Kterak jsem zjistil, že neumím řídit, aneb Ikarův pád

Skromně řečeno. Usuzuji tak podle toho, že řídím již dlouhá léta, stále s radostí a požitkem a automobily a motorky tvořily a tvoří nemalou a důležitou součást mého života. Dále mám jako bývalý motorkář tendenci pohlížet svrchu na všechny ostatní řidiče – nemotorkáře, protože na motocyklu si v zájmu zachování vlastního života zvyknete automaticky přemýšlet i za ostatní účastníky silničního provozu. A jezdím celý život bez nehod! V podstatě. Tedy s výjimkou případů, kdy za mou nehodu mohl jednoznačně někdo jiný, a případů, kdy nikdo jiný sice v okolí nebyl, ale zapůsobila neuvěřitelná a nepřípustná shoda nepříznivých okolností. A - to se rozumí - mám nacouváno tolik, co všichni ostatní, včetně řidičů kamionů, dálkových autobusů a všemožných dalších cestovatelů odježděno.

Není divu, že člověk/nadřidič rok od roku pociťuje větší a větší nutkání svůj fenomenální um, zkušenosti a nadšení pro věc předávat dalším, ať už o to stojí, či ne. Což v mém případě odnáší tu s větší, tu s menší radostí v první řadě moji synové. Takže ve chvíli, kdy jsme s manželkou přemýšleli, čím potěšit jednoho z nich u příležitosti jeho narozenin a já projížděl internet hledaje inspiraci, narazil jsem na možnost vyzkoušet si jízdu rychlým autem na závodním okruhu. A bylo rozhodnuto.

A teď už vážně a bez ironie. Léta tvrdím, že takový zážitek by měl být povinnou součástí autoškoly. Každý, kdo se někdy po jakémkoli uzavřeném okruhu povozil, mi dá za pravdu, že podobná zkušenost je pro řidiče neocenitelná. Vyzkoušíte si v relativně bezpečných podmínkách, jak se vozidlo chová, co dokáže, kde jsou jeho limity. Tedy jeho i vaše. Naučíte se jak projíždět zatáčky, jak akcelerovat i brzdit a zažijete ten krásný pocit, kdy cítíte, že jste tu kterou zatáčku projeli čistě a plynule. A královsky se pobavíte. Nemyslím si, že by podobná aktivita měla být jen pro autíčkáře, petrolheady a podobné magory, kteří by jinak jezdili po ulicích s kvílejícími gumami v oblacích dýmu a děsili počestné řidiče i ostatní účastníky silničního provozu. Při track days v Mostě jsem zažil, jak po závodním oválu kroužil pán na skútru. O různých velkých cestovních endurech ani nemluvě. A to všechno často mezi lidmi na motorkách upravených právě jen pro jízdu na uzavřené trati. Velkou výhodou těchhle okruhů je totiž to, že většina lidí, které tu potkáte, ví, proč tu je, chce tady být a chová se tak, aby neznepříjemňovala den sobě ani ostatním. I když skútr byl pravda trochu extrém, přes to jsem se ani v jeho případě nesetkal s nějakou nevraživostí nebo posměchem ze strany ostatních jezdců. Každý si pamatuje, že i on tu byl jednou poprvé a sám byl brzdou pro všechny ostatní. Samozřejmě, blbec se čas od času vloudí i sem. Ale věřte, že jich tu potkáte rozhodně méně než při každodenní cestě autem do práce. Velkou výhodou je i  přítomnost traťových komisařů, kteří vás, pokud se na trati zkusíte chovat jako uvedený blb, bez milosti a možnosti diskutovat z okruhu vykáží. Nezáleží na tom, jak dobří, nebo špatní řidiči jste, jaké máte auto, nebo motocykl. Jediné, co tady musíte, je chtít si užít řízení, dodržovat pravidla provozu na trati, a pokud možno jet tak, abyste rychlejším nebránili si užít zase jejich jízdu.

Když tedy přišel onen den D – samozřejmě bylo jasné, že jako zástupce dárců budu synovi poskytovat doprovod – vyrazili jsme z Prahy na mostecký autodrom. Firma, která tuhle službu provozuje, měla na výběr poměrně zajímavá auta, včetně několika krásných Porsche 911 nebo emkových BMW různých generací. Já jsem ale vybral vozidlo, o kterém se v tu dobu hodně mluvilo a mě připadalo na synovo seznámení s podobnými atrakcemi ideální. Toyotu Yaris GR. Jednak proto, že jsem byl přesvědčený, že pro mladého člověka bez zkušeností bude zábavnější slabší a obratnější auto a za druhé -o Yarisu GR se většina lidí vyjadřovala od jeho uvedení jako o téměř zázračně zábavném.

