Článek
Mezi lety 2003 a 2016 běžel na americké stanici Discovery Channel pořad, který změnil způsob, jakým miliony diváků přemýšlejí o informacích. Autoři MythBusters – česky Bořiči mýtů – vzali dva specialisty na filmové triky, Adama Savage a Jamieho Hynemana, posadili je do dílny plné nářadí a výbušnin a nechali je vědecky ověřovat všechno, co lidé bezmyšlenkovitě opakují. Může člověk přežít pád z letadla, když dopadne do kontejneru se smetím? Opravdu se nemůže blesk dvakrát trefit do stejného místa? Je pravda, že zlatá rybka má paměť jen tři sekundy? Odpovědi byly často překvapivé. A hlavně: byly podložené experimenty, ne dojmy.
Pořad skončil po třinácti sezónách a téměř třech stovkách epizod, ale jeho filozofie je aktuálnější než kdy dřív. Žijeme v době, kdy se informace šíří rychleji než kdy předtím – a s nimi i dezinformace, polopravdy a účelové zjednodušení. Platí to i pro debatu o rozvoji Prahy a dalších měst. Možná zvlášť pro ni.
Kdo vlastně píše pravidla hry
Praha i celá republika se v posledních letech staly dějištěm podivné hry. Na jedné straně stojí developerské firmy s miliardovými zisky, sofistikovaným PR a přístupem k médiím, která nezřídka samy vlastní nebo sponzorují. Na druhé straně jsou pak občanské spolky, sousedská sdružení a nevládní organizace, jejichž celkové rozpočty se často nevyrovnají ceně jedné developerské reklamní kampaně. Výsledek je předvídatelný. Veřejná debata je zahlcena určitými tvrzeními, která se opakují tak dlouho, a tak hlasitě, až získají punc samozřejmosti. Novináři je přebírají bez ověření, politici je citují jako fakta, běžní občané je internalizují jako součást svého chápání světa. Problém je, že značná část těchto „samozřejmostí“ buď neodpovídá realitě, nebo ji zásadně zkresluje.
Arnika se rozhodla udělat něco, co měla dávno udělat nezávislá média: vzít dvacet nejčastěji opakovaných tvrzení o rozvoji Prahy i dalších českých měst a obcí a podrobit je systematickému přezkoumání. Ne ideologickému, ne emotivnímu – prostě se podívala na data, zdroje a metodiku. Výsledkem je leták Boříme mýty o městě, který vychází z téhož principu jako původní televizní pořad: nespokojit se s tím, co „všichni vědí“, a raději si věci ověřit.
Čísla, která zničila debatu
Existují statistiky, které žijí vlastním životem. Číslo 246 je jednou z nich. Dvě stě čtyřicet šest dní – tolik údajně trvá v Česku získat stavební povolení. A dalším číslem je 157. Na tomto místě jsme se údajně umístili v rychlosti stavebního řízení. Tato dvojice čísel se stala základním argumentem pro přípravu nového stavebního zákona. Jeden úřad, jedna stavba, jedno povolení – zněl marketingový slogan, který měl Česko vytáhnout z pomyslného středověku byrokratické zaostalosti. Jenže nikdo z těch, kdo čísla citovali – politici, novináři, komentátoři – si nedal práci zjistit, co vlastně znamenají.
Žebříček Doing Business od Světové banky nehodnotil povolování bytových domů. Hodnotil modelový sklad o přesně definovaných parametrech. A těch 246 dní nepředstavovalo dobu čekání na stavební povolení, nýbrž celý administrativní proces od prvního úředního úkonu až po kolaudaci – včetně povolení připojení na sítě, zápisu do katastru a dalších kroků, které se stavebním povolením v užším slova smyslu nemají nic společného.
Ale to není všechno. Celkové pořadí v kategorii „vyřizování stavebního povolení“ určovala čtyři kritéria se stejnou vahou: počet úředních úkonů, délka jejich trvání, náklady na tyto úkony a kvalita kontroly staveb. Česko propadlo hlavně kvůli vysokému počtu úkonů a špatnému hodnocení kontrolních mechanismů. V délce samotného procesu jsme na tom byli – v porovnání s ostatními zeměmi – výrazně lépe, než sugerovala mediální zkratka.
A pak přišla tečka za celým příběhem. V roce 2021 Světová banka žebříček Doing Business zrušila. Důvod? Vyšetřování odhalilo, že vedení banky systematicky manipulovalo hodnocení vybraných zemí – především Číny a Saúdské Arábie – aby si zajistilo jejich politickou podporu. Žebříček, který sloužil jako hlavní argument pro tvorbu nového zákona, byl od základu zkompromitován.
Česká debata to ale nezaregistrovala. Zákon prošel, a dokonce se chystá jeho ostřejší verze, postavená na stejně nepravdivé argumentaci. Čísla 246 a 157 přežila smrt svého zdroje.
