Článek
Březen 1959 a náš nejtěžší vlak v historii
Padesátá léta byla ve znamení glorifikace těžkého průmyslu a samozřejmě také budování socialismu prostřednictvím překonávání všech možných rekordů a plnění plánů, pokud možno na 200 procent. Zajímavým způsobem se to odrazilo i na železnici. Rekord v březnu 1959 měl však ještě jeden, tentokrát čistě železničářský důvod.
Ve dnech 25. až 27. března 1959 se v Praze konal sjezd Odborového svazu zaměstnanců dopravy a spojů. V souvislosti s ním byla ve stejném týdnu realizovány akce nazvaná „Těžkotonážní týden“. Jeho cíl byl jasný, po sovětském vzoru sestavovat ty nejtěžší možné vlaky a ukázat tak veřejnosti, jak jsou překonávány plány. Jednalo se samozřejmě o akci nejen víceméně nesmyslnou z hlediska ekonomiky jako takové, ale současně také nebezpečnou.
Vlaky překračovaly nastavené normy a zvyšovalo se riziko havárií, nemluvě o poškozování železniční infrastruktury. Extrémně těžkým vlakům navíc musel být dávána přednost za všech okolností, což vedlo k častým zpožděním dalších spojů. Vrcholu dosáhla tato akce 25. března 1959.
Sestaven byl 2300 metrů dlouhý vlak s rekordní zátěží 6486 tun. Tažen byl jedinou lokomotivou typu TL 659.001 tzv. turbínového typu. Ta vlak táhla ze stanice Kařízek v okrese Rokycany do Prahy. Tato trať nebyla zvolena náhodou, neboť je v tomto směru celá po spádu. Lokomotiva byla poměrně nová a její první prototyp byl vyroben jen o rok dříve. Na začátku jí však provázeli velké problémy a hrozilo, že tento projekt bude zcela zrušen.
Tento rekord měl lokomotivu propagovat a zrušení projektu zvrátit. Tohoto cíle však ani tato spektakulární (a nesmírně riskantní) akce nedosáhla. Rekord lokomotivě ale už nikdo upřít nemůže. Zajímavostí je i to, že lokomotiva měla sloužit jako jeden z hlavních československých exponátů na světové výstavě EXPO58 v Bruselu. Ani tam se kvůli technickým problémům neukázala.
Lokomotiva, která měla být hvězdou našeho pavilonu, na EXPO58 vůbec nedorazila
Rychlostní rekordy
V souvislosti s železničními rychlostními rekordy je na místě zmínit výkon parní lokomotivy KkStB 108 vyrobenou První českomoravskou (pozdější ČKD), která již v roce 1901 dosáhla rychlosti 143 km/h na trati z Vídně do St. Poltenu. Status vůbec nejrychlejší parní lokomotivy drží typ 498.106 s přezdívkou Albatros poté, co dosáhla rychlosti 162 km/h dne 27. srpna 1964 na zkušebním okruhu u Velimi.
Mezi dieselovými lokomotivami je rekordmanem lokomotiva 499.0002 „Kyklop“. Ta dosáhla na rychlost 175 km/h dne 21. července 1975. A aby byl seznam kompletní, uvedeme ještě rekord absolutní, který dosáhlo elektrické Pendolino dne 18. listopadu 2004 při zkušební jízdě na trati mezi Brnem a Břeclaví. Jeho rychlost byla 237 km/h.
Traťové rekordy
Železnice nejsou jen vlaky, ale také koleje. I tratě mají své rekordy. Začneme třeba u těch nejvýše a nejníže položených. Vůbec nejvýše položenou stanicí je Kubova Huť na Šumavě v Jižních Čechách s nadmořskou výškou 995 m n. m. Naopak nejníže položenou stanicí je Dolní Žleb v Děčíně s nadmořskou výškou 127 m n. m.
Nejvýše položená železniční stanice u nás, Kubova Huť na Šumavě
A nejstrmější trať u nás? Nejvyšší sklon má trať Tanvald – Harrachov, činí 58 % a jedná se o trať ozubnicovou. A nejdelší tunel? Ten najdete v Ejpovicích na trase z Prahy do Plzně. Měří 4150 m.
Železnice v nové éře
Železnice je prostě krásná a zajímavá. Jedná se navíc o typ dopravy, který nejen, že nikam nemizí, ale naopak má zářivou budoucnost. Lze očekávat, že po napojení České republiky na evropskou síť vysokorychlostních železnic budou u nás padat další rychlostní rekordy. Další typy vlaků (např. rozmach nočních vlaků spojujících ekologickým způsobem evropské metropole) budou zase přinášet rekordy dalšího typu. Bude fascinující je sledovat.
Zdroje informací: https://vlak.wz.cz/zelrekord_cr.html