Měl jsem možnost řídit Subaru BRZ, tedy auto s velmi podobnou pověstí, a přestože šlo jen o pár desítek kilometrů, byl to nádherný zážitek. Upřímně jsem tehdy litoval, že nemám možnost jej vyzkoušet na uzavřené dráze. Podobná auta si o to přímo říkají. A to, že mostecký okruh je pro ně možná až trochu předimenzovaný, je právě u té první zkušenosti podle mého spíš výhodou.

Velmi dobře si vzpomínám na zvláštní pocit, který jsem zažil, když jsem na mostecký okruh přijel před mnoha lety poprvé. Odbočíte ze silnice k vrátnici autodromu, a jakmile se před Vámi otevře závora, projedete a vstoupíte do jiného světa. Tedy, ne že by se okolo něco změnilo. Čeká Vás necelý kilometr v podstatě normální asfaltky, která Vás dovede na parkoviště vedle boxů. Ale ve chvíli, kdy jsem projel poprvé okolo téhle závory, cítil jsem se jako někdo jiný. Jako člen klubu. A byť tenhle pocit obvykle nevyhledávám, cítil jsem se příjemně. Což se nezměnilo ani při dalších návštěvách. Mám to tu prostě rád. Možná s tím souvisí i to, alespoň já to tak vnímám, že jakmile jednou v areálu jste, vaše okolí vás bere tak, že sem patříte, chová se podle toho a to samé očekává od vás.

V prostředí normálního života jsme obklopeni a svazováni nejrůznějšími nařízeními, příkazy a zákazy. Nevstupujte na trávník. Nevstupujte do vozovky. Postupujte dále do vozu. A samozřejmě spoustou uniformovaných či neuniformovaných očí, které jsou připraveny dohlížet a trestat. Ne že by tady neexistovala pravidla. Naopak. Ale všechna jsou v podstatě logická. Není potřeba se je učit nazpamět. Tady nikoho nenapadne se jít procházet na dráhu, přestože zde není umístěná cedule Zákaz vstupu na trať. Nad pořádkem tu bdí jen nemnozí zaměstnanci autodromu a maršálové, kteří zajišťují bezproblémový a bezpečný provoz na okruhu. Tihle lidé ovšem nejsou drábové, ale drtivou většinou stejní blázni do motorů jako ti, kdo na okruh přijíždějí. Jsou tu od toho, aby vše fungovalo, takže jejich příkazy jsou respektovány, a oni na oplátku dělají vše pro to, abyste si z ježdění odnesli co nejlepší zážitek a navíc se po něm živi a zdrávi vrátili domů.

Na druhou stranu vám nikdo nebrání se například projít okolo boxů, ani nakouknout dovnitř. Samozřejmě, že v cizím boxu nemáte co dělat. Ale moje zkušenost je taková, že pokud se chováte slušně, umíte pozdravit a samozřejmě nepřekážíte ostatním, bere Vás tu okolí jako někoho, kdo má prostě rád vůni benzínu stejně jako oni a mnohem spíš, než že vás vykáží ven si s vámi jsou ochotni popovídat. Nezáleží tu na tom, čím jste přijeli nebo co máte na sobě. Prostě idylka. Samozřejmě si uvědomuji, že tenhle pohled se může spoustě lidí jevit jako značně idealistický a naivní, ale já se tu takhle cítím a jsem tu rád.

Zvláštní je, že podobnou atmosféru jsem zažil i kdysi dávno v Brně na závodu mistrovství světa SBK. V té době jsem strašně fandil Rossimu a Superbike mne nijak zvlášť nezajímaly. Shodou okolností jsem ale od kamaráda dostal vstupenku na tenhle závod, dokonce jakousi fešáckou, která opravňovala ke vstupu na řadu míst, včetně uličky závodních boxů. Takže je jasné že jsem rád jel. Nikdy předtím jsem na podobně velkých závodech světové úrovně nebyl, takže samozřejmě zážitek naprosto ohromující. Tím spíš, že díky kouzelné vstupence jsem měl možnost nahlédnout trochu i do zákulisí, kde parkovali mašiny, které jsem do té doby viděl vlastně jenom v televizi.