Iluze sdílení
Airbnb vzniklo v roce 2008 jako platforma pro lidi, kteří chtějí pronajmout volný pokoj či místo k přespání ve svém bytě. Název odkazuje na nafukovací matraci – air bed – kterou zakladatelé nabízeli hostům ve vlastním obýváku. Filozofie sdílené ekonomiky: využij, co máš, a přivydělej si. O patnáct let později se však situace v Praze podobá čemukoli jinému než sdílení.
Podle analýzy pražského Institutu plánování a rozvoje tvoří téměř osmdesát procent nabídek na Airbnb celé byty, nikoliv pokoje. Profesionální provozovatelé ovládají většinu trhu. Na Starém Městě připadá skoro třicet Airbnb lůžek na sto stálých obyvatel. V některých ulicích historického centra tvoří byty určené pro turisty pětinu veškerého bytového fondu.
Nejde o sdílenou ekonomiku. Jde o stínový hotelový průmysl provozovaný – často v rozporu s platnými předpisy – v bytech, které byly zkolaudovány k bydlení. Stát na tom podle odhadů Ministerstva pro místní rozvoj ročně tratí 800 milionů na daních. Ale skutečnou cenu platí ti, kdo v dotčených lokalitách bydlí, nebo by chtěli bydlet.
Když během pandemie covidu turisté zmizeli, část bytů se vrátila na běžný nájemní trh. Průměrné nájemné v Praze během několika měsíců kleslo o skoro deset procent . Jakmile se turisté vrátili, ceny vyskočily zpět. Čistější důkaz o vlivu krátkodobých pronájmů na dostupnost bydlení si lze těžko představit. Přesto se stále najdou hlasy tvrdící, že Airbnb s bytovou krizí nesouvisí. Stejně jako se najdou hlasy tvrdící, že kouření nezpůsobuje rakovinu. Ne každý názor si zaslouží rovnocenné zastoupení v debatě.
Paradox silnic
Existuje pravidlo, které dopravní inženýři znají už půl století, ale které se v české veřejné debatě stále tváří jako provokativní hereze: nové silnice nepomáhají proti zácpám. Přesněji řečeno – pomáhají, ale jen dočasně. Pak přijde něco, čemu odborníci říkají indukovaná doprava.
Princip je prostý a vychází ze základní ekonomické logiky. Nabídka vytváří poptávku. Když postavíte novou silnici nebo rozšíříte stávající, zpočátku se doprava skutečně rozprostře a zácpy zmizí. Jenže lepší podmínky pro jízdu autem přilákají další řidiče – lidi, kteří dříve jezdili jinudy, jezdili jindy, nebo nejezdili vůbec. Za několik měsíců či let je nová kapacita zaplněná a problém je zpět. Často ještě horší než předtím, protože mezitím ubyla motivace investovat do alternativ.
Z výzkumů vyplývá, že šedesát až devadesát procent nové silniční kapacity se zaplní do pěti let. Praha má vlastní příklady: po otevření jihozápadní části Městského okruhu (tunel Mrázovka) v roce 2004 výrazně vzrostly intenzity dopravy na smíchovských tazích a Barrandovském mostě, což odpovídá fenoménu indukované dopravy – část provozu nebyla jen přesunutá, ale nově vzniklá. Stejný vývoj mělo i „uvolnění dopravy“ tunelem Blanka. Ne proto, že by se někde jinde ulevilo – prostě přibylo aut.
Analýzy Centra dopravního výzkumu a mezinárodních institucí upozorňují, že česká dopravní politika s jevem indukované dopravy pracuje nedostatečně a že samotné rozšiřování městských silnic dlouhodobě vede k růstu automobilové dopravy. České strategické dopravní dokumenty tento jev systematicky ignorují. Nepřipouštějí, že zvyšování silniční kapacity ve městech vede samo o sobě k nárůstu automobilové dopravy. Stavíme silnice za miliardy, abychom vyřešili problém, který jimi nevyřešíme.
Řešení však samozřejmě existuje. Vyžaduje však přestat přemýšlet o dopravě jako o problému nedostatku silnic a začít o ní přemýšlet jako o otázce volby. Lidé volí auto, protože je to často nejrychlejší a nejpohodlnější způsob přepravy. Změňte parametry volby – zrychleme, zvyšme frekvenci a zlepšeme dostupnost a pohodlí MHD, zkompletujme cyklostezky, učiňme ulice pohodlné chůzi – a volby se změní.
Kopcovitá výmluva
Mezi argumenty proti cyklistické infrastruktuře má jedno tvrzení zvláštní postavení. Je tak intuitivní, tak samozřejmé, že ho málokdo zpochybňuje: Praha není Amsterdam, protože má kopce. Data však říkají něco jiného.
