Mysleli jsme to dobře, dopadlo to jako vždycky. Je VW ID.3 nový Golf?

Dali jsme světu Brouka, Golf a dáme mu ID.3. Jsme ti, kdo vytvářejí legendy. Představujeme jako první na světě skutečný elektromobil pro masové použití. My jsme ti, kdo píší historii.

Zhruba takový byl obsah reklamní kampaně, se kterou VW přišel roku 2019. A 9. září na autosalonu ve Frankfurtu si nový zázrak mohla konečně prohlédnout široká, dychtivá veřejnost.

Názor na podobná prohlášení naštěstí není předmětem tohoto článku. Naštěstí proto, že pro jeho vyjádření by bylo zapotřebí použít několika hovorových výrazů, které dle mého názoru nebyly stvořeny pro psanou formu. A také proto, že jsem skálopevně rozhodnut snažit se být v pohledu na elektromobilitu tak objektivní, jak jen dokážu.

Každopádně mě tehdy, nedlouho po uvedení ID.3 na český trh, nadchla možnost vyzkoušet si na týden život s elektromobilem. Marná sláva, velká část dosažitelných informací o těchto automobilech byla často jen mnohokrát reprodukovanými tvrzeními, deformovanými tím či oním směrem podle toho, zda je jejich autor fanouškem či odpůrcem elektromobility. A mé tehdejší zážitky s elektrickým Peugeotem a Škodovkou byly daleko spíše jen letmým seznámením než plnohodnotnou zkušeností, která by stála za řeč.

V prvním okamžiku, když jsem bílý automobil uviděl stát na parkovišti, nijak zvlášť mě jeho design nenadchl. Mírně řečeno. Auto mi zvlášť při pohledu zepředu připadalo podivně bachraté. Tak nějak nehotové. Jako by bylo vytažené z výrobní linky těsně před tím než na něj, jako třešničku na dort, přimontují nějaké ty ozdůbky a mřížky. Ty, které designér s přimhouřenýma očima a v tvůrčí kreativní extázi geniálně vytváří jako korunu své práce. Ale co, na design to nejezdí, říkám si. A nastupuji.

Což tedy vzhledem k mým proporcím bývá u spousty menších aut poněkud komplikovaná operace. Prosté slovní spojení „nastoupit do auta“ to zdaleka nevystihuje.

Zde ovšem kupodivu problém nenastal. Čím to? Odpověď je vcelku jednoduchá. Při bočním pohledu je zřejmé, že rozměry nevelká karoserie (4,26 m dlouhá a 1,81 m široká) je posazená na podvozkové platformě MEB tak, že kola jsou nacpaná do rohů, jak se jen dalo. Podobný trik použil například kdysi Renault u maličkého prvního Twinga. A když si navíc uvědomíme, že rozvor ID3 je téměř o 20 centimetrů delší než u Octavie a prahy jsou svou výškou spíše jen naznačené, je po záhadě. Vůbec je vidět, že si konstruktéři dost vyhráli s tím, aby z rozměrů karoserie vytěžili maximum pro cestující. Takže i na zadních sedadlech se lidé mohou cítit (i díky výšce vozu 155 cm) komfortně. Tedy pokud tam sedí dva. Ve třech je to jako ve většině ostatních aut. Použitelné. V nouzi. I přes to, že podlaha vzadu, díky absenci středového tunelu, nabízí ploché a prostorné místo pro nohy.

Kde je to s místem slabší je logicky kufr. ID3 má totiž poháněnou zadní nápravu. A elektromotor je tedy uložen pod podlahou zavazadlového prostoru. Ne že by to s tím kufrem bylo nějak strašné, jeho udávaný objem je 385 litrů a jeho prostor je bez jakýchkoli zásadních nepravidelností.

Na 14denní dovolenou v Chorvatsku pod stanem, včetně stravy z vlastních zdrojů to nebude. Ale pro většinu životních situací, do kterých s tímhle autem půjdete, je myslím naprosto vyhovující. Podlaha kufru se dá nadzdvihnout, a přestože pod ní vidíte z velké části jen zakrytý prostor motoru, najde se tam nevelké místo, do kterého lze při troše pečlivosti nacpat kabely, které s sebou vozíte pro případ, že byste snad chtěli auto nabít.

