Článek
V nedávných dnech oznámila Pákistánská národní logistická korporace (NLC) spuštění nové multimodální obchodní trasy, propojující Čínu se Spojenými arabskými emiráty (SAE) přes vysokohorský Chundžerábský průsmyk. Trasa využívající systémů Úmluv TIR a FIATA, zkracuje přepravu zboží ze západočínského Kašgarudo přístavu Jebel Ali poblíž Dubaje na pouhých deset dní. Jde o pokrok, tradiční námořní spojení trvá třikrát déle. Pakistánský koridor, spojující více druhů dopravy pod jeden přepravní dokument, tak není jen logistickým projektem, nýbrž může mít geopolitický dopad na globální ekonomiku a politiku.
Čína totiž dlouhodobě usiluje o snazší propojení s Blízkým východem, klíčovým regionem nejen pro obchod, ale zejména pro vlastní energetickou bezpečnost. Zdejší zdroje ropy a plynu jsou totiž zásadní pro chod obří čínské ekonomiky.
Zmíněná obchodní trasa je dalším krokem k dosažení této ambice, přičemž umožňuje Číně snížit závislost na tradičních námořních trasách, jako je strategický Malacký průliv, které výrazně podléhají vlivům krizí a nehod. Právě Spojené arabské emiráty, významný čínský partner v oblasti investic a energetiky, hrají v tomto procesu klíčovou roli.
Pro samotný Pákistán znamená projekt jedinečnou příležitost stát se logistickým uzlem a zlepšit jeho ekonomické i politické postavení. Vzhledem k významu Pákistánu v projektu lze očekávat, že Čína bude ještě více zohledňovat dílčí zájmy této islámské republiky. Nezapomínejme navíc, že jde o jadernou mocnost.
Geopolitické dopady
Pro Rusko je tato nová trasa zatím víc výzvou než příležitostí. Posiluje totiž čínsko-pákistánské vazby, což může snížit závislost Číny na ruských dopravních koridorech jako je Transsibiřská magistrála a ohrozit tím příjmy Ruska z tranzitní dopravy. Na druhé straně by tento projekt měl spadat do širšího rámce Šanghajské organizace pro spolupráci (SCO), což by Rusku umožnilo těžit z rozšíření obchodních toků a posílit partnerství s Čínou. Klíčovou otázkou zůstává, zda Rusko dokáže této situace efektivně využít, nebo se postupně v čínsko-ruských vztazích stane tím méně významným partnerem.
Ale i pro relativně vzdálenou Evropskou unii, a tedy i pro nás, představuje nová obchodní trasa ekonomickou i geopolitickou výzvu. Rychlejší a levnější přeprava zboží mezi Čínou a Blízkým východem může zvýšit konkurenceschopnost čínských výrobků na globálních trzích a tím zasáhnout evropské výrobce. Navíc posilování čínských vazeb s regionem, který byl tradičně i pod vlivem EU, by mohlo omezit její zbývající vliv na tradiční partnery, jako jsou právě Spojené arabské emiráty.
Tento projekt ale Evropě nabízí i příležitosti. Dovoz materiálů a polotovarů z Číny snižuje evropským firmám stále výrobní náklady a pokud se evropské společnosti zapojí do budování nové infrastruktury, mohou těžit i z technologického know-how, přinášeného do regionu. Klíčové bude, zda EU dokáže najít rovnováhu mezi soupeřením a partnerstvím v měnícím se geopolitickém prostředí, nebo zůstane v zakletí parciálních zájmů svých klíčových hráčů. Velké omezení představuje i ideologický dopad evropského antagonismu vůči čínské Nové Hedvábné cestě.
Írán, který se dlouhodobě snaží etablovat jako klíčový uzel euro-asijského obchodu, začíná čelit riziku marginalizace. Nová trasa může přesměrovat významné obchodní toky mimo jeho území, což by dále oslabilo jeho postavení v regionu, zvláště pokud zůstane zatížen sankcemi ze strany mezinárodního společenství. Přesto má Írán s Čínou uzavřenou 25letou strategickou dohodu, s potenciálem začlenit se do širších čínských plánů. Pokud dokáže nabídnout konkurenceschopnou infrastrukturu, může zůstat relevantním hráčem. Pokud ne, riskuje, že zůstane geopoliticky zcela izolován. Stojí ovšem za povšimnutí, jak se Íránci stáhli ze Sýrie a umožnili příměří v Libanonu, což může být součástí větší dohody za zavřenými dveřmi.