Technická správa komunikací si nechala zpracovat před několika lety průzkum mezi takzvanými potenciálními cyklisty – lidmi, kteří na kole nejezdí, ale teoreticky by mohli. Ptala se jich na důvody. Kopcovitý terén jako překážku uvedlo 29 procent dotázaných. Pocit nebezpečí při jízdě v provozu uvedlo 70 procent.
Sedmdesát procent. Víc než dvojnásobek.
Hlavní bariérou cyklistiky v Praze nejsou kopce. Je to strach. Strach z jízdy mezi auty na komunikacích bez jakéhokoli oddělení. Strach z nepředvídatelných situací na křižovatkách bez cyklistické infrastruktury. Strach z agresivních řidičů. Všechny tyto strachy jsou racionální – odrážejí skutečné riziko. A všechny jsou řešitelné investicemi, které by stály zlomek toho, co stojí nové silnice. Ale investice do cykloinfrastruktury se dějí pomalu a nekoncepčně, zatímco argument o kopcích spolehlivě zabírá v každé debatě.
Amsterdam mimochodem také není placatý všude. A Kodaň, kde na kole jezdí přes čtyřicet procent obyvatel, také ne. Jenže tam se rozhodli brát cyklisty vážně.
Mýty, které si zaslouží zmínku
Práce Arniky Boříme mýty o rozvoji Prahy obsahuje celkem dvacet vyvrácených či zpochybněných tvrzení. Některá si zaslouží celé kapitoly – ty hlavní jsme probrali výše. Jiná stojí alespoň za krátkou zmínku, protože ilustrují, jak široké spektrum témat je pokryto dezinformacemi a polopravdami.
Vezměme třeba tvrzení, že parkování je právo. Není. Parkování je služba poskytovaná veřejným prostorem, který má omezenou kapacitu a měl by sloužit všem – nejen majitelům automobilů. Představa, že každý má nárok na místo pro svůj vůz před domem i před prací, vede k tomu, že parkující auta zabírají prostor na úkor chodníků, zeleně, laviček a často dokonce i bezpečnosti chodců.
Nebo tvrzení, že MHD je drahá a neefektivní a lepší je, když lidé jezdí autem. Opak je pravdou – veřejná doprava přepraví na jednotku zabrané plochy násobně více lidí. Kdyby všichni Pražané přesedlali do aut, město by se během hodin kompletně ucpalo a přestalo fungovat.
Oblíbené je také tvrzení, že výšková zástavba uvolňuje prostor pro zeleň, veřejný prostor a řeší krizi bydlení. Teoreticky by mohla. Prakticky pod ní najdete garáže a oplocené soukromé pozemky. Věžáky v Praze nepřinášejí parky – přinášejí drahé byty s výhledem na okolní ulice. Trh optimalizuje zisk, ne dostupnost. Developeři nemají motivaci stavět levné byty, když mohou stavět drahé. Jediná města s dostupným bydlením jsou ta, která do trhu aktivně zasahují – ať už regulací, vlastní výstavbou, nebo obojím.
A konečně oblíbený argument, že Vídeň má stoleté výhody a nemůžeme ji dohnat. Jenže klíčové změny ve vídeňské bytové politice přišly teprve nedávno – například v roce 2018 město přijalo pravidlo nařizující, že v nové výstavbě nad 5000 m2 musí být dvě třetiny dostupného bydlení. Sto let trvající aktivní bytová politika Vídně má určitě vliv, ale to rozhodující se stalo v poslední době. Proto bychom neměli porovnávání s Vídní smetat ze stolu s tím, že Vídeň stejně nedoženeme, ale vyžadovat politickou vůli k přijetí podobných pravidel.
Proč na tom záleží
Městské plánování není abstraktní disciplína. Rozhodnutí učiněná dnes budou formovat život statisíců lidí na desetiletí dopředu. Jednou postavená silnice zůstane. Jednou zastavěný park už nebude obnoven. Jednou promarněná příležitost se nevrátí.
V takové situaci je kvalita veřejné debaty kriticky důležitá. Jenže kvalitní debata vyžaduje kvalitní informace. A právě těch je nedostatek. Developeři mají peníze na lobbisty, novináře a analytiky. Mají přístup k politikům a médiím. Jejich verze příběhu dominuje veřejnému prostoru ne proto, že by byla pravdivější, ale proto, že ji nikdo systematicky nevyvrací. Práce Arniky Boříme mýty o rozvoji Prahy je pokusem to změnit. Ne křikem, ne protestem, ne ideologií – prostě důsledným předkládáním faktů a zdrojů. Je to nudná práce. Ale nutná.
Adam Savage z původních MythBusters rád říkal: „Odmítám přijmout náhražku za můj vlastní rozum.“ Platí to i o občanských debatách. Zapisujme. Ověřujme. Nenechme se odbýt.
Pokud chcete v tématu rozvoje Prahy dostávat více informací, přihlaste se k odběru newsletteru.