Pro úplnost dodám, že pod přední kapotou, kde mají některé elektrické vozy další, i když obvykle nijak velký prostor pro uložení… něčeho, má ID3 jen jakýsi servisní sektor, jehož většinu zabírá tělo topení a klimatizace a nádržky na provozní kapaliny, plus všemožné drátky, hadičky a krabičky.

První pohled po interiéru vozu, respektive pracovišti řidiče, je podobný jako první dojem při pohledu na auto zvenku. Nejspíš by se dalo při tomhle prvním kontaktu použít slovo nefotogenický, což ale nutně nemusí být špatně. Tedy z mého pohledu. Mám totiž hrozně nerad opačný postup, kdy věci, například automobilové interiéry, vypadají na obrázcích nesmírně luxusně, ale jaksi se při jejich návrhu z estetických, ekonomických či bůhvíjakých důvodů upozaďuje myšlenka, že v autě bude někdo sedět a řídit ho. Tím se nijak nenavážím do Peugeotů, myslím to obecně. Takže tohle u ID3 opravdu nehrozí.

Po nastoupení do vozu vám pohled přitáhnou dva oddělené displeje. Ten větší napravo je již dostatečně známou, občas kdo ví proč chválenou, pro potřeby elektromobilu upravenou tehdejší verzí VW infotainmentu. Nebylo a není to dle mého to nejlepší, co automobilový průmysl v téhle oblasti nabízí. Na druhou stranu myslím, že je občas kritizován až přespříliš. Ano, nebyl nejrychlejší ani nejintuitivnější, ale, no, od té doby se zlepšil. Trochu. Věcí, která mi u tohohle systému šla fakt na nervy, je slajdovací lišta pod ním. Slouží k rychlému ovládání klimatizace a hlasitosti. A protože se jí Volkswagen do dneška, i přes nevybíravé nadávky zákazníků, odmítl úplně zbavit, lidé si zvykli. O tom, že (alespoň u levnějších výbav) v noci nebyla a mám dojem, že dodnes není podsvětlená (což je ve tmě fantastické) ani nemluvím.

Druhý displej se nachází v místech, kde běžně čekáte přístrojový štít. Tedy za volantem. Na první pohled je to taková laciná hračka nalepená za volant, velmi jednoduše zobrazující pár údajů. Ukazuje samozřejmě aktuální rychlost, prozradí vám, jaký režim „převodovky“ máte zvolený, stav baterie, respektivě dojezd v kilometrech a pár dalších drobností. Nic, nad čím byste pozvedli obočí. Na pravé straně je kaplička displeje protažená do jakési záležitosti, která plní funkci voliče imaginární převodovky a v roce 2020 na mě působila dosti nezvykle.

Nalevo od volantu pak najdete dotykové ovládání světel, což je stejně jako infotainment VW klasika, od které dnes ztuha a nerad upouští. Dál nějaké ty dotykové ovládací plošky na volantu, (tohle je zvrhlost, která snad už pomaloučku z aut zase mizí), páčka blinkrů a na podlaze dva pedály. U těch bych se krátce zastavil. Jsou krásné. Kovové, na správném místě a ve správné velikosti, navíc doplněné protiskluzovými gumovými plochami ve tvaru trojúhelníčku na akcelerátoru a dvou svislých čárek na brzdě. Prostě PLAY a PAUSE. Fakt mne to pobavilo! Nemůžu se zbavit dojmu, že tohle někdo do auta propašoval naprosto mimo firemní direktivy. Taková blbost. Ale mne fakt potěšila!

Zbytek interiéru je tvořen lacině a velmi eurorecyklovatelně působícími plasty. Odkládací přihrádka mezi sedadly s možností bezdrátového nabíjení telefonu. Pro mne značně nepohodlná sedadla s naprosto neuvěřitelným řešením sklápěcích loketních opěrek, které svým tvarem a umístěním naprosto vylučují možnost jakéhokoli použití pro někoho mé postavy.

