Budoucí hodnotný veterán? Toyota iQ 1.33 Dual VVTi LUX (2009)

Koncem 90. let bylo zejména ve větších městech jasné, že počet automobilů na silnicích dávno překonal úroveň, která ještě dávala naději, že zhoršující se dopravní situace půjde korigovat prostou modernizací dopravních struktur. Zaparkovat své auto kdekoliv jinde než ve vlastní garáži se stávalo otázkou trpělivosti, náhody a značné dávky štěstí.

Italové, kdysi dobře chápali fakt, že do úzkých uliček jejich měst se velká auta prostě nevejdou a vyráběli proto k radosti dopravychtivých obyvatel italských měst a vesniček jednoduchý, laciný a maličký Fiat 500. Fungovalo jim to skvěle. Načež se rozhodli, že jejich auta budou stejně hodnotná, veliká a drahá jako ta německá. Což se nepodařilo. A při všem tom pokroku zapoměli, proč a jak vlastně ta maličká auta dělali.

Jiní ovšem nezapoměli a tak vznikla společnost Micro Compact Cars, v čele s majoritním podílníkem Mercedes-Benz. A roku 1998 představili ctěné veřejnosti nově zrozenou automobilovou značku Smart a její první seriový automobil –  ForTwo.

Maličké, jen něco přes 2,5 m dlouhé vozítko, přestože nebylo ani tak jednoduché, ani tak milé a už vůbec ne zdaleka tak levné jako někdejší italská pětistovka, dokázalo téměř obratem slušně zamíchat kartami ve hře nejmenších automobilů. I když správnější by asi bylo říci, že vytvořilo soutěžní kategorii zcela novou. Můžeme se jen dohadovat, jak je možné, že i přes úspěch tohohle projektu zůstával Smart ve své vlastní lize dlouhá léta sám. Ale bylo to tak.

V téhle relativní pohodě, kdy se úspěšné roky střídaly s těmi chudšími, ale stále nevyzván a tudíž neporažen, přežil ForTwo jen s  drobnými vylepšeními až do roku 2007, kdy spatřila světlo světa jeho druhá, zbrusu nová generace.

Nakonec díra na trhu, kterou Smart objevil a vyplnil, přeci jen zlákala někoho dalšího. Nebyl to nikdo menší, než jeden z nejúspěšnějších producentů aut na světě, automobilová divize Toyoty. Roku 2008, skoro přesně rok po uvedení druhé generace ForTwo se tedy konečně objevil důstojný soupeř – Toyota iQ.

Japonským inženýrům je potřeba přiznat, že k práci na vývoji konkurenta pro Smart přistoupili mnohem poctivěji, než aby se pokusili obhájce teritoria jen víceméně okopírovat, jak by to možná udělala spousta jiných. A proč také. Jako jediní si zachovali schopnost a umění výroby opravdu maličkých praktických městských vozítek s délkou nepřesahující 3 m, která v přelidněné zemi vycházejícího slunce tvoří masivní část automobilového trhu.

iQ ovšem zdaleka nemělo být jen dalším keicarem, určeným takřka výhradně pro domácí trh. Naopak. Nové auto mělo mít ambice na celosvětový úspěch. A podle toho se samozřejmě také přistupovalo k jeho vývoji. Reklamní spot, připravený Toyotou k uvedení iQ do prodeje, popisuje příběh jeho vzniku. Bylo rozhodnuto upravit nejmenší Toyotu úspěšnou v  globálním měřítku, tedy model Yaris tak, aby se vnější rozměry dostali pod hranici tří metrů, přičemž pozitiva, včetně čtyřmístného uspořádání, měla zůstat co nejvíce zachována.

Zdá se, že Japonci jsou nejspíš ještě mnohem disciplinovanějším národem, než se traduje. Takže místo aby se tak očividně nesmyslnému zadání zasmáli a odešli na oběd, přesunuli se k  rýsovacím prknům a pustili se do práce.

