Ojetá Mazda 6: Nuda a pozlátko, opravdový černý kůň, nebo čistá schizofrenie?

Japonské automobily z Hirošimy s letícím ptákem ve znaku jsou v našich zeměpisných šířkách po desetiletí provázeny řadou tradovaných, často i protichůdných předsudků a klišé. Někdy vycházejících z reality, jako například dříve proslavená, v našich podmínkách nedostatečná protikorozní ochrana karoserie, jindy založená na dojmech a chybných úvahách. Jako třeba do nedávné minulosti obecně přijímaná moudrost, že Mazdy jsou auty pro staré a churavé řidiče, jejichž život ztratil smysl a cíl. Samozřejmě s jistými uznanými výjimkami, ale možná i proto například slavný roadster byl pro většinu lidí vždy spíše MX pětkou nebo Miatou, než Mazdou.

V poslední době se ale zdá, že legendy a realita se spojily ve vzácné shodě a Mazda je vnímána jako poslední bašta řidičů s velkým Ř a poslední výspa boje proti nenáviděnému (oprávněně, podotýkám) oturbenému downsizingu a podobným legráckám pocházejícím z dílny poněkud zfanatizované, ale o to hlasitější menšiny.

Je samozřejmé, že jako člověk, pro nějž automobily znamenají podstatnou část života, jsem velmi stál o to zjistit, jak tahle auta skutečně fungují. A podařilo se. Dostal jsem možnost vyzkoušet si model snad nejvíce odporující současným trendům – Mazdu 6.

Po pravdě řečeno se mi design šestky nikdy v minulosti nelíbil. První generace podle mého názoru pokračovala v linii dřívějších let, kdy obecně japonská auta patřila svým vzhledem k šedému, nepříliš výraznému průměru, s občasným výkřikem naprosté šílenosti v japonském stylu. Mazda 6 ve své první generaci označované GG z roku 2002 opravdu designem neoslňovala a nepomohl ani facelift, který se vyznačoval zejména přepracováním světel v tuningovém stylu Rychle a zběsile.

Druhá generace GH z roku 2007 přinesla změnu designérského jazyka a relativně značná vylepšení, týkající se zejména řešení zmíněné nedostatečné antikorozní ochrany a podstatného zvýšení bezpečnosti. Nutno říci, že druhá evoluční verze Mazdy 6 byla ve svém pojetí mnohem bližší vkusu evropských klientů, nicméně vinou jisté setrvačností v myšlení zákazníků image značky stále přetrvávala.

Třetí generace GJ z roku 2012 přinesla další vylepšení z hlediska vnějšího designu a celkově většího přiblížení evropským standardům technikou i například použitými materiály v interiéru. Znamenala konec vnímání značky Mazda jako nezajímavé a šedé. Poslední facelift do současné podoby pak přinesl dlouho pěstované ovoce postupné evolucea posunul definitivně Mazdu 6 do pozice jednoho z nejpohlednějších vozů v současné automobilové nabídce.

Mnohem důležitější než design nebo barva podsvícení budíků byla ale u Mazdy vždy technika a vlastně vše, co se týkalo provozu a řízení jako takového. Ne náhodou hned první generace šestky byla pár let po jejím uvedení k dispozici i ve vrcholné verzi MPS, což byl údajně jeden z nejlépe jezdících sedanů své doby. Tím spíš, že oturbený, samozřejmě benzínový čtyřválec 2.3 litru jí poskytoval už v tovární verzi tehdy velmi slušný výkon 260 koní, přičemž, jak je u japonských aut nezřídka zvykem, se počítalo s dodatečným laděním až k hranici 350 k. Zbytek auta byl samozřejmě vyroben tak, aby si i s takovým zvýšením výkonu bez problému poradil.

Přes tyto nesporné kvality Mazda nedokázala své snahy přetavit v odpovídající obchodní úspěch a tak až poslední generace šestky, spolu s menší Mazdou 3, dokázaly po dlouhých letech vytáhnout automobilku z červených čísel.

Hned při prvním pohledu na automobil s karoserií kombi, nastříkanou slavnou (a možná už poněkud profláklou, ale stále fantastickou) speciální červenou barvou Soul Red Crystal jsem musel uznat, že je to, zejména při pohledu z předobočního pohledu, opravdu nádherné auto. Poslední facelift dotáhl design, byť limitovaný v podstatě 20 let starými základními tvary k maximální možné dokonalosti.