Kdybych měl tohle auto na vyzkoušení řekněme na hodinku po Praze, asi bych napsal, že prostě jezdí tak, jak se od elektromobilu očekává – hladce, poměrně tiše a celkem svižně, čímž bych to celé uzavřel a šmitec. Jenomže tentokrát nejde o první dojem. Jde o to, vyzkoušet si týden žít jako elektromobilista. Přiznám se, že jsem auto v den, kdy jsem ho vyzvedl odvezl přes Prahu domů, zaparkoval a místo dalšího seznamování si raději pustil první díl Rychle a zběsile, s tím, že na ID3 bude další dny i tak času víc, než by bylo zdrávo.

Jak se tak říká, že ráno je moudřejší večera - tak u mě to platí. Takže ráno, když počasí slibovalo krásný slunečný podzimní den, jsem si udělal krátkou teoretickou přípravu. Obsahovala prohlídku dvou čipových známek zapůjčených s autem, něco pátrání na internetu, abych získal představu jak a kde vůbec tohle auto natankovat a zjištění, že nabíjecích stanic bylo už tehdy po republice podstatně víc, než jsem jako elektromobilní panic tušil.

Jakožto člověk, trpící chorobnou náklonností k manuálům, jsem také věnoval něco času studiu elektronického návodu ve volkswagenním infotainmentu a dostatečně poučen jsem vyrazil z Dejvic tunely směrem na D4.

A jako obvykle jsem si postupně s přibývajícími kilometry pomalu začínal uvědomovat, že první dojem může být značně zkreslený. I u aut. Na dálnici to ještě jakž takž šlo. Průměrná spotřeba, zobrazovaná na displeji se při dálniční rychlosti utěšeně zvyšovala, dojezd šel dolů. Auto ne že by tedy nejelo, ale při rychlostech nad 100 km za hodinu už jeho chuť zrychlovat značně polevovala. Což se trochu vylepšilo při přepnutí režimu na „sport“, ale pak zase při vyšších rychlostech už bylo řízení v tomhle nastavení citlivé natolik, že auto působilo při rovné jízdě poněkud nervózně. Poněkud hodně. Neviděl jsem se, ale myslím, že když jsem po nějakých 40 kilometrech dálnici opouštěl, měl jsem skoro jistě na obličeji přilepený mírně samolibý výraz typu „vždyť jsem to říkal“. S mírným sebezapřením jsem si připoměl svoje předsevzetí býti objektivním a pokračoval dál po silnici první třídy. No a myslím, že to byla chvíle, kdy mi přiblblý úsměv začal pomalu tuhnout a vystřídalo ho překvapení.

To je tak. Ačkoli při různých příležitostech stále dokola tvrdím, že dnes už vyloženě špatná auta nikdo nevyrábí, jen si je lidé špatně vybírají, udělal jsem v tomhle případě úplně stejnou chybu. Tohle přece nikdy neměl být dálniční křižník. GTčko postavené proto, aby polykalo kilometry napříč Evropu… dobře, napříč republikou. Je to auto určené do města, na nějaké občasné dojíždění někam středně daleko, primárně asi na pár desítek kilometrů denně. A tak se s ním má taky zacházet.

Takže jsem zastavil u benzínové pumpy, za kterou jsem zahlédl povědomý stojan. Dokonce měl i správné barvy, které jsem si ráno nastudoval na internetu. Udělat si pauzu a srovnat myšlenky. S trochou nervozity jsem si prohlédl kabely a displej – nakonec, bylo to poprvé – a pustil se do nabíjení. Překvapivě to fakt nebylo složité. Vytáhnout ze stojanu kabel s koncovkou. V podstatě stejně jako u klasického tankování. Strčit ho do zásuvky na autě – žádné zaříkání, odjišťování, lomcování, nic podobného. K označenému místu na stojanu přiložit čip. A hotovo. Auto tiše cvaklo, jak se zamkl kabel v zásuvce, stojan zacvakal a po chvilce „přípravy“ se na jeho displeji objevilo, že nabíjení je zahájeno. Baterka na displeji v autě hlásila, že je zhruba na 30 procentech kapacity. Zamkl jsem auto a šel si dát kafe.

Když jsem se po nějaké čtvrt hodině vrátil, zažil jsem první překvapení. Díky samostudiu vím, že se auto dokáže nabíjet maximálním výkonem 100 kW. Ovšem nabíječka, u které jsem zastavil, stejně jako zřejmě většina ostatních -alespoň v ČR - má tuhle hodnotu poloviční. Takže mne dost překvapilo, že ukazatel stavu za tu krátkou dobu poskočil o dost výrazný kus nahoru.