A proč jsem o téhle epizodce z doby. kdy letopočet začínající dvojkou byl poměrně žhavá novinka, začal psát na tomhle místě? Kvůli drobnosti, která se mi stala, když jsem procházel zazadu okolo boxů a která docela názorně dokresluje to, co jsem psal o chování a atmosféře, která na podobných místech panuje. Mezi kamiony a různými přístřešky tam stál zaparkovaný takový větší skútr. Skoro jako motorka  Z dnešního pohledu nic zajímavého, ale v Čechách tehdy podobná věc moc k vidění ještě nebyla. A vedle ní cosi kutil týpek středního věku, jasný pomocný personál. Bohužel tehdejší velmi elementární znalost, či spíše neznalost angličtiny mě omezila pouze na konstatování, že motorka good a pán, přestože jevil ochotu se bez potíží pobavit, rychle pochopil, že mu nerozumím ani slovo, takže naše konverzace skončila úsměvem a pokrčením ramen. Alespoň jsem tedy požádal okolojdoucí slečnu, jestli by mne nevyfotografovala s tím skútrem na mou tlačítkovou Nokii. Vyfotografovala. Včetně onoho v mých očích postaršího mechanika.

Když jsem později ukazoval kamarádům fotku toho maxiskůtru, dozvěděl jsem se, že onen stranou stojící přátelský „člen pomocného personálu“ byl ve skutečnosti bývalý a jak se za pár let ukázalo i budoucí mistr světa SBK Troy Corser.

Písmena GR, zkratka Gazoo Racing, oddělení Toyoty zabývajícího se vývojem sportovních vozů , se vrátila do širšího povědomí evropské motoristické veřejnosti vlastně až s tímhle autem. Spousta lidí má Toyotu spojenou primárně s výdrží, ekologií, hybridními auty a tak celkově nudou a šedí. Pravda je ale taková, že jedna z největších automobilek světa už dlouhá desetiletí ví, jak vyrobit auto pro zábavu. Její závodní historie sahá do roku 1957. Toyota tehdy vyslala svůj automobil Crown s motorem o objemu 1.6 litru jako japonského zástupce do nesmírně náročného závodu Round Australia Trial. Tehdy sice nevyhrála, ale to, že zástupce japonského automobilového průmyslu, který se v podstatě začal budovat až po 2. světové válce dokázal 10 tisíc mil dlouhý závod po 19 dnech, narozdíl od téměř poloviny startujících, vůbec dokončit, se téměř rovnalo zázraku. A Toyota od té doby už v podstatě nikdy z motorsportu neodešla. Její vozy byly tu více, tu méně úspěšné v nejrůznějších závodních disciplínách od prototypů až po rally, nevyjímaje dokonce ani královskou F1. A mnoho jejích modelů se, ať už ve své závodní, nebo odvozených kultivovanějších silničních verzích, stalo v průběhu historie legendami.

Je tedy jasné, že Gazoo Racing, věrni tradici, nemohli věc udělat jen tak napůl. A výsledkem jejich práce je něco, co se patrně od normálního Yarisu liší mnohem víc, než jakákoli sportovní verze jiného automobilu od své původní podoby. V podstatě to dopadlo tak, že postavili naprosto jiný vůz, který z komerčních důvodů nadesignovali tak, aby vzdáleně připomínal původní Yaris. Společné díly karoserie v podstatě neexistují, podvozek, ač jeho základ vychází z původní platformy je natolik přepracovaný a doplněný jinými díly, že společné rysy jsou těžko dohledatelné, a vůz se s původním Yarisem značně neshoduje prakticky ve všech měřených rozměrech.

Takže sečteno a podtrženo, máme tu automobil naprosto od základu postavený a vyvinutý za jediným účelem. Pro zábavu. A to s důrazem na zábavu právě na uzavřených okruzích. Mohlo to snad dopadnout jinak než dobře? Těžko. A podle všeho to nakonec dopadlo víc než dobře. Navzdory tomu, že automobil pohání velkoryse přeplňovaný, ale přesto tříválcový motor o obsahu 1,6 litru. Oficiální verze je taková, že tříválcová koncepce byla zvolena proto, že je takto možné dosáhnout nižší hmotnosti motoru při zachování objemu a výkonu. Možná ano, ale stejně mám dojem, že alespoň tady tak trochu promluvili i marketéři, aby byl po ruce nějaký argument pro společné jméno Yaris. Ale na tom vlastně nesejde. Protože i motor tohohle auta patří ke špičce. A tak, přestože Yaris GR patrně nebude objektivně nejrychlejším současným hot hatchem, zábava, kterou Vám umožní zažít a která se bohužel ani s pomocí současné vyspělé techniky měřit nedá, jej bude nepochybně řadit na naprostou špici. Alespoň vyjádření a výraz mého syna po absolvování několika kol na okruhu s tímhle autem bylo přesně v tomhle smyslu.