To auto v člověku vyvolává emoce na první podívání. A když se na chvilku dokážete zastavit a vnímat tvary, křivky a linie karoserie, pochopíte, že automobilový návrhář může být skutečným umělcem. Nízká, široká, elegantní silueta. Zvláštně tvarované přední blatníky, evokující ve mě vzpomínku na rotačním motorem poháněné čtyřdveřové kupé RX-8 (podle mého jediné auto, které si tohle protimluvné a dnes hojně používané označení zasloužilo).

Široká, nízká světla, díky vnitřní grafice vzbuzující dojem, že koukáte do očí něčemu, před čím byste se měli mít na pozoru. Prostě nádhera. Zadní část automobilu už mi připadá daleko víc poplatná době, kdy byly poprvé navrženy tvary nové šestky, přímého následovníka předchozího modelu 626, ale monumentální první dojem rozhodně nepokazí.

V prvním bodu tedy u mě dostála šestka své pověsti na plný počet hvězdiček.

S klíčem v kapse tedy přikládám palec na kontrastní plošku na klice dveří a usedám za volant. Tenhle konkrétní automobil je nakonfigurován ve výbavovém stupni Revolution, tedy podle slov prodejce „v podstatě nejvyšší výbava“.

No – bývávalo. Marketingové oddělení Mazdy totiž zcela v souladu se strategií značky pracuje na důsledném vývoji prodejní strategie. Takže ve skutečnosti šlo v roce 2022 našem trhu o druhou nejnižší výbavu z celkem pěti možných. (Základní byla Attraction, následuje zmíněná Revolution, Revolution Top, Homura a Takumi Plus). Ve výbavě Revolution tak dostáváte například látkové potahy sedadel s mechanickým nastavením, s absencí odvětrání a vyhříváním pouze vpředu.

Na druhou stranu ale disponuje šestka plně v duchu japonských tradic už v této výbavě celou řadou prvků, které jste u mnoha konkurenčních značek pořídili pouze za příplatek, jako vyhřívání volantu, kompletní balík jízdních a bezpečnostních asistentů včetně čtení značek a adaptivního tempomatu, head-up displejem, nebo audiosystémem Bose. I když zrovna na tom audiu jsou myslím nejlepší právě jen ty odznáčky na krytech reproduktorů.

Celkově ale cítím mírné zklamání, vzhledem k tomu, že podle informací předem načerpaných od profesionálních recenzentů by měl být interiér, ruku v ruce s exteriérem, pokračováním příjemně šokujícího zážitku vysoké úrovně.

No já jsem tedy žádný dotek nečekaného luxusu nepocítil. Minimálně s těmi látkovými sedačkami a černým interiérem spíše slušný standard.

Nicméně interiér Mazdy neberu jako součást legendy, takže jsem s ním v pohodě. Ve skutečnosti je tu vlastně vše, co si lze přát. Navíc, s výjimkou sedadel je vše potažené kůží, nebo vyrobené z celkem příjemných- v tomto automobilu opět velmi prakticky šedočerných- plastů.

Jen mi tu zkrátka chybí ten pocit, že tady chci zůstat sedět i chvilku po tom, co dojedu do cíle a auto zastaví. Ale jak jsem řekl, vlastně tu nevidím nic, co bych mohl na první dojem vytknout, nebo dokonce kritizovat.

Motorističtí novináři často záměrně nebo jen mimochodem vyvolávají dojem, že auto které dostali do rukou je pro ně naprostá novinka, nikdy o něm neslyšeli a tudíž jejich hodnocení je naprosto nezaujaté, spravedlivé a objektivní. Já jako amatér si mohu dovolit luxus přiznat, že o Mazdě 6 jsem se snažil předem zjistit, co se jen dá. Tedy ono vzhledem k tomu, že nejde zrovna o žhavou novinku to vlastně ani moc snahy nechtělo. A výsledek je jasný. Téměř všichni recenzenti, až na výjimky, se shodují v tom, že se jedná o naprosto dokonalý řidičský vůz. Poslední svého druhu, s opravdovým atmosférickým zážehovým motorem, který každý, kdo o autech něco ví, musí milovat. A pokud ne, je to člověk, který řídit neumí a nechce a automobily jsou pro něj jen pomůckou pro dopravu z jednoho místa na druhé a celkově je ve všech směrech vůbec hodný opovržení a posměchu.

Bohužel. Po tom, co jsem si mohl tuhle šestku vyzkoušet, nemám jinou možnost, než se s ostudou a lítostí přiznat, že patřím s vysokou pravděpodobností do oné druhé, pravými nadšenci automobilismu opovrhované skupiny.

