Článek
Celé jedno čtvrtstoletí se světová ekonomika spoléhala na motor čínského růstu víc, než jsme si ochotni připustit. Aby vytvořila úctyhodných 13 % globálního HDP, nakupuje Čína gigantické množství materiálů, energie a potravin. Tím živí světový komoditní trh, zděšený z možného zpomalení čínské ekonomiky snad víc než čínští lídři. Na budování infrastruktury konzumuje Čína 54 % světové spotřeby hliníku, 50 % niklu, 48 % mědi, 45 % oceli a 60 % betonu. Za poslední tři roky betonovala Čína víc než Spojené státy za celé 20. století.
Čína hltá i paliva. Do elektráren a oceláren jde 49 % světového uhlí, spálí se tu i 13 % světového uranu a 12 % ropy. Mizí tu hory potravin. 30 % světové rýže, 22 % kukuřice a 17 % pšenice. Nakupuje nebo těží se 23 % světového zlata a 15 % stříbra. Už tato čísla ukazují, že jakékoliv „tvrdé přistání“ čínské ekonomiky by citelně zasáhlo světové trhy.
Ovšem „čínská továrna světa“ nevznikala ze dne na den, nýbrž ji čínská reforma po etapách vytvářela 45 let, a tak i její postupná transformace do inovací, produkce s vyšší přidanou hodnotou, ekologicky udržitelnějšího hospodářství či duální cirkulace začala už před lety. A ani to si kdekdo nechce připustit. Čínské dlouhodobé koncepce a kontinuita politického vedení, jakkoliv sporná či nepřijatelná pro západní svět, daly čínským firmám luxus plánovat v dlouhodobém horizontu a brát státní podporu. Jaký to rozdíl proti teoretikům a politickým živnostníkům z EU, kteří primárně řeší své vlastní přežití v pětiletých cyklech.
Proto dnes zelené technologie kupujeme od čínských firem, ovládajících už 62 nejvýznamnějších nalezišť klíčových surovin, včetně kobaltu, niklu a manganu, a držících třetinu globálních zdrojů lithia. Díky tomu vyrobili Číňané většinu elektrických aut prodaných v roce 2023, drží 60 % globální výroby větrných elektráren, kontrolují přes 80 % dodavatelského řetězce solárních panelů a jsou na špici produkce mobilních telefonů.
Když Čína v roce 2013 rozběhla iniciativu Nové Hedvábné cesty, vystupňovala tím své dlouhodobé úsilí dostat se na trhy Starého světa a Jižní Ameriky a stala se lídrem globální dopravy se zájmem o zaoceánské přístavy. Čínské firmy jich vlastní či provozují 96 v 53 zemích, nově zaznívá číslo přes 100, většinou podél tří „modrých ekonomických koridorů“. První vede z Číny do Indického oceánu, Afriky a Středomoří. Druhý do Austrálie a jižního Pacifiku. Třetí, teprve připravovaný, spojí Čínu s Evropou přes Severní ledový oceán.
Hlavními investory do přístavů vyspělých zemí jsou státní podniky jako China Shipping Corporation (COSCO), největší globální provozovatel terminálů, zatímco China Merchants Group (CMG) se zaměřuje na rozvojové trhy.
Nedávný čínský vstup do přístavů Khalifa a Fujairah (SAE), specialisty na kapalné produkty, či ománského přístavu Duqm, vyvolalo otázky, proč právě poblíž Hormuzského průlivu. Tímto průlivem se ale přepravuje pětina globálně vytěžené ropy. Odpověď je tedy jasná –dobré plánování, tentokrát ropných zdrojů!
Masivní iniciativě Pás a cesta (BRI) čelí Západ dlouhodobou antikampaní a kontrainiciativami. Mediální kritika však obvykle za realitou BRI zaostává o celé roky a západní iniciativy nezískaly potřebnou podporu soukromoprávních subjektů, které měly být jejich tahounem. Build Back Better World (B3W) vyhlásil prezident Joe Biden už na Summitu G7 v roce 2021. Nepovedl se ani název, B3W musel být přejmenován na Partnership for Global Infrastructure (PGII), aby se nepletl s domácím programem amerického oživení. EU zase nasadila iniciativu Global Gateway (2021-27) ke snížení globálních investičních nerovností jako strategii podporující inteligentní, čisté a bezpečné spojení v digitálních, energetických a dopravních odvětvích a posílení globálních systémů zdravotnictví, vzdělávání a výzkumu.