Na závěr bych se měl asi vrátit k úplně prvnímu odstavci tohohle článku a vnést do toho trochu světla. Myslím, že podobné pocity nás, byť tajně a v podvědomí, občas zachvátí každého. A tak je dobré čas od času tomu čelit nějakou tou terapií. Jak jsem zmínil, ježdění po uzavřené trati pro mne není tak docela pole neorané, ale jednak od posledního podobného zážitku už nějaká ta zima uběhla a také je potřeba říct, že v mém případě to bylo pokaždé na motorce. Jako zmíněnou vhodnou terapii proti riziku pocitů prezentovaných v úvodu článku lze pak úspěšně použít faktury za opravy více či méně poškozeného motocyklu, případně, při potřebě silnější terapie, pak účet za motocykl nový.

Má aktuální nejnovější terapie ale proběhla trochu jinak. Synek po absolvování domluvených kol s Toyotu pod dohledem dobrotivého spolujezdce a rádce, dodávaného firmou která podobné akce organizuje, zaparkoval a ve stavu poněkud roztřeseném, ale pokud mohu soudit podle jeho výrazu štastném, se vysvlékl z Yarisu (ano, syn je proti mně značně útlejší, ale přesto – geny jsou geny, takže v případě tak malého auta je slovo „vystoupit“ poměrně nepřesné). A protože následující klient se prozatím neobjevil, pokračovala nenucená konverzace. Společně jsme v krátkosti rozebrali jízdu a zejména z mé strany bylo cítit jistou blahosklonnost nad nováčkem, jehož jsem viděl projíždět z terasy, takže jsem měl ve všem jasno. V přátelské atmosféře se poklidně odvíjející rozhovor posunul až do fáze, kdy mi onen dobrotivý rádce a spolujezdec nováčků nabídl, že mne sveze v té M3, abych taky zkusil, jaké je to na okruhu ve dvoustopém režimu.

Inu, proč ne, rád vždycky zkusím něco nového, ale v hlavě mi vířila spíše myšlenka ve smyslu: “Co ty víš, co je auto proti motorce, akcelerace okolo 3 vteřin, kam se na to postarší M3 hrabe…”a tak všelijak. Naštěstí, NAŠTĚSTÍ jsem nic podobného neřekl nahlas. Emtrojka F80 má výkon nějakých 430 koní. To není málo. Fakt ne. Přesto, když jsme projeli v relativně klidném tempu první část (no po pravdě jsem nevěděl, že je to klidné tempo, myslel jsem, že je to takhle v podstatě všechno), měl jsem pocit, že…no jako dobrý…docela to jede, no. Ehm. A pak se auto zahřálo. A ten dobrák přidal.

Naprosto netuším, jak rychle jsme jeli. Fakt nevím. Nějak mne nenapadlo se dívat na tachometr. Copak ta akcelerace sama o sobě by se ještě snést dala, i když to bylo něco hodně jiného, než jsem čekal. Jenže ty zatáčky. První opravdové brzdění mě naplnilo pocitem, že se nejspíš zakousl motor, urazila se obě přední kola a zbytek auta se zachytil za něco hodně nepoddajného. Pásy se mi přitáhly a po zbytek cesty naprosto nebylo pomyšlení na to, je jakýmkoli pohybem znovu uvést do volnějšího modu. Tolik brzdy. A samotné zatáčení bylo zase jiné. Jestliže brzdění bylo nepravděpodobné, chování auta v zatáčce působilo dojmem, jakoby mělo ve výbavě příplatkový upravovač fyzikálních zákonů. Prostě peklo. Peklo, peklo. Zbytek jízdy už žádnou změnu nepřinesl. Peklo. Ne že bych se snad bál o život, to vůbec ne. Na to jsem totiž neměl čas.

Každopádně není pochyb o tom, že šlo pro mne o jeden z nejsilnějších zážitků za posledních pár let. Když jsme se vrátili, myslím že jsem z auta ani tak nevystoupil, jako z něj tak nějak vypadl. Samozřejmě jsem se snažil hrát alespoň lehký zbytek nadhledu, ale sebekriticky si musím přiznat, že můj výkon zdaleka nebyl přesvědčivý. Terapie zafungovala. A to je jediná vada na kráse celého toho odpoledne. Uvědomil jsem si, že takhle já řídit nikdy nebudu.

Každému, kdo má pocit, že je dobrý, ne li nejlepší řidič v okolí (v Evropě, na světě, ve vesmíru) tuhle léčbu mohu jen doporučit. Je totiž skvělá.