Tak. Svůj Coming-out mám za sebou. A po dopsání předešlého odstavce sedím a mám pocit, že se mi přehřívají neuronové spoje, jak se snažím shrnout svoje pocity z řízení Mazdy. Ono je to totiž složité.

První, čeho jsem si v tomhle autě všiml, jakmile jsem vyjel kousek za Prahu a pustil se na krásné silničky okolo Berouna bylo, že to fakt divně zatáčí. Divně dobře. Nečekaně dobře. Tak dobře, jak to u podobného, skoro pětimetrového kombíku s relativně velkým motorem vpředu a pohonem předních kol ani náhodou nečekáte. A tohle překvapení způsobí, že se prvotní pocit jen těžko popisuje. Jako by auto četlo vaše myšlenky. Zatáčky projíždí přesně tak, jak si je představíte – nenuceně, čistě, bez korekcí. Bez elektroniky, na první dobrou.

Práce, kterou odvedli konstruktéři v Hirošimě na podvozku a řízení je až nepravděpodobně dobrá. Tím spíš, že taková ochota auta ke spolupráci naprosto není vykoupena kompromisem, který často při pokusech o dosažení podobných schopností znamená ústupky v podobě tvrdého odpružení, hluku od spodku vozu a podobných nežádaných „vysoce sportovních“ vlastností vozu. Nic takového se tu nekoná. Zkrátka, jak jsem řekl – dobrá práce. V něčem mi připomíná moje postarší víkendové BMW. Přirozený, přesný podvozek, nenásilná, až intuitivní ovladatelnost.

Problém s Mazdou je v tom, že hned tenhle první, skoro omračující, zázračný vjem, je zdaleka tou nejlepší věcí, co z mého pohledu na autě je. S odstupem jej následuje design. A pak už vlastně nic. O interiéru jsem psal před chvilkou – minimálně v téhle výbavě není ničím, o čem by stálo za to se nějak rozepisovat. Neurazí ani nenadchne, volant je trochu tenčí, než by mi bylo milé, audio zdaleka ne tak dobré, jak jsem čekal při pohledu na nápisy Bose na reproduktorech, ale jinak nic zajímavého.

Panel klimatizace mi vyhovoval mírně nadprůměrně, infotainment s kruhovým ovladačem, který celkově jakoby z oka vypadl mnichovskému iDrive z roku 2010 mi nevyhovoval velmi nadprůměrně – ale to jsou záležitosti zcela dle vkusu každého jednotlivce.

Kapitola sama pro sebe je zde motor Skyactiv. Legenda praví, že představuje symbolický políček politice postupného downsizingu spalovacích motorů. Rebelský přístup Mazdy, dokazující, že s dvoulitrem lze mít poloviční spotřebu než s nesmyslným biturbem 0,9l osazovaným dnes i do aut střední třídy. Jednoduše ostrov zdravého rozumu v moři pseudoekologického marastu. A v neposlední řadě, protože se jedná o plnotučné, atmosférické, zážehové motory s vysokou kompresí, nezasažené zhoubným populistickým zmenšováním a zachovávající v různých variantách plnohodnotný objem okolo 2 litrů, nabízejí jako jedny z posledních pravověrným řidičům klasický řidičský zážitek.

A tady přesně nastává okamžik, kdy se z automobilistické elity musím chtě nechtě vyčlenit. V mém voze byl k dispozici slabší dvoulitr s maximálním udávaným výkonem 165 k, což na pohon manažersko-rodinného kombi bez problému stačí. A já si upřímně myslím, že ani z hlediska řidičské zábavy by, vzhledem k okolnostem, tenhle výkon nebyl až takový problém. I když pokud bych měl možnost, pravděpodobně bych sáhl po silnějším dva a půl litru se 194 koňmi. Vzhledem k tomu, co jsem napsal o podvozku, vybavení vozu manuální šestistupňovou převodovkou, která mimochodem funguje skoro dokonale a nádherně vybalancované spojce by se dalo očekávat, že Mazda 6 dostojí své pověsti a skutečně bude, samozřejmě v rámci jistých kompromisů tím, čím by ji řada autíčkářů chtěla mít.

Jenže možná jím přeci jen není. Jednak je tu právě ten motor. Ano, je to atmosféra a chová se jako atmosféra. Největší devizou takových motorů je průběh nárůstu výkonu. V ideálním případě to vypadá tak, že v nízkých otáčkách se, narozdíl od přeplňovaného motoru, neděje nic zajímavého. Ale jak otáčky stoupají, auto se rozjíždí. Jak stoupá ručička blíž a blíž ke konci stupnice, zvuk motoru se mění spolu s jejím pohybem. A tah sílí. Tohle se děje až do omezovače, kde v horní části otáček dostáváte to, pro co jste přišli. Tedy víceméně euforický pocit. Kombinaci stále větší a větší síly, tlačící vás do sedačky za doprovodu více či méně utlumeného, ale přesto vnímaného stoupajícího tónu zvuku motoru. A za tenhle pocit se dá odpustit autu mnohé.

