Článek
Jak jsem napsal, rodiče byli, dalo by se říci, zapřisáhlými odpůrci automobilů. Tedy nejen jich. Na cokoli spotřebovávajícího energii k vytvoření pohybu pohlíželi s odmítavou nedůvěrou. Snad jedinými stroji, ne-li vítanými, tedy alespoň tolerovanými, byly v naší rodině v době mého dětství pračka a kuchyňský mixér.
Na druhou stranu milovali procházky a výlety. Což znamenalo buďto užívat si krásy Stromovky, která byla takřka za humny, nebo se nechat svézt pražskou hromadnou dopravou k oboře Hvězda či do Šáreckého údolí. To už vyžadovalo jistou přípravu a plán, protože autobus z Bubenče do těchto vyloučených lokalit opravdu nejezdil každých 10 minut. Nemluvě o jisté šanci, že se do často přeplněného busu v krajním případě jednoduše nevejdeme.
Hvězda nebo Šárka ale nebyly nic proti tomu, když se vyrazilo na celodenní výlet mimo Prahu. Od samého rána taková akce znamenala shon, mírnou nervozitu, spěch a napjaté očekávání, zda se nám podaří vměstnat do autobusu a dále do tramvaje směřující na Hlavák. Následně zhruba hodinové čekání na špinavém, zašlém, temném nádraží na zpožděný osobák.
Cesta vlakem. Podobně špinavým a zašlým jako ono nádraží, rychlostí atakující 30 km/h, byla obvykle přerušená z důvodů čekání na protijedoucí (taktéž zpožděný) rychlík. Pro zpestření jednou za čas předem avizovaný, jindy zase roztomile překvapivý přestup na autobus náhradní dopravy z důvodu výluky na trati, kterým jsme absolvovali část nebo celý zbytek trasy.
Odměnou za prožité nepohodlí byly procházky po berounských lesích, návštěvy českých hradů a zámků a podobně. Nechci tvrdit, že pro malého člověka sotva školního věku jsou podobné výlety nějak extatickým zážitkem, ovšem v porovnání s přepravní částí víkendového podniku jsem je vnímal více než pozitivně.
Myslím, že to všechno společně způsobilo, že s každým přibývajícím rokem věku jsem podvědomě stále více obdivoval auta stojící u chodníků či křižující pražské bulváry a na jejich řidiče pohlížel s úctou a respektem. A umiňoval si, že jakmile to jen trochu půjde, stanu se jedním z nich.
Do doby, než tahle šťastná událost nastane jsem tedy alespoň soustavně unavoval rodiče, případně kohokoli v dosahu, aby mi předčítal značky aut ze štítků na jejich zádích a to až do té doby, než jsem je bez zaškobrtnutí ovládal zpaměti. Pak se situace obrátila. Při každé vhodné příležitosti a bez vyžádání jsem odříkával značky a modely všech automobilů, včetně těch exotických (rozuměj tuzexových), které byly v dohledu.
Když na to vzpomínám, jsem přesvědčený, že sám bych se po několika hodinách podobné aktivity patrně pokusil potomka nějakým společensky přijatelným způsobem eliminovat. Moji rodiče to ovšem v dobré víře a v duchu hesla „přání otcem myšlenky“ považovali za známku rozvíjející se geniality. Nejenže trpěli tiše, ale s iracionální hrdostí, vlastní všem rodičům, mé „schopnosti“ neváhali prezentovat dále přátelům, příbuzným a známým při jakékoli vhodné příležitosti. (Na vysvětlenou situace je třeba dodat, že vozový park, vyskytující se v sedmdesátých letech v socialistickém Československu byl značně omezený a čítal řádově pár desítek modelů. Tolik tedy k nastupující genialitě.)
Ani takto slibně se rozvíjející duševní vlastnosti jejich potomka ovšem rodiče nepřiblížily k myšlence na nákup vlastního vozu ani o píď. Nezbývalo mi tedy než aktivně vyhledávat jakoukoli vhodnou příležitost vnutit se do auta šťastnějších, tedy motorizovaných, příbuzných a známých, kdykoli se taková možnost naskytla.
Jednou z mých pravidelnějších obětí byl strýc Pepa. Vlastnil totiž bledě modrý Fiat 600D, rodinný kočár s kódovým jménem Bombónek. Měl tu smůlu, že nejenže stejně jako my bydlel v Praze, ale hlavně s rodinou čítající kromě něj manželku a dvě děti vlastnil chalupu ve stejné obci na Sedlčansku, kde bydlela i moje babička, kterou jsme často jezdívali navštěvovat. Příležitostí pokusit se při nejrůznějších příležitostech vetřít na zadní sedadlo jejich rodinného vozu mezi bratrance a sestřenici tedy bylo dostatek. A tak bylo tohle legrační autíčko pro mě vlastně naprosto prvním seznámením s vůní benzínu.
Z těch výletů a následných procházek do přírody si dnes pamatuji jedinou věc. Světle modrého Fiata s krémovým interiérem, velkým budíkem tachometru a volantem barvy slonové kosti, s chromovaným krytem osvětlení poznávací značky vzadu na víku motoru. A taky to, jak jsem se Pepu pokaždé pokoušel přemlouvat, aby mě místo procházky nechal čekat v autě. Za volantem na místě řidiče, samozřejmě. Což tedy bohužel neklaplo a musel jsem šlapat na houby. Smůla.
Historie Fiatu 600 spadá někam do přelomu 40. a 50. let minulého století. Původně bylo v plánu použít pro pohon auta mírně upravený, vzduchem chlazený dvouválec o objemu 499 cm3 a výkonu 18, později až 21 koní, montovaný tehdy do ještě menšího modelu Fiat 500. Nakonec ale šestistovka dostala už při svém představení roku 1955 vodou chlazený litinový čtyřválec 633 cm3, poskytující při plném nasazení výkon dvaadvaceti italských hřebců. Pepovo bleděmodré vozidlo pocházelo ze samého konce výroby, tedy z roku 1967 nebo 1968, takže už mělo „normální“ dveře, na rozdíl od původních verzí s dveřmi otevíranými proti větru. A také nový, opět vodou chlazený čtyřválec OHV o obsahu 767 kubíků, který 650 kg vážícímu automobilu umožňoval dosáhnout rychlosti závratných 110 km/h.
Automobil se v Itálii vyráběl až do roku 1969, kdy zde byla jeho produkce ukončena. Celosvětově ale výroba tohoto modelu pokračovala až do roku 1985. Tehdy vůbec poslední továrně vyráběná šestistovka prodávaná pod označením Zastava 850, neboť v posledním desetiletí byla vybavena silnějším a modernějším motorem z Fiatu 850, sjela z výrobní linky bývalé jugoslávské zbrojovky Crvena Zastava v srbském Kragujevaci.
Seznam zdrojů:
