Článek
Nový rok 1977
Provoz na Ruzyni v prvních dnech roku 1977 komplikovalo extrémně špatné počasí. Byla hustá mlha a prakticky nulová viditelnost. V těchto podmínkách se na přistání připravoval Tupolev Tu-134 s registrací OK-CFD, který se vracel z Leningradu na lince OK897. Na jeho palubě bylo 43 pasažérů a 6 členů posádky.
V tu samou chvíli na vzletové dráze 31 roztáčel své čtyři motory Iljušin IL-18 s registrací OK-NAA, který se chystal do Bratislavy. V jeho trupu sedělo 15 lidí. Právě dráha 31 byla vybavena moderním systémem ILS. Právě díky tomu zde mohl Tu-134 přistávat i za tak špatných podmínek.
Řetězec osudových chyb
Řídicí letového provozu udělal kritickou chybu. Povolil přistání letounu Tu-134 na stejnou dráhu, na které se právě připravoval ke vzletu stroj IL-18. Posádka přistávajícího Tupolevu ale až v poslední sekundě spatřila před sebou v mlze obrys ocasu IL-18. Kapitán se pokusil o úhybný manévr a zvedl příď letadla, ale kolizi již nešlo zabránit.
Piloti ale zabránili alespoň tomu nejhoršímu. Křídlem sice „usekli“ Iljušinu kus ocasu a sami si tím natolik poškodili křídlo, že letadlo dopadlo do pole na stranu od ranveje, vyhnuli se ale přímé srážce, která by měla katastrofální následky. Osudy obou letadel je od této chvíle třeba sledovat odděleně.
Tupolev tedy dopadlo do pole, kde udělal velký oblouk, než se úplně zastavil. Jako zázrakem bylo jen několik lehce zraněných. Fascinující ale je, že pádu Tupolevu si ve skutečnosti nikdo nevšiml. Opět připomínáme, že byla hustá mlha. Piloti Iljušinu pocítili náraz a sílu, která je postrčila dopředu. Domnívali se ale, že přejeli nějakou překážku a vyžádali si proto kontrolu přední podvozkové nohy. Když na místo dorazili mechanici, nahlásili kapitánovi, že mu chybí polovina ocasu.
Teprve v tu chvíli věž napadlo, že by mohlo jít o následek srážky a dispečeři si uvědomili, že postrádají Tupolev, který už měl být na stojánce. Letadlo tak našli až po dvaceti minutách po havárii.
Letadlo typu Tupolev Tu-134.
Utajování nehody
V tehdejším Československu se o nehodách mluvilo jen minimálně, pokud nešlo o tragédie, které nešlo skrýt. Protože nikdo nezemřel, režim se rozhodl incident zamést pod koberec. Informace se objevily jen v krátkých zprávách a podrobná vyšetřovací zpráva zůstala veřejnosti skryta.
Vyšetřování označilo za viníka řídicího letového provozu, ale podíl viny nesla i nedostatečná technická vybavenost letiště. Pravda je taková, že dispečeři nepochybně chybovali, ale přispěl k tomu fakt, že museli koordinovat i právě probíhající úklidové práce na ploše, právě se střídala denní a noční směna a jeden dispečer dokonce nedorazil.
Hlavním problémem ale bylo to, že letišti chyběl tzv. pojezdový radar. Bez možnosti kontrolovat letadla vizuálně tak dispečeři přesně nevěděli, kde se letadla na ploše nachází. A když byla Iljušinu jedním dispečerem změněna dráha pro vzlet z dráhy 25 na 31, druhý dispečer to nevěděl a stále počítal s původní variantou. I když byli dva dispečeři potrestaní podmíněnými tresty, primární příčinou nehody byla spíš systémová chyba.
Paradoxně tato nehoda odstartovala novou kapitolu ČSA. Od 2. ledna 1977 až do svého konce český národní dopravce nezaznamenal v provozu žádnou podobně vážnou nehodu dopravního letadla. Mimochodem, nehoda v ledna 1977 je vůbec jedinou, která kdy byla u nás způsobena chybou dispečerů. Byť k ní přispěly i jiné faktory.
V létě téhož roku se ale na Kanárských ostrovech odehrála velmi podobná nehoda, při níž se srazily dva obří Boeingy 747. Dodnes se jedná o největší leteckou katastrofu v historii. Událost z Prahy z roku 1977 tak zůstává mementem toho, jak blízko může být katastrofa, a zároveň připomínkou neuvěřitelného štěstí, které tehdy nad Ruzyní stálo.