Po pár dnech a pár stech kilometrů absolvovaných v  tomhle legračním vozidle musím konstatovat, že si ti pánové v konstrukčním oddělení si nevedli vůbec špatně. Samosebou, práce na nemožném projektu si žádá umění kompromisů, něco fantazie a tvůrčího myšlení. U  Toyoty zvládli všechno. Aby mohli mít alespoň naději na úspěch, museli vyvinout celou řadu technických řešení, která do té doby nikomu nepřišla na mysl. Ono to vlastně do té doby ani nebylo potřeba.

Nová Toyota dostala například unikátní uspořádání pohonného agregátu. Základem byl vysokozdvihový motor, jenž byl sice vyšší stavby, ale díky menšímu průměru válců zmenšená plocha, kterou zabíral pod kapotou, umožnila přesunout přední nápravu včetně diferenciálu a částečně i  převodovky před motor, a zároveň mechanismus řízení skoro nad něj, čímž se mohla značně minimalizovat délka přední části.

Další úspory bylo potřeba udělat v prostoru pro cestující. Samozřejmě první došlo na oblíbená zbytečně masivní opěradla sedadel, ukrajující tak potřebné centimetry prostoru. Celá nosná konstrukce sedadel byla od základu přepracována s důrazem na to, aby stejně jako v případě všech ostatních úprav šetřila tolik potřebný prostor, ale v žádném případě nedošlo ke zhoršení funkce, komfortu, nebo dokonce bezpečnosti posádky.

Klasická palivová nádrž pod zadními sedadly byla nahrazena obdélníkovou, vysokou pouhých 12 cm, umístěnou pod podlahou, pod nohama cestujících.

Klimatizační jednotka, montovaná tradičně před spolujezdce se musela zcela překonstruovat do podstatně menších rozměrů, tak aby se vešla před středový panel a nezabírala místo na kolena.

Všeobecné změny a nová řešení se týkaly i zadní části, zavěšení kol a zavazadlového prostoru - k němu se ještě vrátíme.

Výsledkem snažení byl prototyp automobilu, který na první pohled popíral zákon zachování objemu, hovořící o tom, že pokud okrájíte automobilu vnější rozměry do mrtě, tak se dovnitř nevejde ani neobvykle maličký americký milovník hamburgerů. A to by, vzhledem k tomu, že plánovaný úspěch nejmenší Toyoty měly z velké části podpořit i prodeje v  USA, opravdu nebylo dobré.

Japonci ovšem ukázali, že jsou skutečnými mistry miniaturizace a zároveň velmi rozumně uvažujícími bytostmi. Postavili vůz, který sice o něco délkou 298 cm, šířkou 168 cm a  výškou 150 cm přerůstal s výjimkou výšky původní Smart, ovšem nabízel něco, co konkurence naprosto nemohla nabídnout. Prostor pro dva cestující totiž odpovídal automobilům tehdejší evropské nižší nebo i střední třídy (jen pro představu, pokud budete měřit šířku na předních sedadlech ve výši loktů, zjistíte, že zkusíte-li stejný údaj naměřit například v Octavii 4. generace, dostanete velmi podobné číslo, lišící se +/- o 1 cm podle verze).

Navíc zde byla možnost, o které si Smart mohl nechat jen zdát. Za cenu mírně sníženého komfortu předních cestujících jste totiž mohli nechat nastoupit další dvě osoby. Skutečně. Proti Smartu o 29 cm delší iQ skutečně ve svém interiéru obsahuje 4 sedadla.

I když – sama Toyota uznala, že nemá smysl se ohánět výhodami, které jsou jen teoretické, takže iQ označila za 3+1 místné. Což je z hlediska použití mnohem relevantnější údaj. Sedadlo spolujezdce je totiž díky absenci odkládací schránky možné posunout o něco více dopředu, než dokáže řidič. Tři dospělí lidé, případně s jedním velmi malým člověkem v dětské sedačce, se ale v tomhle prckovi skutečně dají odvézt bez vážnější újmy na zdraví. A věřte, že při pohledu zvenku vás taková možnost opravdu nenapadne. Navíc mám ověřeno, že výrazy lidí, kteří se stanou svědky toho, jak z téhle věci vystupují tři dospělí s dítětem, s převahou vynahradí jakékoli mírné nepohodlí.

