BMW 325i (2007): Jak na krizi středního věku

A protože v garáži se mi ještě na pár motorek práší, bylo jasné, že b) je tou správnou volbou. Nákup automobilu je v mém případě vždy především otázkou masivní přípravy. Naštěstí považuji tuhle část celé operace za natolik zábavnou, že vlastní koupi jsem ochoten posunout poměrně značně do budoucnosti. Čímž je naprosto dokonalý výběr toho správného vozu zajištěn. Většinou.

Těšil jsem se na to, jak se budu probírat desítkami modelů, uvažovat o barvách karoserie, srovnávat jednotlivé motorizace. Že tedy o zábavu na dlouhé zimní večery bude postaráno. Bohužel, už po prvním nadefinování mantinelů ve kterých se chci pohybovat se ukázalo, že desítky nejrůznějších modelů se konat nebudou. Kamenem úrazu se totiž stal můj požadavek plechové skládací střechy. (Přesně vzato tedy nejde o opravdový kabriolet, ale o hybrid zvaný kupé-kabriolet, zkráceně CC. Ale to není podstatné.)

Ne že by k takové volbě byl racionální důvod, spíš naopak, ale kovová střecha mi jednoduše byla sympatičtější než plátěná. A to stačilo. Věřím totiž, že podobná auta jsou jediným typem vozidla, kde sympatie, nezatížené praktickými úvahami, mají legitimně hlavní roli.

V kombinaci s pár dalšími jednoduchými požadavky zůstali záhy jen 3 finalisté. Mercedes SL500 R230 – potenciální noční můra, maskovaná sofistikovanými technickými řešeními v čele s vychytralým podvozkem. Volvo C70 T5 – naprosto nesehnatelné v rozumném stavu a – BMW E93, jakožto o něco málo menší noční můra než Mercedes.

Musím se přiznat, že značku BMW nemám rád. Může za to typ E36. Dovolil si totiž vystřídat předchozí generaci E30, v mých očích dokonalou evoluci všech dřívějších bavoráků. V čele z famózním batmobilem 3.0 CSL. Tahle stará BMW jsem miloval, fotku E30 M3 jsem nosil v peněžence, před spaním si s ní povídal a snil o tom, že takové auto mi jednou bude říkat pane.. A pak se, s velkou slávou, objevil nový model trojkové řady. Žraločí, nebo alespoň negativně skloněná maska chladiče, jednoduché, precizní, čisté a dokonalé tvary karoserie – všechno to bylo pryč.

Krásné kulaté dvojité světlomety, v té éře poznávací znak všech aut s modrobílou vrtulí (jo, vím že to ve skutečnosti není vrtule) na kapotě potupně zakryly nějaké obdélníkové kusy plexiskla nebo čeho. Na prazích nalepené podivné nástavce, nejspíš z laminátu na kanoe, karoserie klínovitého, vlezle módního, nevýrazného tvaru, s podivně nevyváženými, těžkopádnými proporcemi. Tohle byla jednoduše podpásovka, zrada, tlustá čára za vším, co tvořilo slavnou historii značky. Ale mladý člověk se časem oklepe i z takových ran a s přibývajícími léty pochopí, že na každém automobilu, novém nebo starém, je něco krásného a fascinujícího (neplatí pro kompletní produkci automobilky Moskvič). Ten pocit zklamání, lítosti a vzteku, který jsem tehdy jako puberťák prožil, ve mně ale přeci jen svou stopu zanechal a já jsem to BMW ani přes nejlepší vůli nikdy nedokázal tak úplně odpustit.

