949. Tehdy nově nastupující komunistický režim rozhoduje o okamžité výstavbě části jižního obchvatu – i přesto, že nebyl hotový celkový projekt trati. Doslova ze dne na den se začíná stavět most přes Vltavu v Braníku. Podle historiků nebylo toto rozhodnutí vedeno dopravní naléhavostí, ale spíše politickými motivy.

Jak uvádí zdroje, „ukvapené zahájení výstavby bylo vyvoláno potřebou urychleně najít práci pro vzdělance odsunuté do dělnických profesí“. Nový režim totiž zahájil čistky mezi tzv. buržoazní inteligencí – mnoho právníků, ekonomů, učitelů či duchovních bylo zbaveno svých míst a v rámci akce „77 tisíc lidí do výroby“ odesláno manuálně pracovat do továren, dolů a také na stavby. A tak se zrodil plán zapojit tyto „nadbytečné“ mozky do betonování a zdění ambiciózního mostu.

Technický návrh mostu se rodil v narychlo vytvořeném týmu odborníků. Původně se uvažovalo o ocelové konstrukci, jak bylo tehdy obvyklé, avšak počátkem 50. let panoval v zemi nedostatek oceli. Navíc do plánování zasáhla armáda: nové dílo mělo být mimořádně odolné.

Podle pamětníků museli inženýři zohlednit i extrémní scénář – nájezd plně naloženého vojenského vlaku s tanky a případný letecký útok. Most měl vydržet i situaci, kdy by po dopadu bomby vypadlo jedno pole, aniž by se zbytek zřítil. Takové požadavky vedly ke změně konceptu a volbě železobetonového obloukového mostu místo ocelového.

Projekt vypracoval Ing. Jiří Klimeš s kolektivem z ČVUT během pouhých několika měsíců, zatímco přípravné práce na pilířích už běžely. Výsledkem byl odvážný návrh patnácti oblouků o rozpětí cca 53,5 m, které přemostí široké vltavské údolí. Most byl navržen pro dvoukolejnou trať s tím, že mezi kolejemi povede také chodník pro pěší oplocený zábradlím.

Při šířce mostu 14 metrů to nebyl problém – papírově se tak Branický most mohl stát nejdelším dvoukolejným železobetonovým železničním mostem v Evropě své doby. Dobová literatura dokonce přirovnávala jeho elegantně klenutou konstrukci k křídlům letícího racka pro její štíhlost a lehkost. Půdorys mostu byl totiž dvakrát zakřivený do mírného esíčka, což dodávalo dlouhému tělesu na dynamice.

Založení mostu představovalo mimořádnou výzvu. V místech hlavních pilířů bylo třeba založit konstrukci hluboko pod dno Vltavy, a to v podmínkách, kde dosud žádná podobná stavba nevznikala. Inženýři proto vůbec poprvé v českých zemích použili technologii kesonového zakládání pilířů.

Do řeky byly spuštěny duté betonové kesony – obří kvádry, do nichž se vháněl stlačený vzduch, aby vytlačil vodu. Tyto kesony se postupně usazovaly hlouběji do podloží řeky a dělníci uvnitř nich kopali a betonovali základ pilíře. Práce probíhaly až v 30metrové hloubce pod hladinou.

Podmínky uvnitř kesonu byly extrémní – vysokoškolsky vzdělaní „novopečení dělníci“ museli pracovat v hlučné, stísněné komoře s vysokým tlakem vzduchu. Při cestě na povrch je navíc ohrožovala zákeřná kesonová nemoc (dekompresní choroba), dobře známý strašák potápěčů.

Každý výstup z hlubin musel probíhat pomalu, s hodinovými přestávkami ve zvláštní přetlakové komoře, aby se jejich těla přizpůsobila poklesu tlaku. „Stávalo se, že kluci vylezli ven a najednou cítili nesnesitelný tlak za okem nebo v hlavě – to už byly příznaky, že musí rychle zpátky do vzduchové komory,“ vzpomíná jeden z pamětníků výstavby.

Práce na pilířích byla doslova nadlidským výkonem. Například Christian Mayer, bývalý bankovní úředník odsunutý na tuto stavbu, strávil pod vodou téměř čtyři roky – při šestidenním pracovním týdnu a zhruba šestihodinových směnách odpracoval v kesonech odhadem 7000 hodin.

„Nesměli tam chodit žádní velcí kořalové, ti by to dlouho nevydrželi. Já jsem kdysi sportoval, tak jsem to vydržel až do těch třiceti metrů,“ líčí Mayer nelehkou zkoušku fyzické i psychické odolnosti. Při hloubení jednoho z pilířů na smíchovské straně, kde se muselo do podloží až 30 metrů, dokonce dělníci narazili na kuriozitu – objevili mamutí kel z doby ledové, pohřbený hluboko v náplavech Vltavy.