Když se tedy přede mnou objevila šance vyzkoušet tuhle věc, na první dojem evokující model osobního automobilu, postavený z úsporných důvodů v  měřítku 1:2, rozhodně jsem neváhal. Předně pro to, že se mi stalo jen párkrát v životě, že jsem z různých důvodů odmítl možnost svézt se v  jakémkoli automobilu který neznám. A pak také proto, že jsem svým způsobem hravá osoba a při pohledu na tohle dětské autíčko jsem tušil, že už jen pokus o nastoupení bude pro mou bohatou postavu výzvou. A konečně i  proto, že Toyotu iQ považuji za etalon městského vozítka, geniálně zbavený většiny nevýhod svého původního vzoru. Kupodivu až do dnešní poněkud ekohysterické doby etalon nikým nenásledovaný.

Nasoukal jsem se tedy na sedadlo řidiče nastavené na běžné lidské rozměry a upravil jeho polohu tak, abych příště podobnou akci mohl provést bez show připomínajícího pohyb krajty po velmi vydatném obědě. A musel jsem, spolu s nejzlatějším slavíkem, chtě nechtě konstatovat, že „tohle jsem tedy opravdu nečekal“. Zdaleka, opravdu zdaleka ne ve všech autech, která jsem měl možnost v životě vyzkoušet, jsem měl tak velký pocit osobního prostoru, umocněný ještě pohledem na místo spolujezdce, kde to vypadalo, že i já bych si tam při svých 192 centimetrech bez problému natáhl nohy. Což jsem bez váhání vyzkoušel. A natáhl. Celé kouzlo jsem pochopil vzápětí, když jsem otočil hlavu stranou abych mrkl za sebe a experimentálně ověřil, že ze svého místa, po vynaložení jen mírné námahy, dosáhnu na zadní sklo (ne, nemyslím BOČNÍ zadní sklo). Zadní sedadla měla opěradla sklopená dolů, takže místo mezi mým sedadlem a zadními dveřmi vytvářelo celkem použitelný zavazadlový prostor. Nějak mi v té chvíli nedošlo, že vzadu mají být ještě dvě místa k sezení. Auto jsem si tedy odvezl domů, abych se s ním seznámil, nastavil si vše co je potřeba a mohl v klidu a dobrém rozmaru vyrazit na první, „oťukávací“ výlet.

Japonská škola automobilového inženýrství se od té evropské v několika bodech dosti liší. Jejich přístup k interiéru i celé konstrukci auta na mne působí…těžko se to definuje…jaksi upříměji, čistěji, přímočařeji. A v dalších aspektech občas nelogicky, nepochopitelně a podivně. Když jsem se tedy pustil do zkoumání zapůjčené Toyoty, zjistil jsem, že v tomhle ohledu mne zde asi nic nepřekvapí. Prostě japonec se vším všudy. V prvé řadě jsem pochopil, že tady se od začátku přesně nadefinovaly požadavky, priority a jim se v rámci dříve zmíněných kompromisů přizpůsobovalo to méně podstatné. Vysvětlím to na několika příkladech. Jedna z prvních věcí, které jsem udělal bylo, že jsem z kufru zvedl opěradla zadních sedadel a - tedy kromě překvapení že tu doopravdy jsou - mě neméně překvapilo také to, že opěradla jsou tak vzadu, že jejich opěrky doslova vyčnívají z otevřeného otvoru zadních dveří ven. Bál jsem se, že snad ani třetí dveře nepůjdou zavřít, protože ty opěrky se prostě opřou o zadní okno. Neopřely, je to vypočítané s bohatou japonskou rezervou pohodových asi dvou centimetrů.

Za zadními sedadly obvykle najdeme zavazadlový prostor. Ve velkých autech velký, v malých malý. A je samozřejmě i tady. Ve čtyřmístném nastavení má objem plných 35 litrů a vejdou se do něj pro představu právě ony dvě tenké nasouvací opěrky hlav ze zadních sedadel. Nic víc. V rámci objektivity – je zde dokonce vyjímatelné dno, pod kterým je další prostor. Škvíra. Ten je ovšem beze zbytku obsazen lékárničkou a tažným lanem.