Teď jsem ovšem stál před situací, která mne donutila tohle mé pubertální trauma jednou pro vždy uzavřít. A protože můj výběr modelů se nekompromisně zúžil na jediného kandidáta, byla to operace překvapivě snadná. Začal jsem tedy intenzivně hledat to pravé BMW. Kdo někdy kupoval ojetinu, dovede si představit onu řadu radostných napětí, následovaných v závěsu trpkým zklamáním, když se ukáže, že na první pohled přesně to pravé auto je ve skutečnosti těžko použitelný soubor navzájem nekompatibilních součástek. Po přijetí celé řady dalších řady kompromisů, v čele se zamáváním mé vysněné představě černého interiéru se skořicovými sedadly z programu BMW individual se ale dobrá věc podařila. V mé garáži přistál tmavě modrý kabriolet E93 325i.Přestože na rodném listu tohohle konkrétního kusu bylo v továrně BMW v Regensburgu zapsáno datum narození 24. 8. 2007 (je to pátek, což údajně není dobrý den z hlediska výroby, ale jak jsem psal, kompromisům se občas nelze vyhnout). Nájezd kilometrů podle tachometru i všech proveditelných ověření byl jen lehce přes 120 tisíc km. Ono se také není čemu divit, vždyť takový typ automobilu většinou není používán pro běžnou každodenní službu a navíc tenhle konkrétní kus byl, jako prakticky všechna auta pořízená z druhé ruky, v držení německého vesnického lékaře v dávno důchodovém věku. Každopádně jsem v rámci svých možností nezjistil nic, co by nasvědčovalo, že tenhle údaj neodpovídá skutečnosti a nákupu auta tím pádem nic nebránilo.

Pod kapotou, jak se na BMW sluší, se krčí řadový, podélně uložený, pro lepší rozložení váhy dozadu posunutý, třílitrový atmosférický šestiválec N53b30, pohánějící přes šestistupňovou manuální převodovku zadní kola. Motor je pro verzi 325i poněkud podladěn na maximální výkon 160 kW/218 k při 6 500 ot/min, s největším kroutícím momentem 250 Nm mezi 2 700 – 4 300 otáčkami.  Přiznám se, že motor byl jedním z největších argumentů pro to, abych bez problémů uvažoval o nákupu vozu téhle značky. Vidlicový osmiválec SLka i řadový pětiválec Volva jsou nepochybně skvělé, charismatické a zábavné motory. Ale pro mne osobně je tenhle legendární německý agregát asi tím nejlepším, co si umím pro přiměřenou zábavu na našich silnicích představit. Měl jsem později možnost, i když v jiných vozech, vyzkoušet i oba zbývající motory a s odstupem musím říct, že můj názor se nezměnil. Vlastně trochu přeci jen ano – chtěl bych je všechny tři.

První jízda s kabrioletem BMW byl pro mě v mnoha ohledech překvapujícím zážitkem. Mám v povaze pohlížet už z principu pochybovačně na lidová moudra a tradované pravdy – zejména co se aut týká. Jedno ale musím bez výhrad potvrdit. Jestli něco u téhle mnichovské automobilky umí, tak potěšit zákazníka – řidiče. Mám to štěstí, že jsem mohl řídit pravděpodobně o něco víc automobilů, než je běžný průměr. Některé z nich měly přesnější řízení, lepší odezvu na sešlápnutí plynového pedálu, některé byly rychlejší, jiné pohodlnější. Ale jen málokteré mi dávalo lepší, příjemnější pocit z jízdy jako celku. Uvažuju, jak nejlíp to popsat a asi nejvýstižnější je to, že jste tu jako řidič doma. Že jste vítán. Že na vás záleží. Není to stejný pocit, jako například v koncernových autech, kdy u všech modelů je dodržená podobná logika ergonomie tak, abyste, pokud řídíte jeden z nich, dokázali bez problémů usednout do kteréhokoliv dalšího. Tohle je zkrátka něco jiného.

Značku BMW jsem z výše uvedených důvodů v životě programově míjel. Ale přesto, jakmile jsem usedl za volant a ujel prvních pár kilometrů, nedokázal jsem se zbavit přesvědčení, že tohle postavili přesně a výhradně jen pro mne.Tak například jsem viděl spoustu hezčích volantů. Tenhle jediný má ale jen a jen pro mne naprosto přesně správnou sílu věnce, úhel naklonění, poměr převodu otáček na kola. Nedrnčí, nechvěje se, nepřenáší vám do rukou jakékoli nepříjemné rázy nebo vibrace. Přesto máte pocit, jakoby vám někdo před oči promítal každý detail povrchu silnice, po které se pohybují přední kola. Od první chvíle máte skoro dokonalý přehled o tom, kde přesně na silnici jste. A co je pro mne vůbec nejzáhadnější? U aut, stejně jako kdekoli jinde platí jistá daná pravidla. Jedno z těch základních říká, že čím větší požadujete stabilitu, kontakt s vozovkou, přilnavost, jednoduše čím více sportovních vlastností očekáváte, tím více musíte obětovat ze svého pohodlí.