Jenomže tady jsem bohužel žádné mravenčení nezažil. Mám dojem (ač jsem to po pravdě neověřoval), že výkonová křivka u tohohle ne zcela standardního motoru bude jaksi plošší než je běžné a tudíž nestačí na to, aby přivodila onen pocit, který jinde stojí za spoustu drobných odpuštěných nectností. Navíc, pokud budete od motoru žádat jízdní dynamiku, budete nuceni jej držet přinejmenším v horní půli otáčkového spektra, což s sebou po čase nese jistý mírný, ale vytrvalý zvukový diskomfort a samozřejmě také vyšší spotřebu. U mně to bylo přes 8 litrů na 100 km a to jsem rozhodně neždímal z motoru dlouhodoběji nějak extrémní výkony. Mazda sice udává průměr 6,8 a já věřím, že je to naprosto reálně dosažitelný údaj, ovšem za cenu, že se s dynamikou rozloučíte nadobro. V tom případě je tu ale právě ta otázka, proč byste si to auto vlastně koupili.

A tak mám před sebou krásný, poměrně velký kombík s výborným podvozkem. Proti konkurenci má už maličko zastaralý interiér, zábavný systém ne zcela na výši doby, mírně stísněný kokpit. To všechno jsou věci, které bych možná i ocenil. U sportovního auta pro radost. Jenže velký kombík si lidé kupují často spíše pro dopravu z místa A do místa B. Když jsem se o tomhle tématu bavil se známým, oponoval mi, že ne každý má na to, aby vlastnil dvě auta. Souhlasím. Jenže tahle konkrétní šestka, v ne zcela špičkové výbavě a se slabším motorem vycházela i tak podle ceníku přes milion. A taková částka už myslím dává širší možnosti k rozhodování o prioritách. Ale to je už samozřejmě téma, které není námětem mých úvah zde.

Dnes můžete samozřejmě tohle auto koupit jako mírně ojeté A to situaci trochu mění. Otázka, zda je to v takovém případě nejlepší volba automobilového nadšence se závazky, ale i pak zůstává. Co se totiž týká například prostoru na zadních sedačkách, ten je maximálně průměrný. Což si vysvětluji jako ústupek krásné dlouhé kapotě a nízké siluetě vozu. Pak je tu manuální převodovka, která je pro mě naprosto nezbytná u auta, kterým se jdu povozit o víkendu na okrsky, ale na delší cestování, nebo nedej bože jízdu po městech či v kolonách, které na našich silnicích můžete také výjimečně potkat, mi vzhledem ke kvalitě současných automatů vlastně nedává moc smysl.

A pár dalších věcí, o kterých jsem psal výše. Manuální řazení z podstaty věci navíc značně omezuje plné využití některých komfortních prvků elektronické výbavy, tedy zejména adaptivního tempomatu a automatické ruční brzdy. Ano, vím, že tyhle věci pravověrný řidič odmítá a nepoužívá. Ale já je, přiznám se, v případech prostého dopravování se používám rád. Protože jsou cesty, kdy si rád užívám řízení – a pak také ty ostatní.

Jsem přesvědčený, že v Hirošimě jsou špičkoví odborníci na výrobu aut. Věřím, že například nová MX-5, do které se nevejdu, je i ve své poslední inkarnaci skvělé auto. Tahle šestka je svým způsobem výborná. V několika věcech možná skoro dokonalá. Ale i přes to musím bohužel říct, že přinejmenším v této podobě mi jako celek tak úplně smysl nedává.

Zdroje:

https://newsroom.mazda.com/en/cars/1110/index.html

https://news.mazdausa.com/mazda-history

https://www.autocar.co.uk/car-review/mazda/6-2013-2023

https://www.awrracing.com/2012/08/28/production-of-all-new-mazda6-begins-at-hofu-plant/

https://www.autoevolution.com/mazda/6-atenza-sedan/

https://carbuzz.com/cars/mazda/mazda-6/generations/

https://newsroom.mazda.com/en/publicity/release/2010/201010/101020a.html

https://www.wired.com/story/mazda-skyactiv-x-petrol-engine-diesel/