A to je typický příklad toho, co jsem psal o Japoncích. Naprosto neřeší, že v Evropě, zejména té střední, lidé 35 litrů zavazadlového prostoru zkrátka nesnesou. Takže nejčastější reakce při otevření zadních dveří je smích, mávnutí rukou a konstatování, že něco takového by si přeci nikdo nekoupil. Vždyť taková Dacie, navíc za nižší cenu, má skoro krychlový metr prostoru.

A to je přesně ono. Tohle auto nemá konkurovat Dacii a přebírat jí zákazníky. Ani nemůže. Je určené pro jiné lidi a na jiné účely. Osobně si myslím, že celá řada prodaných kusů nikdy ve skutečnosti nepoveze více než dva pasažéry. Spíš jen jednoho. Tohle samozřejmě vědí i evropští výrobci více než dobře. Vědí, pro koho a  pro jaký účel svá auta navrhují. Vědí, kdo jsou jejich potenciální zákazníci. Přesto myslím, že by se neodvážili pustit na trh auto, které má deklarovaný základní objem kufru 35 litrů. Japonci ano.

A v tom je podle mého ten největší rozdíl. Stejně na mne působí celá spousta dalších věcí. Například interiér auta je objektivně z velmi kvalitních materiálů, kvalitně vyrobený, kvalitně smontovaný, funkční. Ale – při oblíbeném proklepání zjistíte, že všechno je „tvrdý plast – fuj“, že mnohé ovládací prvky jsou zoufale nemoderně designované (jak by ne, když je Toyota používá ve všech svých autech už deset nebo více let, protože jednoduše fungují) a ten monochromatický, navíc oranžově podsvícený displej?! V  autě skoro za půl milionu?! Tststsss….

Tak to prostě je. Na první pohled oka zvyklého na koncernový naleštěný design je to opravdu bída. Jenže když se nad tím zamyslíte, zjistíte, že ten zastaralý ovladač funguje bez chyb, precizně a přesně, že ten šeredný displej vám na první mrknutí předá informaci o kterou stojíte. A tak by se dalo pokračovat. Neříkám, že je jeden nebo druhý přístup lepší. Jen je prostě jiný a u japonských aut s ním musíte počítat.

Z pohledu řidiče máte před sebou na první pohled velmi jednoduché pracoviště. Přístrojový štít tvoří jen tachometr a otáčkoměr, spolu s  pár nezbytnými kontrolkami v malé kapličce před volantem.

Vlevo od něj zmíněný oranžově podsvícený displej s hodinami, údajem o  zvoleném režimu automatické převodovky, ukazatelem stavu paliva, zobrazení vstupu audiosoustavy aneb „co právě posloucháte“, ekonoměrem a  volitelným údajem o spotřebě nebo najetých kilometrech. Na středovém panelu umístěné ovladače klimatizace včetně opět monochromatického displeje. A to je v podstatě všechno.

Další funkce, které nepotřebujete běžně při řízení, Toyota nijak nestaví na odiv. Takže až postupně si uvědomím, že ve výbavě je například bezklíčový přístup samozřejmě se startovacím tlačítkem, vyhřívání předních sedadel, elektricky ovládaná, sklápěná a vyhřívaná zrcátka, vnitřní zrcátko s automatickým zatmavením, nebo tlačítko pro zamknutí vozu na víku kufru.

Co je ale daleko důležitější, je celá armáda bezpečnostních řešení a  asistentů, o kterých je lépe nevědět, i když právě ony zajistily tomuhle autu, postrádajícímu z pochopitelných důvodů jakékoli klasické deformační zóny tak jak je známe, plný počet pěti hvězdiček v hodnocení Euro NCAP. Je zde sériově montováno 9 airbagů, z toho jeden unikátní na zadním okně, chránící hlavy pasažérů na zadních sedadlech před kontaktem se sklem. Máte k dispozici samozřejmě systém ABS, systém kontroly trakce a řízení stability, všechny s nadstavbou, zajišťující ochranu v takto specificky postaveném autě.

