Jak by mohla vypadat naše města, kdyby nebyla navržená hlavně pro auta

Představme si obyčejnou městskou ulici. Ne jako dopravní tepnu, ale jako místo, kde se lidé nejen pohybují, ale také zůstávají. Kde se sedí venku, děti si hrají, sousedé se potkávají. Kde je možné projít se pomalu, bez neustálého hluku a stresu. Taková představa v českém prostředí často působí téměř dovolenkově.

Není to náhoda. Právě takové ulice obdivujeme v místech, kam jezdíme odpočívat – v jižní a západní Evropě, ve městech, kde je běžné trávit čas ve veřejném prostoru. Přijde nám to přirozené, příjemné, živé. Zároveň to ale podvědomě vnímáme jako něco „cizího“, co patří jinam než domů.

Otázka proto nezní, zda je taková ulice možná. Otázka zní, jakými cestami k ní lze dojít – a zda je opravdu nutné vnímat zklidňování dopravy jako radikální zásah.

Debaty o městské dopravě se často zvrhávají do zjednodušeného konfliktu „auta vs. lidé“. To je ale falešné dilema. Auto je legitimní a často nepostradatelný dopravní prostředek. Problém nastává ve chvíli, kdy se veřejný prostor navrhuje téměř výhradně podle jeho potřeb – rychlosti, průjezdnosti a kapacity.

Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že nejde o vylučování automobilů z měst, ale o přehodnocení priorit. Ulice nemusí být buď plně průjezdná, nebo zcela bez aut. Mezi těmito extrémy existuje široké spektrum řešení.

Pohled do zahraničí ukazuje, že změna nepřichází skokem, ale po krocích. Města se pohybují po určité škále ambicí – od mírného zklidnění až po zásadní proměnu role ulice.

Zóny s omezením rychlosti na 30 km/h jsou základním nástrojem zklidnění dopravy. Jejich cílem není vyhnat auta, ale snížit riziko, hluk a stres v obytných ulicích. Fungují jako jasný signál: tady nejsi na průtahu, ale v prostoru, kde se žije.

V mnoha městech je dnes zóna 30 standardem pro rezidenční oblasti – nikoli výjimkou.

Dalším krokem je omezení tranzitu. Ulice zůstává přístupná místním, zásobování nebo záchranným složkám, ale přestává sloužit jako zkratka. Takto postupují například Vídni nebo Berlíně, kde se kombinují zóny 30 s fyzickými úpravami ulic, širšími chodníky, zelení a pobytovými prvky.

Konkrétní podobu zklidňování ulic dnes představuje také koncept tzv. školních ulic. Jde o mezinárodní praxi, která se rozšířila do desítek měst napříč Evropou i mimo ni. Princip je jednoduchý: v ulicích bezprostředně u škol je v době příchodu a odchodu dětí omezen nebo zakázán vjezd automobilů, aby se vytvořil bezpečný a klidný prostor pro pěší.

Školní ulice fungují například ve Velké Británii (kde jsou běžnou součástí dopravní politiky měst), v Belgii, Rakousku, Itálii nebo ve Francii. V některých případech jde o dočasné uzávěry v konkrétních hodinách, jinde se ulice trvale přetvářejí na klidové prostory se zelení a místy k pobytu.

Společným jmenovatelem těchto projektů není zákaz dopravy, ale změna priorit v přesně vymezených místech, kde je bezpečnost, zdraví a kvalita každodenního prostředí důležitější než plynulý průjezd. Školní ulice tak často slouží jako první praktická zkušenost s tím, že ulice může fungovat jinak – a že zklidnění nemusí znamenat plošné omezení pro celé město.

Mezi lokálním zklidňováním jednotlivých ulic a radikálními zásahy do struktury města existuje ještě jeden důležitý přístup: plošné zpomalení dopravy. Nejde o uzavírání ulic ani o vytváření neprůjezdných bloků, ale o systematické přenastavení priorit v celém městě. Rezidenční ulice jsou určeny především pro místní pohyb a pobyt, zatímco tranzitní doprava je soustředěna na jasně definované hlavní tahy.

Tímto směrem se v posledních letech vydala například Paříž, která zavedla omezení rychlosti na 30 km/h na většině svého území. Hlavní dopravní tepny zůstaly průjezdné, ale běžné ulice se výrazně zklidnily. Výsledkem není město bez aut, ale město, kde rychlost přestala být hlavním kritériem fungování veřejného prostoru.

Ještě dál šel belgický Gent, kde byl zaveden tzv. cirkulační plán. Centrum města je rozděleno na sektory, mezi nimiž nelze projíždět autem, ale pěšky, na kole nebo MHD ano. Auto tak zůstává dostupné, ale ztrácí výhodu rychlého průjezdu napříč městem.

Nejambicióznější podobu má tento přístup v Barceloně, kde vznikly tzv. superbloky (superilles). Několik běžných městských bloků je spojeno do většího celku, uvnitř kterého neexistuje tranzitní doprava. Auta mají přístup pouze omezeně, rychlosti jsou velmi nízké a hlavní roli přebírají chodci, cyklisté, zeleň a komunitní život.

Důležité je, že Barcelona nezačala superbloky. Začala zklidňováním dopravy, testováním a postupným posouváním hranic.

Zahraniční zkušenost ukazuje jednu zásadní věc: zóna 30 sama o sobě většinou nestačí, ale bez ní se dál nedostanete. Je to první krok, který:

Teprve tam, kde se podaří omezit tranzit a snížit rychlost, může vzniknout něco ambicióznějšího – zklidněná čtvrť, sektorové město nebo superblok.

Podpora pěší dopravy a kvalitního veřejného prostoru není otázkou „ano, nebo ne“. Je to otázka míry a ambice. Některá města zůstávají u zón 30, jiná jdou dál a přetvářejí celé čtvrti. Každé z nich si vybírá, jaký charakter chce dát svému veřejnému prostoru.

Otázka tedy nestojí, zda mají ulice sloužit jen dopravě, nebo lidem. Otázka zní, jaké tempo a jaký způsob života považujeme ve městě za normální.

Přestože jsou tyto přístupy ve světě běžnou součástí městské politiky, v českém prostředí se o nich často mluví jako o radikálních experimentech. Důvody, proč se u nás debata o podobě ulic vyvíjí jinak než v západní Evropě, neleží jen v dopravních předpisech. Jsou hlubší – a mají svůj historický kontext.