Článek
Osudný den v listopadu 1966
Dne 24. listopadu 1966 vzlétl z bulharské Sofie čtyřmotorový turbovrtulový letoun Iljušin IL-18 bulharských aerolinií TABSO. Jednalo se o pravidelnou linku ze Sofie do východního Berlína, která měla naplánována dvě mezipřistání. To první bylo v Budapešti, druhé bylo plánováno v Praze.
Let LZ101 vzlétl z Budapešti v 11:46 a zamířil na Prahu. Tam se však v té době začalo zhoršovat počasí, a proto piloti požádali o přistání v Bratislavě, kde také po chvíli skutečně přistáli. Když se po třetí hodině odpoledne začalo počasí nad Prahou zlepšovat, kapitán Antonov rozhodl o tom, že bude pokračovat v cestě.
Cestující, kterých bylo celkem 74, i osm členů posádky znovu nastoupilo do letadla a očekávali bezproblémový a nikterak dlouhý let do Prahy. Letadlo se dostalo do vzduchu v 16:28 a vše se zdálo normální. Piloti dostali od dispečera pokyn letět ve výšce 300 metrů podél pohoří Malých Karpat a ve chvíli, kdy letoun ČSA, který startoval před nimi, nabere dostatečnou výšku, pokračovat ve stoupání.
Z nějakého důvodu však piloti se strojem hned poté vletěli přímo do svahu vrcholu Sakrakopec s výškou 430 m n. m. K nárazu došlo 8 minut po startu. Na palubě bylo celkem 82 lidí a nikdo nepřežil. Jednalo se o občany celkem 12 států. Kromě Bulharů a Čechoslováků byli na palubě také státní příslušníci Argentiny, Velké Británie, Chile, NDR, Hondurasu, Japonska, Sovětského Svazu, Švýcarska a Tuniska.
Mezi nimi byl např. novinář a politický aktivista z Hondurasu Ramón Amador. Tou nejvýznamnější osobou, která ten den přišla o život, byl však člen ÚV Komunistické strany Bulharska, bývalý náměstek ministra obrany i náčelník generálního štábu generál Ivan Bačvarov. Právě jeho smrt způsobila, že se kolem tragédie vyrojilo i několik konspiračních teorií.
Iljušin IL-18 bulharských aerolinií
Vyšetřování příčin nehody
První lidé se na místo nehody v nepřístupném terénu dostali asi za půl hodiny. Svědci hovořili o dlouhé brázdě v lesním porostu, troskách, i tělech obětí roztroušených na délce téměř 300 metrů, a také o minimálně dvou explozích a požáru. Československé úřady okamžitě rozběhly vyšetřování a na druhý den dorazil i bulharský tým. Mezi Čechoslováky a Bulhary však podle všeho panovalo během vyšetřování poměrně silné napětí a bulharská strana přijala československé závěry až po intervenci ministra dopravy Aloise Indry.
V době, kdy k nehodě došlo, ještě většina letadel nedisponovala černou skříňkou a při nárazu byly zničeny všechny přístroje. Není tedy možné s jistotou říci, zda příčinou nehody nemohlo být jejich špatné nastavení. Při vyšetřování bylo zjištěno, že bulharský pilot přesto, že byl velmi zkušený (nebo možná právě proto), již při příletu do Bratislavy nerespektoval pokyny věže a „zkrátil si cestu“ po jiné trase, než jaká mu byla nařízena. Je proto možné, že se cítil natolik sebevědomě, že chtěl to samé udělat i při vzletu. Pokud by to tak skutečně bylo, znamenalo by to, že udělal dvě neomluvitelné chyby. Tou první bylo samotné neuposlechnutí pokynů z věže, tou druhou potom to, že si neuvědomil, že ve 300 metrech nemůže přeletět pohoří jako jsou Malé Karpaty.
Často je také nicméně zmiňováno, že pokyny, které piloti dostali od věže, neodpovídaly tehdejším předpisům. To však není zcela přesné a pro bratislavské letiště nebyla v tehdejší době stanovena žádná závazná odletová výška. Současně platilo a platí, že zodpovědnost za konečné rozhodnutí vzlétnout nese kapitán letadla a dispečer mu pouze poskytuje servis a informace, není jeho nadřízeným. Pokud by se pilotovi pokyny dispečera nezdály, o to více v kombinaci s již téměř úplnou tmou, jaká v Bratislavě panovala, vzlétnout vůbec nemusel. Kapitán Antonov však nevznesl žádné námitky.
Závěrečná zpráva vyšetřovatelů říká, že příčinou nehody byla chyba posádky, která nedostatečně zhodnotila terénní a povětrnostní podmínky a svůj let jim nepřizpůsobila. Proti tomuto závěru bulharská strana poměrně silně protestovala, pravděpodobně proto, že chtěla zdůraznit spoluzodpovědnost československých dispečerů. Podle platných pravidel však ze strany řídících provozu k pochybení nedošlo a naopak, pilot jejich pokyny nerespektoval.
Konspirační teorie o letu LZ101
Již bylo zmíněno, že na palubě letadla byl i generál Ivan Bačvarov. Ten se v první polovině 60. let dostal do ostrého sporu s premiérem a vedoucím představitelem bulharské komunistické strany Todorem Živkovem. Bačvarov se dokonce podílel na přípravě spiknutí, které mělo Živkova odstranit a nastolit ještě tvrdší, víceméně stalinistický režim. Toto spiknutí bylo odhaleno.
Bačvarov sice od mnoha dalších neskončil ve vězení, ale přišel o své vysoké funkce a stal se z něj velvyslanec ve Východním Německu. Představa toho, že bulharský premiér nechal spadnout letadlo se svým soupeřem na území cizího státu, ještě k tomu na letišti, kde ve skutečnosti nemělo vůbec přistávat a v neposlední řadě jakýmsi záhadným způsobem, je skutečně hodně přitažená za vlasy.
Havárie letu LZ101 je podle počtu obětí nejhorší leteckou nehodou, ke které kdy na území Československa došlo. Havárie letounu jugoslávského letounu DC-9 v roce 1975 nebo již zmíněná katastrofa u jezera Zlaté Piesky z roku 1976 však měly podobný počet obětí. Nezbývá než doufat, že v tomto žebříčku se již pořadí měnit nebude.