Na druhou stranu, přestože už v základu je k dispozici velmi slušně hrající audiosoustava, jediná možnost připojení externího zdroje je přes konektor AUX. Nebo si prostě můžete pustit CDčko z vestavěného přehrávače na středovém panelu. Vstup, hlasitost, případně listování skladbami nebo stanicemi rádia provedete pomocí joysticku a tlačítka na volantu. Na středový panel se ovládání audia patrně nevešlo. Zrcátka ve slunečních clonách neobsahují přídavnou lampičku, navzdory tomu – a nebo naopak možná právě pro to, že osvětlení interiéru zajišťuje jediné naklápěcí led světlo. Podle sdělení manželky je toto řešení naprosto nevyhovující. Osobně jsem postrádal alespoň základní tempomat, ale to už je věc preferencí a uznávám, že u takto výrazně městsky zaměřeného vozu pro spoustu lidí nezbytný není.

Celkový design interiéru na mě působí až poněkud exoticky. Jsou tu použité zajímavě strukturované plasty, které samy o sobě vypadají vlastně docela pěkně. Osobně mi ale příliš neseděla kombinace šedé, hnědé a stříbrné barvy, tím spíš, že hnědý odstín při určitém osvětlení hrál, nejen na fotkách, ale i ve skutečnosti značně do fialova. Pro mne jako celek poněkud divoké. Použité plasty mají ještě jednu chybičku, jsou díky své struktuře náročnější na údržbu (rozuměj blbě se čistí) a navíc nejsou zrovna odolné hrubému zacházení. Věřím, že při používání pro cesty do kanceláře nebo nákupních center to není problém, ale kousek který jsem měl k dispozici byl velkou část svého života používán jako čistě pracovní nástroj a na stavu interiéru je to znát.

Technické kompromisy, ke kterým bylo potřeba se uchýlit jsou v mnoha ohledech v prostoru pro cestující zřejmé. V prvé řadě je to ona plochá nádrž pod podlahou, která má na svědomí značně vysokou pozici sedáku řidiče bez možnosti jejího nastavení. Zúžení opěradel způsobilo nedostatek  prostoru pro jejich správné vytvarování, což má za následek naprostý nedostatek bočního vedení. Za vtipné a chytré považuji asymetrické řešení celé přístrojové desky. Zmenšení klimatizace a obětování schránky před spolujezdcem umožnilo zasunout pravou část kokpitu značně dopředu, z čehož těží ve dvojmužném obsazení spolujezdec naprosto nepravděpodobným prostorem na nohy, nebo mu to umožní si posunout sedadlo natolik dopředu, že i při mírném uskrovnění se za ním vytvoří dost místa pro nouzovou přepravu další dospělé osoby. Řidič ovšem přeci jen takovou volnost nemá a i při značné fantazii si na čtvrtém sedadle za ním dovedu představit maximálně malé děcko. O  pocitech, jaké v řidiči bude způsobovat okopávání roztomilými malými botičkami batolete přes ztenčené opěradlo jsem nijak hlouběji neuvažoval.

Poslední výtkou, nebo spíše dalším postřehem, co obnáší život se superextramikrovozem je trochu paradoxně orientace na silnici a výhled. Mohlo by se zdát, že pokud vidíte zevnitř prakticky do celého prostoru, který automobil zaujímá, není tohle problém. Ale není tomu tak.

Zaprvé neexistuje žádná šance, jak byste mohli z místa řidiče zahlédnout byť jen kousek kratičké, prudce dopředu klesající kapoty. Váš výhled je v jakékoli myslitelné pozici nekompromisně lemován spodním okrajem čelního skla. Tahle nectnost je pravděpodobně společným znakem všech podobných vozítek a předpokládám, že konstruktéři o ní dobře věděli. Alespoň já si tím vysvětluji nepřehlédnutelně srovnanou přední část nárazníku, jakoby useklou podle pravítka, bez jakéhokoliv náznaku šípovitosti, zaoblení nebo výstupku, díky které se odhad polohy vozítka přeci jen zjednoduší.

Napadlo mě, proč zde není využita extravagantní možnost použití parkovacích čidel, ale budiž –  rovný nárazník je rozhodně značným ulehčením a s trochou cviku vše zvládnete i bez nich. Po stranách a vzadu není situace o mnoho lepší, ale nemohu vyloučit, že je to z velké části dáno nedostatkem mé praxe v řízení podobných autíček. Musíte se přeci jen naučit počítat s jinými vzdálenostmi a rozměry než u klasicky velkého vozu. Takže věřím, že po nějakém čase tento problém sám od sebe zmizí.