Protože teď by se asi hodilo být trochu konkrétní a já jsem si nezaznamenával dílčí výsledky o spotřebě a nabíjení, mohu na tomto místě posloužit pouze čísly, která mi vyšla po nějakých 1500 km, které jsem s ID.3 najezdil. Tenhle konkrétní kus byl vybaven tehdy nejsilnějším motorem v nabídce, s výkonem 150 kW a střední baterií o kapacitě 58 kWh. Průměrná spotřeba za celou dobu mi vyšla něco přes 18 kWh na 100 km.

S dojezdem to bylo velmi různé. Podle stylu jízdy a samozřejmě taky podle typu silnic po kterých jsem jezdil. Navíc se ukázalo, že provoz elektromobilu chce trochu změnit nastavení uvažování v tom smyslu, že není rozumné nabíjet jako u spalovacího motoru až když dochází energie, ale v podstatě vždycky, když to jde. Třeba i pár minut, než si dojdete na wc stojí za to. Což znamená trochu plánování, které samozřejmě odpadne v případě, že stejnou trasu jezdíte opakovaně a už víte, kde po cestě nabíjecí stojany máte. Typicky jsou to benzínky, supermarkety a obchodní centra obecně, některá dealerství aut… a asi toho bude víc. Po pravdě jsem hlouběji tuhle problematiku nezkoumal. Každopádně se zdá, že asi jedním z nejrozšířenějších provozovatelů čerpacích stanic po republice je ČEZ, v Praze a okolí pro změnu PRE, které mají na svých webech poměrně podrobné mapy, kde jejich nabíječky najdete.

Čipy těchhle dvou provozovatelů jsem měl k dispozici a naprosto s nimi vystačil. Samozřejmě asi sotva s nimi nabijete například na superrychlých nabíječkách Tesly a nejspíš mnoha jiných, ale myslím, že tohle si elektromobilista vyřeší tak nějak podle svého bydliště a tras.

Abych se vrátil k tomu dojezdu. V těch nejhorších podmínkách (dálnice, režim sport, pedály používané v duchu piktogramů, tedy výhradně v polohách úplně vypnuto/úplně naplno) by se zřejmě pohyboval někde okolo 150 km. Naopak v režimu eko, kdy jsem si užíval tichou, klidnou a plavnou jízdu s maximálním využíváním rekuperace, to vypadalo na nějakých 380-390 km. Jsou to ovšem takové odhady podle údajů systému, protože zkoušet kam až auto dojede než se definitivně zastaví, tak to jsem si fakt nedovolil.

Co se týká času nabíjení, je to asi tak, že automobilka pro co nejlepší zacházení s baterií doporučuje nabíjet v rozmezí 20-80 % kapacity. Ono to dává logiku i z hlediska využití vašeho času. Rychlost nabíjení se postupně snižuje s tím, čím víc je baterka nabitá a od 90 % nahoru už to fakt leze jako šnek. Takže v případě, kdy jsem jel nějakou delší trasu a nabíjel baterku z necelých 10 do cca 95 % mi to zabralo tak hodinku dvacet. Ale jak jsem psal, tohle bylo spíše výjimečné a pro pokusné účely, obecně jsem se snažil postavit ke stojanu při každé vhodné příležitosti.

No jak. Výkon přes 200 koní v podstatě hned, těžiště o hodně níž než normální auta, kola úplně v rozích karoserie a náhon na zadní kola. Na druhou stranu pohotovostní hmotnost přes 1700 kg. Jasně že to jezdí dobře! Dá se s tím jezdit i dost rychle, ovšem to vím jen díky tomu, že jsem jezdil po silnicích které znám a měl tedy čas sledovat tachometr. Ono to totiž jede fakt tiše a navíc to má tak naladěné asistenční systémy, (které samozřejmě naprosto nejdou vypnout a nejspíš ani v režimu sport nebudou nijak zvlášť omezeny) že si moc nedokážu představit, co by člověk musel dělat za zrůdnosti, aby to v zatáčce jakkoli utrhl. Subjektivní vnímání rychlosti bylo v mém případě díky tomu spíše podhodnocené.