Navzdory těžkým podmínkám hrubá stavba mostu rychle rostla. Do tří let od zahájení prací (tj. kolem roku 1952) začaly vyrůstat mohutné železobetonové oblouky a v roce 1955 už most stál v celé své délce. V listopadu 1955 proběhly předepsané zatěžkávací zkoušky, při nichž nový most úspěšně obstál – legendy hovoří dokonce o tom, že na most najelo přes 60 tanků najednou, aby prověřily jeho nosnost (to se traduje z armádních požadavků na odolnost).

Svým způsobem tak Branický most tehdy získal status prvního poválečného mostu přes Vltavu v Praze – od bombardování v roce 1945, kdy byl zničen most na Výtoni, šlo skutečně o první nově vybudovaný vltavský most ve městě. Zároveň byl díky výšce 19 metrů nad hladinou dlouho nejvyšším mostem v Praze a dodnes zůstává třetím nejdelším pražským mostem (po Negrelliho viaduktu a dálničním mostě u Radotína).

Ještě významnější než technické parametry je ale lidský příběh, který se ke stavbě Branického mostu váže. Už během výstavby začali lidé této monumentální stavbě říkat s notnou dávkou ironie „Most inteligence“. Důvod? Na lešení a v blátě u míchaček tu místo zkušených dělníků často stáli muži, kteří ještě nedávno seděli v advokátních kancelářích, přednášeli na univerzitě nebo léčili pacienty.

V rámci ideologické kampaně režimu byli tito „nespolehliví“ a nadbyteční intelektuálové hromadně přeřazeni na manuální pozice a mnoho z nich našlo uplatnění právě tady – na největší dopravní stavbě počátku 50. let. Železniční historik Pavel Schreier trefně poznamenal, že to byli „nedobrovolní barabové, lidé s akademickým vzděláním, které ovšem podezíravý režim nechtěl trpět na jejich stávajících postech, tak je poslal stavět most“.

Na staveništi tak panovala zvláštní atmosféra. Pamětníci s nadsázkou líčí, že nebylo výjimkou slyšet, jak jeden zedník volá na druhého: „Mohl byste mi podat cihlu, pane doktore?“ – „Zajisté, pane profesore.“. Tato absurdní scénka výstižně ilustruje, koho všeho zdejší brigády „nových dělníků“ zahrnovaly: advokáty, soudce, notáře, lékaře, učitele, filozofy, ba i podnikatele.

Pro mnohé z nich byla fyzická práce v těžkých podmínkách šokem; někteří to nesli statečně, jiní hůře. Stavbu provázely různé pověsti o sabotáži či nekvalitní práci, které měly vysvětlit pozdější potíže mostu – například se tradovalo, že nasazení inteligenti schválně odflákli práci nebo že most postavili příliš úzký, aby se pomstili režimu. Tyto fámy sice nemají reálný základ (most byl kvalitně zbudován a projekt upraven z jiných důvodů), ale dokládají, jak silně se otisk lidský prvek do vnímání celé stavby.

Stavba mostu byla náročná a nebezpečná a docházelo i k úrazům. Oficiální záznamy sice neuvádějí žádnou smrtelnou nehodu při výstavbě, ale neoficiální svědectví naznačují, že možná ne všechny tragédie byly přiznány. Mezi dělníky se například povídalo o nešťastníkovi, který při betonáži pilíře spadl do čerstvě zalitého kesonu a utopil se v betonové směsi – „dělníkův hrob je prý navždy skryt v pilíři“, šeptalo se.

Ať už jsou tyto zkazky pravdivé či nikoli, jedna skutečná zpráva budoucím generacím uvnitř mostu zůstala: skupina pracovníků totiž do jednoho pilíře uložila zavařovací sklenici s papírem, na němž bylo napsáno: „Tento pilíř stavěla česká inteligence.“. Schovali ji do betonové konstrukce přibližně v hloubce 20 metrů. Tento tichý protest a vzkaz budoucnosti dodnes spočívá v útrobách mostu – připomíná osud lidí, kteří tu z donucení zanechali svou práci a kus života.

Sobota 30. května 1964 vstoupila do dějin pražské dopravy jako den, kdy byl Branický most konečně uveden do provozu. Od dokončení stavebních prací uplynulo téměř devět let – devět let, během nichž most stál jako němý svědek času, vedoucí doslova odnikud nikam. Po dokončení v roce 1955 totiž chyběly navazující tratě, takže monumentální konstrukce sloužila maximálně ke zkušebním jízdám lokomotiv a občas po ní přešli pěší výletníci.