Po odklopení titěrné kapoty si můžeme prohlédnout motor zcela bez problémů, protože tak nesmyslné plýtvání místem, jakým by bylo použití plastového krytu motoru jistě nikoho ani nenapadlo. V našem případě zde máme rovnou vrchol nabídky, napříč uložený řadový benzínový čtyřválec o  objemu 1.3 litru s proměnlivým časováním ventilů. Výrobce udává maximální výkon 98k při 6000 ot. a kroutící moment 123 Nm s vrcholem o  1500 otáček níž.

Na kola přenáší jeho sílu bezstupňová převodovka CVT Aisin. Vysoká, útlá stavba vysokozdvihového motoru umožnila jeho lepší zastavění do nevelkého prostoru. Tato konstrukce s sebou nese ale ještě jednu vlastnost. Písty mají menší průměr, tím jsou samozřejmě lehčí, ale pohybují se po delší dráze. Menší setrvačné síly se navenek projevují velmi sympatickou ochotou motoru se vytáčet a při uvolnění opět rychle klesat k volnoběhu. Příjemné.

Hned při prvním rozjetí s tímhle autem mi došlo, že nadějně se rozvíjející počátek krásného vztahu mezi člověkem a strojem narazil na první, možná jedinou, ale skutečnou překážku. A je jí – no ano, bezestupňová převodovka. Tedy tato konkrétní převodovka, s tímto motorem, v tomto automobilu. Neměl jsem zatím příležitost vyzkoušet CVTčko z prvních let jeho účinkování u Subaru. Ale z doslechu vím, že mnoha příznivcům značky způsobila tahle převodovka lítostivé stavy a  počínající duševní traumata. Právě na to jsem si po prvním rozjetí se s  Toyotou iQ vzpomněl – a pochopil.

Jistě, zažil jsem například potupnou degradaci schopností jinak velmi dobrého motoru u Opelu Insignia pouhým eurovstřícným naprogramováním klasického automatu. Smutné, ale vcelku pochopitelné. Tady jsem měl ale úplně jiné pocity. Uvažoval jsem, jestli tahle poprava sympaticky točivého motoru je lajdáctví, neznalost, čirá škodolibost nebo… PROČ?!

Hned při prvním sešlápnutí plynového pedálu, podle mého názoru a zkušeností přiměřeném, totiž motor okamžitě zaječel a  auto se takřka přískokem vrhlo vpřed. Dobře. Bude potřeba být jemnější. Bez problémů. Jak se rozjet jsem tedy pochopil. Ale přesto celá první cesta domů připomínala automobilové peklo. Ne že by jízda byla z  hlediska pohybu nějak nepatřičná. Nepatřičné bylo chování a zejména zvuky linoucí se z motoru. Cesta probíhala tak, že při relativně plynulé jízdě se v kontrastu s tím ozývaly neustále se měnící otáčky motoru v  rozsahu ječení okolo 4000 ot. až po pravděpodobné dušení se kdesi na úplném spodku stupnice otáčkoměru. Prostě klasické CVT. Podruhé v životě mi, přiznám se, proběhlo hlavou že to vzdám, že v tomhle autě nechci jezdit a tím míň o něm psát. Neudělal jsem to samozřejmě ani tehdy poprvé a naštěstí ani tentokrát ne.

Samozřejmě, už při druhé jízdě mi došlo, že jako obvykle je chyba ve mně, mé naprosté ignoranci a nezkušenosti s tímhle typem převodového ústrojí. I když v tomhle případě se musím sám sebe trochu zastat. Viděl bych to na plichtu. Po pár stech naježděných kilometrech převážně po úzkých okreskách si myslím, že jsem alespoň v hrubých rysech pochopil, jak se na tohle zařízení musí. A převodovka se začala chovat mnohem rozumněji. Rozumněji, nikoli rozumně. Hlavní problém vidím v tom, že naprosto není šance vnímat rychlost na základě zvuku, přesněji otáček motoru. Trestuhodné. I  při naprosto konstantní rychlosti a zoufale pečlivém udržování plynového pedálu v naprostém klidu a mám pocit, že převodovka stále pracuje a na základě i drobných změn vnějších podmínek typu téměř neznatelného stoupání, protivětru, nebo možná vyšší moci tu více, tu méně pracuje s převodovým poměrem a tedy i otáčkami motoru.