Sporťák prostě bude holt na podvozku vždycky tvrdší než limuzína. Problém je, že u BMW tohle zjevně nevědí. A tak, přesto že jde prakticky o jejich nejmenší a nejlevnější model (tohle berte samozřejmě s rezervou – tento konkrétní kus, navíc prakticky se základním motorem, stál kdysi jako nový v přepočtu hodně přes 1,5 milionu korun) postavili auto, které vás dokáže, pokud si to přejete, vozit tak plavně, jemně a tiše, že by mu nemálo dnes vyráběných vozů (zde bohužel zdravíme do Mladé Boleslavi a posíláme písničku) mohlo jen tiše a s úžasem závidět.

K tomu je potřeba přičíst naprosto příkladnou ergonomii, či úsměvný detail, který představují příplatková sedadla s přídomkem „sportovní“. Ta totiž v rozporu se svým názvem už na první pohled prozrazují, že více než co jiného jsou masivními, doslova obývákovými křesly a dávají přibližnou představu o tom, jak se s tímhle automobilem jezdí. Zní to přehnaně, ale dříve či později vám prostě přijde na mysl slovo luxus. Přesněji – starý, dobrý luxus.

Tím pádem začne být jasné, že jediná sportovní věc tu bude ten nepatřičný název onoho poctivého kusu nábytku. Takže když se před vámi otevře pohled na pěknou, novou, zakroucenou silnici plnou zatáček, ke kterým se blížíte, hýčkáni v pohodlné náruči své „sportsitz“, trochu smutně si pomyslíte, jak krásné by bylo se po takové silnici projet v pořádném sporťáčku. A protože to řízení je přeci jen hodně příjemné, s povzdechem, jen tak pro ten pocit, podřadíte o dva stupně dolů a s nostalgickým výrazem zatlačíte lehce nohou na plynový pedál.

A něco se stane. Ne, samozřejmě se neozve řev z výfuku nebo podobná vulgarita. Tohle není Honda. Uslyšíte spíš …akord. Část jde zepředu zpod kapoty, něco zezadu z míst, kde je decentní zdvojená koncovka výfuku. Dohromady to zní jaksi důstojně. Pak přijde první zatáčka. A protože jste chtěli ten příjemný zvuk slyšet ještě okamžik, sešlápli jste plynový pedál podvědomě trochu níž. Už víte, že do zatáčky jedete podstatně rychleji, než by bylo společensky vhodné. Navíc v kabrioletu, o kterém vám přece každý řekne, že jeho karoserie, zbavená odnětím střechy podstatné části své původní tuhosti, je pro projíždění zatáček nevhodná. Stisknete čelisti a očekávaje, že z pohodlného křesla sklouznete na stranu, připravujete se opřít ramenem o kroutící se, skřípající výplň karoserie. Doufáte jen, že to podařené řízení vás z téhle situace dokáže nakonec přece jen vytáhnout bez ztráty kytičky.

Nic z toho nějak neproběhne. Křeslo vás, bůh ví jak, jemně přidrží ve správné poloze, skřípání se nekoná, vlastně ani necítíte nic zvláštního. Žádné náklony, ječení pneumatik, drama. Nic. Jednoduše projedete zatáčku. Jen tak. Zkusíte to znovu. Jen proto, abyste se ujistili, že se to skutečně stalo. Žádná změna. Volant jakoby vám do rukou diktoval souřadnice, kterými se pohybují vaše kola. Třetí zatáčku už, pořád trochu překvapeně, ale přesto, zkusíte projet, jak se má. Trochu ubrat plyn, přenést přes 1 700 kg váhy jemným pohybem volantu na vnější kola, zatočit, na apexu přidat plyn. Akord se trochu změní. Auto vás pochválí a poplácá po rameni. „Pojďte pane, budeme si hrát!“ Další zatáčka. Ručička otáčkoměru minula pětku, orchestr změnil mollovou tóninu na durovou. Netrefil jsem apex a jsem dlouhý. Naštěstí je tu krásně vidět. Přitáhl jsem volant a auto se stočilo, jakoby mně chtělo narovnat do správné stopy. Aha, zabral asistent, dojde mi v zápětí. Není to jako v jiných autech, nemáte pocit, že vám někdo ustřihne na okamžik plynové lanko nebo dupne na brzdu. Prostě vás jen vrátí kam patříte. Beru to jako signál, že v nejlepším se má přestat.