Někde jsem četl, že to má tenké pneumatiky a kdesi cosi. No, tohle mělo rozměr 215/50 R19. Pro elektromobily se vyrábějí speciální pneumatiky určené jen pro ně. A mám podezření, že vzhledem k tomu, že tahle auta jsou obecně těžká a poskytují okamžitý krouťák budou mít nejspíš hodně zpevněné bočnice. Něco jako oblíbené runflaty. A to se samo sebou projeví na komfortu jízdy. To celé je ovšem jen moje úvaha, možná je to s těmi gumami pro tahle auta docela jinak.

Nestudoval jsem tuhle problematiku, protože, po pravdě řečeno, na tom vlastně nezáleží. Když totiž zapomenete na závodní ambice a začnete používat ID3 „správně“, budete překvapeni. Pocit z jízdy ve městě a na silnicích mimo dálnici, v režimu eko a se zapnutou rekuperací, s lehkou nohou na tlačítku PLAY, pardon, na akcelerátoru je, jak to říct… Takhle nějak jsem si jako dítě představoval dopravu budoucnosti. Sci-fi. Že je elektromotor fakt tichý druh pohonu je asi jasné. A představte si, že odhlučnění auta ať už od kol, nebo od vzduchu obtékajícího karoserii je minimálně o celou jednu třídu lepší, než byste čekali. Podvozek auta v tomhle režimu je – no plavně houpavý rozhodně ne, ale přesně tak nějak akorát nastavený, aby vám dával nějakou tu informaci o silnici pod vámi. Přesto v 90 případech ze sta neuslyšíte ani neucítíte opravdovou ránu, ani když projedete fakt značnou nerovnost.

Proto jsem napsal, že na těch pneumatikách nezáleží. Nejsou problém. Ano, asi by menší kola a pneumatiky s vyššími, měkčími bočnicemi komfort ještě zvýšily, ale po pravdě, necítíte tu potřebu. Nemám rád, když se na auta, která to nepotřebují, dávají velká kola. Kdy za to, abyste vypadali dobře při pohledu zvenčí platíte hororovým jízdním zážitkem typu žebřiňák. Tady je to jinak. Ta kola autu vážně sluší a daň za to je malá. A to jsem zapomněl dodat, že po pár dnech jsem si zvykl a design té věci se mi vlastně začal docela líbit!

Co se týká jízdy samotné - je to fajn. Vážně. Bavilo mne to. Jinak než řídit sporťák. Ale bavilo. Užívat si ten pocit, který Vám auto se spalovacím motorem nedá. Pohon zadních kol má i v režimu eko velký benefit. Vlastně dva. Jednak je řízení (na sci-fi auto) takové čisté, nechci psát komunikativní, to ne, ale prostě je znát, že přední kola mají jen jeden úkol a pohonem se nezabývají. Ta druhá výhoda je v tom, že jelikož mezi předními koly není nic podstatného, mají větší manévrovací prostor a umožňují u tohohle auta použít o něco větší rejd, než je v kraji zvykem. Není to nic extrémního, ale nějaký ten metr, možná i víc na průměru otáčení u tohohle auta máte k dobru.

Další věcí jsou všemožné jízdní asistenty, které k pocitu z tohohle auta prostě patří. K mé lítosti nebyl ve výbavě HUD, který je prý na poměry VW podle různých ohlasů poměrně podařený. A co mne mrzelo ještě víc, auto nebylo vybaveno nejvyšší možnou variantou asistence, která údajně nechává nahlédnout, pravda klíčovou dírkou, do světa autonomního řízení. Nicméně vše ostatní, včetně adaptivního tempomatu fungujícího až do nulové rychlosti (prostě že umí zastavit a po lehkém povelu do pedálu PLAY se zase rozjet), auto má. Což není v roce 2020 až takový unikát. Ovšem tady to opravdu docela funguje. Navíc velmi plynule, nenásilně, příjemně. Žádné zbrklé manévry a stoupající adrenalin, když čekáte, jestli elektronika tentokrát zabere nebo ne. A to podle mých zkušeností zase až tak běžné není.

