Článek
Tohle auto, vyrobené roku 1964 v nové továrně Auto Union AG v Ingolstadtu, která tehdy patřila společnosti Daimler-Benz, se mi podařilo koupit víceméně náhodou roku 1988. Jako svůj úplně první automobil jsem jej tehdy vnímal bohužel nikoli jako budoucího klasika, ale jako nejdostupnější cestu k vlastnímu reprezentativnímu dvoustopému vozidlu. A v tomhle duchu probíhal náš vztah po celou dobu přibližně jednoho roku, kdy jsem byl jeho hrdým vlastníkem. Nepříliš udržovaná karoserie získala tedy s pomocí plechovky barvy a štětce vkusný zelený kabát – a mohlo se vyrazit. Motor po údajné generální opravě, která byla, jak se ukázalo, provedena s podobnou odborností jako můj lakýrnický upgrade, běžel nádherně. Bohužel s omezením ujetí asi 30 kilometrů, nebo 30 minut provozu. Pak došlo k rapidnímu poklesu výkonu i otáček, načež se během několika dalších vteřin zastavil úplně. S typicky bezstarostným přístupem osmnáctiletého provozovatele jsem ovšem v přidřeném motoru neviděl víc než jen drobnou nepříjemnost, která se vyřešila pouhým zchladnutím a dostatečnou zásobou čerstvé pramenité vody v kufru vozidla. O použití destilované vody, nebo snad dokonce speciální chladící kapaliny nemohla být v té době a mé životní situaci chudého studenta řeč.
Tento (i všechny ostatní) obrázky jsou jen ilustrační. Fotografie mého původního vozu se, stejně jako on, nedochovaly.
Kupodivu tento systém po jistou dobu fungoval k mé spokojenosti a neznamenal pro mě tehdy víc než mírný diskomfort. Stačilo jednoduše upravit plán cesty tak, aby počítal se dvěma 20–30minutovými přestávkami na každou hodinu jízdy a mohlo se cestovat v podstatě kamkoli.
Cesta je cíl. Jen fráze?
Nezapomenu například na výlet z Českých Budějovic do České Lípy na jakýsi sraz motorkářů nebo možná veteránistů. Už nevím a ani to ani není důležité. Podstatné bylo, že jsme zažili krásnou cestu plnou posezení u silnice s nejrozmanitějšími výhledy, nocleh v trávě vedle milovaného vozu na jakési louce - čerstvě pohnojené, jak prozradilo naše oblečení po ranním nasednutí do uzavřeného prostoru kabiny, další několikeré posezení u silnice vedle dočasně indisponovaného automobilu a posléze změnu plánu a nastoupení zpáteční cesty kus před dosažením původního cíle. To, když jsme si uvědomili, že onen sraz je pouze dvoudenní a náš příjezd do cílové destinace by byl, po zpřesnění výpočtu na základě aktuální situace, zhruba dvě hodiny po jeho ukončení. V 18 letech ale podobné drobnosti příliš neřešíte.
Když chybí respekt, technika se mstí
Mnohem nepříjemnějším faktem bylo, že automobil nebyl konstruován pro můj mladicky agresivní až racingově vybroušený způsob jízdy. To se záhy, kromě dalších, víceméně nepodstatných závad, projevilo ukroucením poloosy a vozidlem dočasně nezpůsobilým k další jízdě. Tento problém se nakonec vyřešil tím, že se artefakty dotyčného dílu svařily k sobě tak, aby tvarem a délkou co nejvíce připomínaly originální poloosu a jezdilo se dál, drobných vibrací, snad způsobených ne zcela dokonalým vyvážením svařence přibližného tvaru nedbaje. Podobná oprava se v dalších týdnech a měsících opakovala několikrát na obou stranách hnané nápravy, protože ze svého vytříbeného jízdního stylu, zvuku hvízdajících pneumatik, ani kvílejícího motoru jsem opravdu slevit nehodlal.
Dnes mi vzpomínka na to, co tohle dneska už celkem cenné autíčko muselo tehdy ode mně snést způsobuje v duši stud a v zádech mrazení. Na druhou stranu, málokdy potom jsem zažíval stejnou euforii a nadšení, jako při řízení tohohle svého prvního vozu.