Pro mě to je celkem nekomfortní chování. Navíc mám potřebu podstatně více než je běžné kontrolovat údaj na tachometru, protože jaksi cítím, že práce motoru a rychlost automobilu nejsou v souladu a neustálé pokukování po tachometru je v takovém autě jedinou cestou jak kontrolovat, zda nezačínáte postupně zrychlovat či zpomalovat. Možná si i na to postupem času zvyknete. Za sebe ovšem proti něčemu takovému, jako je zmíněná bezstupňová převodovka z roku 2009 co nejostřeji protestuji.

Když ale zapomenu na drobný nervový tik, způsobovaný mi oním plynulým měničem, je jízda s Toyotou vlastně veliká zábava. Ne že by to byl nějaký sportovně založený trpaslík. Rychlost není doménou tohohle automobilu. Už při pohledu na jeho vysokou stavbu na relativně úzkých pneumatikách vás nepřekvapí, že na každou jen trochu rychleji projetou zatáčku reaguje nespokojeným pištěním a poněkud nepředvídatelnou i když jen mírnou nestabilitou. Zábava je v něčem jiném. Autíčko je na svou délku poměrně široké, s koly posunutými do rohů karoserie jak to jen jde. Při sotva dvoumetrovém rozvoru to znamená, že jeho kola tvoří obdélník, který lze při troše představivosti považovat téměř za čtverec. To má spolu s vyšší stavbou sice za následek jistý sklon k možnosti nepředvídatelné ztráty adheze při vysokých rychlostech, kdy jej rozhoupne nějaká ta nerovnost na našich jinak skoro dokonalých cestách (co by v takové situaci mohlo auto předvést na mokré silnici nechci ani domýšlet).

Ale pokud se ale pohybujete v bezpečných rychlostech, je tohle vozítko přesně ze stejného důvodu naprosto veselým, odzbrojujícím způsobem obratné a hravé. Navíc má nevídaný rejd, takže se dokáže otočit v  prostoru o šířce pouhých 7,8 metru. Napadlo mne, jaké by bylo projíždět s  tímhle drobkem například takové ty slalomy mezi kužely na čas, tak jsem si to jen tak nanečisto bez kuželů vyzkoušel na prázdném parkovišti vesnického supermarketu. Je to fakt sranda! Pokud zvládnete točit volantem rychle, ale pokud možno bez cukání, máte pocit, že auto ty obloučky dělá ne proto že ho řídíte, ale jen tak pro radost. Čistě kvůli sobě. Bez smyků, bez hvízdání, bez dramatických náklonů. Prostě si jen tak blbne.

Tohle samozřejmě nemá mnoho společného s účelem, pro který bylo navrženo. I když… podle toho, co vyvádí u Toyotů v posledních letech, kdo ví… Každopádně si nedovedu představit lepší volbu pro člověka, který potřebuje provádět rychlé krátké přesuny v rámci městské aglomerace a  okolí, případně objet nákupy a podobně. Ne že by tedy iQ nezvládlo i  podstatně delší cestování. Jel jsem s ním v kuse skoro 200 kilometrů, aniž bych cítil nějaké zásadní nepohodlí, nebo dokonce byl, nedej bože brzdou provozu. Teoreticky by dokonce s touto motorizací neměl být problém zvládnout 170 km rychlost. Protože něco takového není v naší zemi legální, vím jen z doslechu, že to skutečně dokáže. Když tedy musí. Podle mého je rychlost okolo 100 km/h ideální. Převodovka nechá spadnout otáčky ke 2000, což znamená, že motor, mimochodem na svoje rozměry a stavbu v mimořádně dobře odhlučněném automobilu, téměř neslyšíte. Pokud tedy převodovka neprovádí svá občasná alotria. Ale ruku na srdce, kdo by v něčem takovém jezdil stovky kilometrů, když na to má ve své garáži A8 nebo cokoli podobného. A mám dojem, že původní cílová skupina tohohle vozu asi mít něco takového bude.