Spravedlivě tedy musím říct, že závěr minulého odstavce není tak docela pravda. Dva závažné kiksy za ten týden byly. V obou případech šlo o brzdění za stojícím autem, byť v mírně nestandartní situaci. Jednou auto přede mnou zabrzdilo poměrně dost prudce a nečekaně. V druhém případě řidič, za kterým jsme pomalu zastavovali, z ničeho nic vyhodil blinkr a začal předjíždět stojící kolonu, čímž nečekaně odkryl před ním stojící vůz. Chybu bych v obou případech byl autu nakloněný odpustit. Kdyby ovšem nebylo jasné, že o celé situaci má elektronika dokonalý přehled. Zobrazovala ji totiž v předstihu na grafice adaptivního tempomatu. Ovšem když došlo na činy, auto místo aby reagovalo začalo pískat a na displeji se rozblikalo červené „brzděte!!“ Do žádné větší akce se alibisticky nepustilo, a já úplně viděl asistenčního trpaslíka, jak zvedl ruce a udělal krok dozadu. Takže dupnout na pedál brzdy jsem musel sám. A to tak, že rychle. Což je v případě, že používáte asistenční systém a očekáváte od něj standardní chování nemilé. Někdo by možná použil i slovo nebezpečné. Já osobně jsem v tom okamžiku použil intuitivně několik alternativních slov, která nejsou pro tento článek důležitá.

Je tedy jasné, že podobné systémy se stále vyvíjejí a doba, kdy nebudou dělat chyby (nebo jen minimálně) a řidič na ně bude moci spoléhat ještě nenastala ani u VW.

Fakt nevím. Auto jako takové dobré bezesporu je. Pokud tedy nechcete sporťák. Nebo náklaďák. Nebo tryskáč. Nebo pohodlné auto, které Vás bude hýčkat v nadprůměrném komfortu. Nepotřebujete-li nic z toho, ale toužíte po dobrém autu téhle velikosti, určenému ke krátkým a středně dlouhým jízdám a samozřejmě z nějakého důvodu chcete právě elektromobil, je tohle určitě dobrá možnost.

Možná předběhl svou dobu. Možná by se časem objevil lepší a úspěšnější. A v tom to celé vězí. Vývoj v téhle oblasti se totiž neřídí klasickým pravidly nabídky a poptávky. Automobilky a vlastně my všichni jsme v situaci, ve které neplatí pravidla. To znamená jediné. Mám problém vymyslet, pro koho je tohle auto dnes určené. Samozřejmě – elektromobilní nadšenci s vlasteneckou duší, bohatí ekologové (pokud tedy něco takového existuje), ale dál?

ID.3 je správně veliké, správně udělané pro účel, kde elektromobily mohou excelovat. Nejspíš budou. Ve městech, v příměstském provozu. Tam bych je chtěl i já. Dává mi to smysl.

Jenže. Tohle auto stojí podle ceníku 1,2 milionu korun. Jasně, lidí, kteří si takové auto za tuhle cenu bez problémů koupí je už dnes možná celkem dost. Spousta věcí, které jsem napsal v první části tohohle článku platí. Interiér je funkční, jednoduchý displej je v pohodě, žádné opičárny, minimalistický design. Proč ne. Jenže stále sedíte v interiéru, který by luxusním nenazval ani větší odvážlivec, než jsem já. K tomu si připočtěte sedadla, která, nehledě na vizuální stránku, fakt nejsou pohodlná. Nejsou pohodlná pro mě – nadmíráka. Nejsou pohodlná ani pro mou ženu, která je v porovnání se mnou co do váhy třetinová a do rozměrů poloviční. Vyloženě nepohodlná se zdála i mému synovi, který je tak nějak průměrné postavy. Jednoduše, v automobilu s touto cenovkou by pravděpodobně i značná část opravdových ekologických nadšenců hledala za své peníze o něco víc.

Jsem zvědavý, jak se příběh tohohle auta bude vyvíjet. Přál bych mu úspěch. Zaslouží si ho lidé, kteří ho vymysleli a postavili a zaslouží si ho v mnoha ohledech i auto samotné. No a my ostatní, my si myslím zasloužíme možnost volby. Zatím ji pořád máme. Zatím. Tak si držme palce.