Povinné technické okénko
Přestože 396 cm dlouhá a 157 cm široká ocelová tříprostorová karoserie s naznačenými ocasními ploutvemi byla přes své relativně moderní tvary montovaná na rám podvozku, vážil automobil jen málo přes 700 kg. Pod přední kapotou podélně uložený, vodou chlazený tříválcový dvoudobý motor o objemu 796 cm3 disponoval výkonem 34 koní při 4300 ot./min. a kroutícím momentem 71 Nm, který přes čtyřstupňovou převodovku ZF řazenou pod volantem poháněl přední kola…
Design v kostce: Když dva dělají totéž…
Zvenčí člověku ovlivněnému současným trendem osadit nové vozy, pokud možno co největšími koly padnou asi jako první do oka subtilní 13palcové plechové ráfky, obuté do úzkých pneumatik 5.50-13″, což v dnešním značení odpovídá přibližně rozměru 140/80 R13. Tvary karoserie odrážejí jeden z dobových designerských stylů, snažící se na vozy evropských proporcí a rozměrů aplikovat prvky opulentních amerických křižníků. A přestože se při pohledu na drobné vozítko vybavené ploutvemi v zadní části a vzhůru vystupujícími světlomety nedokážu zbavit úsměvu a vzpomínce na kreslenou pohádku o krtkovi a autíčku, nemohu mu s odstupem času upřít jistou dávku elegance.
Za volantem jako v pokojíčku… z Ikei
Po usednutí za volant vás upoutá asi jako první kaplička přístrojů za tenkým, jednoduchým, dvouramenným volantem, jejíž drtivou část zabírá rychloměr cejchovaný do optimistických 140 km/h, doplněný ve spodní části velmi orientačním ukazatelem stavu paliva a na druhé straně teploměrem chladící kapaliny. Vlevo od něj jsou na panelu přístrojové desky umístěny v podstatě všechny potřebné ovladače – světel, houkačky, sytiče a také pumpička mechanických ostřikovačů. Na sloupku volantu najdeme vlevo páčku pro použití blinkrů a vpravo řadící páku čtyřstupňové převodovky. Ta byla pro mne asi největším překvapením, protože jakkoli to zní neuvěřitelně, řazení v tomhle autě bylo až neskutečně příjemné – páka se pohybovala naprosto hladce a přesně, takže celá operace řazení rychlostních stupňů se dala provádět doslova jedním prstem.
Vpravo od přístrojového štítu pak najdeme už jenom tři svisle posuvné páčky ovládání topení, popelník, otevřenou přihrádku pro odkládání drobných předmětů a rádio. Toť vše. A po pravdě řečeno, víc ani nepotřebujete. Přestože sedadla měla jedinou možnost nastavení, a to posun vpřed nebo vzad a volant samozřejmě nešel nastavovat vůbec, je s podivem, že i se svou bezmála dvoumetrovou postavou vcelku bez problémů najdu za volantem přijatelnou pozici neznemožňující řízení. Nevýhodou je, že díky pevnému opěradlu je třeba pro vstup dozadu odklopit celé sedadlo včetně sedáku směrem k volantu, což díky krátkým dveřím a zejména v případě, že jej máte posunuté v zadní poloze vyžaduje pro nastupování na zadní lavici použití několika akrobatických fines.
Bez výkonu je nuda. Vážně?
A jak se vlastně s takovým autem jezdí? Tohle popsat je docela oříšek. Sešlápnete spojku, otočíte klíčkem, motor se rozběhne. Pamětníci si okamžitě vybaví východoněmecké dvoutaktní Trabanty a Wartburgy a jejich nezaměnitelné jízdní i zvukové projevy. Tady je to hodně podobné, včetně oblaku modravého, specificky parfemovaného dýmu, který nastartování i běh motoru provází. To, včetně některých designových prvků karoserie napovídá, kde se nejspíše soudruzi konstruktéři z NDR nechali později inspirovat při návrhu svého bakelitového zázraku. Ale DKW je přeci jen v něčem jiné. Nebudu zde používat termín sportovní, to by vzhledem ke konstrukci a výkonům tohohle auta bylo asi poněkud nestravitelné, ale jisté je, že řídit tohle vozidlo je rozhodně veliká zábava. Dvoutakt má sympaticky bezprostřední reakci na přidání plynu a pro dnešní uživatele ekologicky seškrcených motorů až neuvěřitelnou ochotu se vytáčet. A protože tohle auto je opravdu nesmírně jednoduché svými ovládacími prvky i konstrukcí, tak nějak cítíte a vnímáte v podstatě všechno, co se s ním děje, hned od prvního okamžiku, kdy nastartujete motor. Jistě, maximálka za dobrých podmínek 100 km za hodinu a zrychlení měřené v desítkách sekund nestojí za řeč, ale přesto je jízda něčím, co vám na rtech prostě musí vykouzlit úsměv. Tady prostě máte dojem, že opravdu ŘÍDÍTE.
Zdroje:
https://www.motor1.com/news/722628/dkw-junior-1959-history-alfa-romeo
https://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-european/car-show-classic-1962-dkw-junior-deluxe-connoisseurs-drive-dkw/
https://motor-car.net/dkw/item/21381-dkw-f11-f12
https://www.hemmings.com/stories/mercedes-benz-bankrolled-and-studebaker-dealers-sold-this-audi-ancestor/