Ale neodpustím si na dlouhé rovince ještě zkusit podržet plynový pedál. Samozřejmě se zařazenou trojkou. Maximální výkon je jen kousek před maximem otáček. Auto se rozjíždí. Atmosférický třílitr funguje trochu jinak, než je člověk zvyklý z dnešních turbodieslů. Řadím z dvojky na trojku. 2 000 otáček. Nic moc extra se neděje. Ale cítíte ten pořád rovnoměrně narůstající tah. 3 000. Už to docela jede. A pořád silněji. Ve čtyř tisících nastupuje orchestr. Tlumeně, decentně, melodicky. Mezi pěti a šesti tisíci mi vstávají chlupy na předloktí. Ten pořád kontinuálně se zvyšující tah v kombinaci se zvukem motoru, který získává navrch nad hlubším tónem z výfuku ve mně vzbuzuje skoro euforii. Řadím na šestku a jedu domů na kafe. Tak takhle nějak se řídí BMW.

Samozřejmě, že kabriolet od BMW z éry svatořečeného i zatracovaného Chrise Bangla není nejlepší auto na světě. Ani dokonalé. Zdaleka ne. Moje pocity při prvním seznámení, popsané s trochou nadsázky v předešlém odstavci, pramenily z něčeho jiného. Tohle auto má skutečně dvě naprosto rozdílné tváře a v tomhle oboru myslím ve své době opravdu stěží hledalo konkurenci. Umění kompromisu na profesorské úrovni. Je pravda, že ve verzi 325i se nejedná o žádný trhač asfaltu, tím méně snad o přemotorovanou bestii či driftovací nástroj. 218 koní pro pohon vozu, jehož hmotnost se díky pevné skládací střeše včetně potřebného vyztužení karoserie, natankované nádrži a obsazení mou dvoumužnou postavou nebezpečně blíží na dohled dvoutunové značky. To opravdu není přehnaná síla. Pokud začnete předjíždět na volné rovince v té chvíli pomalejší kombík TDI a jeho řidič se rozhodne vás povychovat a vysvětlit vám, že jeho rodinný klenot si vás i s vaší pozérskou pixlou dá k snídani, máte problém. Naštěstí tohle neřeším. Narazím-li na člověka, pro kterého je býti předjet tak zásadním útokem na jeho ego, že považuje za legitimní se vás na oplátku pokusit zabít, nepředjíždím ho. Jednoduché. Nemám ambice závodit na veřejné silnici.

Na druhou stranu to ovšem neznamená, že by tohle auto bylo snad nějak pomalé. Jen prostě na tyhle situace nemáte onen bezpečný přebytek výkonu, který tak škodolibě a pravidelně využívá můj synek v Mustangu při společných výletech, kdy okolo mě v dlouhém rovném stoupání od mostu přes zátoku Orlické přehrady pravidelně předlétne rozdílem několika tříd. Pro mě je ta pravá zábava na zakroucených okreskách. A z tohoto pohledu je vlastně základní motorizace svým způsobem lepší než silnější, oturbené varianty. Můžete si totiž dovolit využít z velké části celý výkon, který máte k dispozici. Vnímat dobře naladěný podvozek, lineární čistý nástup atmosférického šestiválce přesně tak, jak jej o to přes plynový pedál požádáte. A uvědomíte si, že hranice, ke kterým se postupně snažíte přibližovat, nejsou hranice možností vozu, ale hranice toho, co umíte vy a hranice možností silnice, po které jedete. A bavíte se.

Pravdou také je, že čím déle s tímhle autem jezdím, tím více si uvědomuji, že kompromisy přeci jen znamenají i jisté ústupky od ideálního stavu. Karoserie v zatáčkách přeci jen sem tam zanaříká. Ať už máte střechu nahoře nebo dole. V zatáčkách, kde povrch silnice už jen vzdáleně připomíná rovnou plochu, ani téměř fenomenální podvozek neochrání zadek auta před jistým neklidem a mírným odskakováním. Ale zdaleka nejhorší je, když přejedete ostrou příčnou nerovnost. Například oblíbenou atrakci v podobě neoznačeného odfrézovaného pásu napříč přes silnici. To je rána, po které máte dojem, že svět už nikdy nebude jako předtím a uvažujete, jestli těžkou střechu, včetně celkem rozměrného zadního okna naskládanou v kufru, vůbec ještě někdy uvidíte nasazenou.