Vtipálkové jí proto říkali „nejdražší lávka pro pěší na světě“. Až v roce 1964 se podařilo dostavět jednokolejnou Jižní spojku – železniční trať spojující Prahu-Radotín, Braník, Krč a Vršovice (seřaďovací nádraží), s napojením dále na Malešice a Libeň. Díky ní mohly nákladní vlaky konečně projíždět Prahou mimo centra: od Smíchova a Radotína na jihu přes Branický most a Krč na východní pražská nádraží.

Nový most překlenuje nejen řeku, ale i důležité dopravní tepny – silnice Strakonickou a Modřanskou, železniční trať Praha–Plzeň, lokální trať do Vraného nad Vltavou a také tramvajovou trať do Modřan. Je to tedy strategické spojení, které mělo ulevit přetíženým tratím přes Vyšehrad a onomu starému pražskému Semmeringu.

Přesto den otevření neprovázely žádné oslavy. Most zůstal beze jména a bez fanfár, stranou zájmu médií i nejvyšších představitelů státu. Na rozdíl od jiných velkých „výdobytků socialismu“ se nekonala pompézní ceremonie ani přestřihování pásky před televizními kamerami. U zrodu provozu stáli jen řadoví technici a několik úředníků: zúčastnil se místopředseda vlády Karel Krajčík a ministr dopravy Alois Indra, avšak jejich přítomnost byla spíše formální.

První vlak – zmíněný motorový vůz M262 „Kredenc“ v červeno-krémových barvách – přejel most pomalu a opatrně. Na druhé koleji, která na mostě původně byla, už v tu dobu nic neleželo – zůstala po ní jen prázdná kolejová lože a nouzový pěší chodníček. Druhá kolej byla totiž krátce předtím snesena, aniž po ní kdy projel vlak.

Údajně se ukázalo, že půda ve svahu Malé Chuchle není stabilní pro plánovaný dvoukolejný tunel – hornina silurských vápenců by při použité metodě ražby neunesla širší výrub a hrozilo zřícení. Projektanti se proto rozhodli realizovat napojení pouze jednokolejně. Most inteligence tak vstoupil do provozu jen s jednou kolejí, což jen přiživilo legendy o úmyslné sabotáži vzdělaných dělníků.

Dobový tisk věnoval této události jen minimální pozornost. V archivu Československé televize například nenajdeme téměř žádné záběry z otevření mostu. Televizní týdeník Kronika našeho života z roku 1964 sice zachytil projíždějící vlak na novém mostě, ale beze slov komentátora – most posloužil jen jako kulisa v pozadí, aniž by byl jakkoli zmíněn.

Režim zkrátka neměl důvod se touto stavbou chlubit. Jak trefně poznamenal dokumentarista Martin Štol, „byl stavěn jako třináctý z tehdy stojících pražských mostů přes Vltavu. Nikdy se o něm nemělo mluvit, neměl být nikdy oslavován.“.

Jeho vznik provázela „totální bezkoncepčnost, která charakterizovala dobu, kdy odborníci vozili v kolečkách beton na mostě a šalovali bednění, zatímco novopečené kádry plánovaly světlé zítřky“, shrnul ironicky železniční historik Mojmír Krejčiřík atmosféru 50. let. Těžko se tedy divit, že komunistické vedení raději tuto rozpačitou kapitolu příliš nepropagovalo.

Na druhou stranu pro pamětníky – zejména pro ty, kdo se na stavbě nadřeli – měl ten den přece jen hořkosladký nádech zadostiučinění. Most konečně ožil a vlaky po něm začaly jezdit, byť skromně. Lidé v okolí, kteří léta vídali prázdný most a přezdívali mu po svém, možná pocítili i trochu hrdosti.

Lidové označení „Most inteligence“ se mezitím vžilo natolik, že nový název už mu nikdo neodpáral. Oficiálně sice most dostal jméno Branický most až roku 1969, ale pro Pražany to byl a je hlavně Most inteligence – memento jedné bizarní éry.

Správa železnic zahájila v létě 2023 rekonstrukci Branického mostu v Praze s cílem umožnit plně dvoukolejný provoz. Samotné stavební práce probíhaly nebývale rychlým tempem. Zpočátku zvládali dělníci pracovat i za provozu, avšak 10. ledna 2024 byla trať kvůli náročným zásahům zcela uzavřena. Před zprovozněním druhé koleje prošel Branický most v říjnu 2024 úspěšnou zatěžkávací zkouškou, při níž dvojice historických lokomotiv – parní „Šlechtična“ a dieselová „Sergej“ – ověřila nosnost zrekonstruované konstrukce.

Zdroje:

https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/domaci/bez-fanfar-i-beze-jmena-most-inteligence-se-rezimu-nehodil-uz-v-dobe-sveho-zprovozneni-64286

https://www.hrady.cz/most-branicky-most/texty

https://cs.wikipedia.org/wiki/Branick%C3%BD_most

https://www.prahaneznama.cz/jine-zajimavosti/most-inteligence-mohl-mit-evropske-prvenstvi/