Zásady demokratických hodnot a vysokých standardů, rovnocennosti atd. zní na první poslech dobře, ale „cílové zákazníky“ zajímají hlavně pragmatické podmínky dodávek bez ideologických a ekologických školení. Je fascinující, že i tady jsou čínští dodavatelé, byť sami zatížení ideologií, přepjatým vlastenectvím a slušnou dávkou kulturní ignorance, v praktičnosti stále o parník před evropskými rozumbrady. Evropa se víc obává, než koná. A ve vztahu k Číně to má řadu důsledků. Investice do přístavů přitom mohou dát Pekingu přístup k citlivým informacím prostřednictvím sledování pohybu a komunikace lodí a shromažďováním dat.
Například nedávné zřízení přístavu v izraelské Haifě společností Shanghai International Port Group znejistělo americkou stranu, která v Haifě pravidelně kotví válečné lodě. Američané se obávají sledování provozovatelem přístavu a také zranitelnosti dodavatelského řetězce. „Přístavní“ investice jsou ale dalším logickým kamínkem do mozaiky zvětšujícího se vlivu Pekingu.
V Řecku COSCO zvýšilo podíl v překladišti Pireus na 67 %. Čína dodává i navazující železniční infrastrukturu do mnoha zemí, včetně Německa. Tím roste dominance Číny na námořních a pozemních komerčních trasách východního Středomoří. A čínské podniky již řídí i středomořskou námořní tepnu z egyptských přístavů do Pirea.
Další obavou je možnost zřízení logistických center nebo i vojenských základen vedle ovládaných přístavů. Dohoda Pekingu o vojenské základně v Džibuti, poblíž komerčního víceúčelového přístavu Doraleh provozovaného Čínou a poblíž tábora Lemonnier amerického námořnictva, tyto obavy ještě zvyšuje. Vedle ekonomiky motivuje zájem Číny o zahraniční přístavy především národní bezpečnost.
Dobrým příkladem je pákistánský hlubokomořský přístav Gwadar, provozovaný společností China Overseas Ports, strategická alternativa k přetíženému Malackému průplavu, nad kterým se vznáší „Malacké dilema“. Tedy možnost blokády, která by Čínu odřízla od ropy z Blízkého východu. Propluje tudy totiž asi 80 % dovážené ropy a rovněž velká část zahraničního obchodu. Asi 40 % světové lodní dopravy! V tomto světle je zřejmé, proč Čína tak systematicky pracuje na kontrole světových přístavů a námořních cest.
Velká část našeho veřejného prostoru přijala americký narativ pohádkového boje dobra se zlem, tedy zápasu demokratického světa s „komunistickou Čínou“ o podobu nového světového řádu, a tak místo expertního sdílení hospodářských strategií, dobré a špatné praxe, je veřejnost krmena ideologickou sekanou. Evropská unie tak neplní roli sjednocující metropole, kterou by přitom měla v řadě ohledů převzít od Washingtonu.
Satelitní státy, jako Česko, nutně potřebují vlastní dlouhodobé strategie, jejichž dodržování a vypilovávání každou vládou bude nezbytnou součástí naší budoucí prosperity. Všichni v tomto světě totiž bojují za svou budoucí prosperitu. Nám zatím bohužel stačí domácí řevnivost, přelétavý oportunismus a leštění klik, tu v Paříži, tu v Berlíně, Moskvě či Washingtonu. Není to málo? Je to málo!
Vít Vojta, sinolog a etnolog
Článek byl ve zkrácené podobě uveřejněn jako komentář na serveru iDnes.cz a vyšel rovněž na našem serveru Asiaskop.cz, kde se věnujeme i dalším tématům spojeným s východní a jihovýchodní Asií.
Titulní foto jsme vytvořili s pomocí nástroje umělé inteligence Midjourney