S tím souvisí ještě jedna typická a často zdůrazňovaná vlastnost kabrioletů obecně, se zvláštním přihlédnutím právě k variantám s pevnou skládací střechou. Totiž to, že nemají kufr. Což je zejména v našich končinách jedno z velkých témat a nezřídka se majitel takového vozu stává kvůli této skutečnosti terčem opovržení až posměchu. A nutno říct, že z perspektivy člověka, který neuznává jiný typ karoserie než kombi, je to do jisté míry pravda. Čísla hovoří neúprosně. Udávaný základní objem je zde 350 litrů, po stažení střechy dokonce jen 210. Subjektivně se mi zdá, že rozdíl je ve skutečnosti větší. ale metodika měření objemu kufrů je pro mě neprůhledná až tajemná, takže víc než číslům dávám přednost pohledu pod víko zavazadlového prostoru.U podobných vozů je řešení většinou takové, že v horní části zavazadelníku je umístěno jakési stahovací víko, které po stažení dolů pod sebou vymezí prostor pro zavazadla. Pokud naskládáte vše co je třeba pod něj, můžete se střechou libovolně bez rizika manipulovat.

210 litrů zní v kontextu současných více či méně rodinných automobilů naprosto legračně. Přesto se mi zatím nestalo, že bych narazil na problém spojený s jeho nedostatečností. Tohle auto totiž pro stěhování čehokoliv nepoužívám a oněch 210 litrů je přesně tolik místa, do kterého bez potíží uložíte tzv. palubní zavazadlo. Tedy uložíte bez problémů, pokud to uděláte dřív, než stáhnete střechu. V opačném případě po otevření víka zavazadlového prostoru zjistíte, že volné místo v něm sice stále je, ovšem ukryté pod složenými díly střechy. Vlastníte-li baterku, můžete se o tom přesvědčit deseticentimetrovou škvírou pod uloženým zadním oknem.

Samozřejmě, nouzové řešení se najde i zde. Jednak v případě, že se takovým autem rozhodnete jet kupříkladu pod stan do autokempu (přestože s podobnou možností nejspíš vývojáři příliš nepočítali), můžete zvolit variantu cestování v kupé a tím mít k dispozici po čas přesunu materiálu celý objem kufru, který mi i přes udávaný malý objem nepřipadá nijak zásadně menší než v kterémkoli malého sedanu. V místě určení pak nic nebrání plnému prožití času dovolené ve společnosti kabrioletu s nebem nad hlavou. Druhou možností je využít zadní sedadla (za předpokladu že tedy necestujete ve 4 lidech, což bych vám v tomhle autě nepřál). S takovou možností naopak vývojáři napevno počítali a zařídili to tak, že abyste si nepoškodili případným cargem kožené zadní sedačky, jednoduše sklopíte jejich čalouněnou část (jen tu část, ne celá opěradla) na sedáky a s klidným srdcem sem pak můžete uložit cokoli.

Pokud tohle uděláte, doporučuji rozhodně použít deflektor, který zakrývá volný prostor za předními sedadly a omezuje turbulence. Bez něj mi totiž připadá, že jakékoli zastavení, neřkuli vzdálení se od vozu s taškou volně položenou vzadu v autě bez střechy, připomíná až příliš nesnesitelnou výzvu pro jistou malou část lidské populace. Samozřejmě, že prakticky samozřejmě deflektor případnému pokusu o krádež nezabrání, ale rozhodně to, stejně jako vytažená okénka, učiní takovou nabídku podstatně méně atraktivní.

Napadají mě další desítky věcí, pro které tohle auto chválit nebo naopak hanět. Ale není to důležité. Podstatné je, že pokud o to stojíte, dokáže vás podobné auto hýčkat i bavit. Dá vám důvod, proč se v sobotu ráno sebrat a jet do 150 kilometrů vzdálené kavárny jen proto, že tam prý dělají fakt dobré Flat White. A pokud chcete, pomůže vám pochopit, že tisíckrát omílané klišé rčení o tom, že cesta je cíl, může mít také naprosto reálný rozměr.

Seznam zdrojů:

Auto.cz

Auta.cz