Čína má ale také projekt koridoru přes Írán a poté do irácké Basry. Z Basry by pak měla vést železnice přes Irák do Turecka. Bylo by to výhodné pro všechny tři země, kterým zase naopak překáží konkurenční projekt EU s Indií, hrozící je obejít.
Posun k multipolárnímu světu
Pro Turecko, dalšího významného hráče regionu, představuje tato iniciativa konkurenční tlak na vlastní obchodní projekty, jako je Střední koridor, spojující Čínu s Evropou přes turecké území. Efektivní využití nové trasy by tak mohlo rozebrat tureckou konstrukci plánovaného euro-asijského mostu. Na druhou stranu, i Turecko má dobré vztahy s Čínou a mohlo by hledat způsoby, jak integrovat své vlastní projekty do širší čínské strategie a ve výsledku tak těžit pozitivní výsledky pro svou ekonomiku.
Naopak Spojené státy tuto iniciativu pravděpodobně vnímají jako jednoznačnou výzvu pro svou globální dominanci, zejména na Blízkém východě, který byl dlouho strategickým ohniskem americké energetické geopolitiky. To se sice mění se schopností USA těžit klíčové suroviny mimo tento labilní prostor, přesto však posilování čínských vazeb s tradičními spojenci USA, jako jsou Spojené arabské emiráty, narušuje americké pozice v regionu. USA by mohly reagovat zvýšeným diplomatickým tlakem na Čínu a její partnery, nebo podporou alternativních obchodních tras, snižujících čínský vliv. Obchodní válku obou obrů by to mohlo ještě více prohloubit.
Ačkoliv se vznik nové obchodní trasy spojující Čínu, Pákistán a SAE může jevit jako okrajová záležitost, jde o geopolitický signál o posunu k multipolárnímu světu, kde Čína bude usilovat o dominantní ekonomickou pozici. Vedle prohlubování obchodních a politických vztahů na Blízkém východě je totiž velmi aktivní i po celé Africe.
Západní média o koridoru píší zatím poměrně málo. I těžký velehorský terén a spory Pákistánu s Indií trochu berou důvěru, a tak velká média nejspíš čekají, až se projekt rozběhne. Aby nedopadl podobně, jako nerealizovaný kanál přes Nikaraguu, o kterém západní média skoro nepsala.
Trvalou bolestí Evropské unie je víc ideologický než obchodní přístup, čemuž vlastně odpovídá i vzdělání a pracovní zkušenosti evropských lídrů i postoje vlivových evropských think tanků, které zbytku světa moc nerozumí a rozumět nechtějí. Diplomacie zemí Arabského poloostrova, v našem případě Kataru a Saudské Arábie (ministr Síkela), bývá zaskočena přesvědčováním, aby ustoupila od reálných projektů s Čínou a podpořila konkurenční projekty EU, přestože zatím nemají konkrétní tvar. V EU se hledají perspektivy v konkurenčních koridorech z Indie přes SAE, Izrael a Itálii.
Naopak Čína dosahuje zlepšování vztahů v celém zmíněném prostoru, v poslední době dokonce i s Indií. Oblasti Blízkého východu, střední a jižní Asie jsou velmi náročné, a pro Čínu je tu nezbytné pracovat na více trasách, aby se ty problémové (Kazachstán, Afghánistán) mohly jednoduše pozastavit a transport se prosazoval jinudy.
Nicméně otevření multimodálního dopravního koridoru z Číny přes Pákistán na Arabský poloostrov může zásadně změnit globální obchodní a politickou mapu. A právě to, jak se jednotlivé mocnosti vypořádají s touto výzvou, ukáže, na prahu jakého nového světového řádu se právě teď nacházíme.
Text jsme uveřejnili na webu Asiaskop.cz, kde se věnujeme i dalším tématům z oblasti východní a jihovýchodní Asie.