Tím se dostávám asi k největšímu problému tohohle auta. K problému tak velikému, že možná právě on způsobil, že Toyota iQ, přesto, že se jí po celém světě prodalo přes 110 tisíc kusů, byl vlastně propadák. Tím problémem byla její cena. Bohužel, Japonci v tomhle ohledu pravděpodobně špatně odhadli situaci. Plán byl jasný. Nabídnout lidem, kteří celkem rozumně uvažují ve stále houstnoucím provozu a tristní situaci s  parkovacími místy o tom, že právě ta jejich A8 není nejlepší volbou ke každodennímu proplétání se ranními a odpoledními zácpami.

Právě jim chtěla Toyota, stejně jako před tím Smart, nabídnout pohodlné, důstojné, bezpečné a přesto velmi malé auto. A právě i proto nasadila cenovou laťku tak vysoko. Aby každému bylo jasné, že to auto není malé, protože je levné. Mělo to být malé auto s výbavou a pohodlím  velkého. Měl to být znak společenského statutu. Paradoxně se v Toyotě nepoučili ani z toho, že i co do počtu vyrobených kusů nakonec mnohem úspěšnější Smart si pod sebou přesně stejným způsobem málem podřezal větev. Neodhadli mez. Automobil, který jsem vyzkoušel, se prodával jako nový v  Čechách a jeho cena tehdy roku 2010 nebezpečně atakovala sumu půl milionu korun. A to bylo zřejmě za pouhou Toyotu moc i na spoustu potenciálních zákazníků, kteří by jinak takovou částku bez potíží zaplatit mohli.

Nikdo asi dnes nedokáže říci, jak to všechno bylo. Proč iQ nebylo nabízeno pod značkou Lexus, což by mnohem lépe ospravedlnilo vysokou cenu. Auto bylo natolik skvělé, že by po několika málo úpravách zcela jistě splnilo i vysoké standardy, které Toyota pro svou odnož luxusních vozů dodržovala. A pro roli tvůrce image by se jako Lexus bezesporu hodila víc. Stejně tak nikdo nedokáže vysvětlit, tedy alespoň nikdo, kdo o tom něco ví není ochoten vysvětlit, jaké okolnosti a čí iniciativa vedla k uzavření kontraktu mezi Toyotou a firmou Aston Martin, která se navzdory tehdy již zřetelným problémům s odhadem reakce potenciálních zákazníků rozhodla určitý počet vozů odebrat, a po mírných úpravách zahrnujících materiály v interiéru, nová přední a zadní světla, masku a  kola je pod značkou Aston Martin Cygnet prodávat za cenu zhruba čtyřnásobnou. Oficiální vysvětlení zní, že si touhle akcí chtěli Britové vylepšit skóre u tehdy vznikající ekologicko-levicové kliky ve vedení EU. Lidé od Astonu nikdy nezveřejnili skutečný počet těchle podivností, které se jim podařilo prodat. Nejrůznější podložené odhady ale nepřesahují počet 500 ks.

Je veliká škoda, že se Toyotě nepodařilo prosadit tenhle trend městské mobility. Podle mého názoru k tomu měli mnohem lepší předpoklady než Smart ForTwo, protože iQ, na rozdíl od něj, skutečně JE plnohodnotný městský vůz se vším všudy. Ale takové věci se prostě dějí a já jsem rád, že jsem měl možnost s tímhle autem zažít alespoň pár příjemných dní.

https://web.archive.org/web/20100210041946/http://www2.toyota.co.jp/en/news/08/1015.html

https://www.euroncap.com/en/results/toyota/iq/11066

https://www.ctvnews.ca/toyota-develops-rear-window-air-bag-1.329648

https://www.garaz.cz/clanek/auta-historie-nejchytrejsi-mrnous-od-toyoty-neuspel-ani-v-prevleku-za-aston-martin-21009458

https://www.auto.cz/toyota-iq-mestske-mikroauto-na-ceskem-trhu-za-339-900-kc-4567