Tesla Model Y Performance (2022): Dotek sekty?

Když roku 2003 pánové Martin Eberhard a Marc Tarpenning založili zbrusu novou značku Tesla Motors, patrně je ani nenapadlo, že o 20 let později bude její jméno dělat vrásky na čelech největších osobností automobilového průmyslu. Možná by se to skutečně nikdy nestalo, kdyby o rok později nevstoupil do malé, neznámé firmy, zpočátku jen jako pouhý investor, jistý Elon Musk. Díky své nemalé finanční podpoře získal záhy pozici předsedy představenstva a oba zakladatelé se tak konečně mohli začít naplno věnovat plnění svého snu o stavbě vlastního rychlého vozu poháněného elektřinou.

Podařilo se jim přivést do Tesly i bývalého projektového manažera Lotusu Malcolma Powela a Musk zase dokázal do projektu zapojit i další významné investory. Tesla tak mohla již v létě roku 2006 představit veřejnosti svůj první prototyp – Tesla Roadster.

Jeho dokončení a příprava výroby se ovšem komplikovaly natolik, že pod tíhou událostí rezignoval Martin Eberhard na svou funkci ve vedení společnosti. Muskovi se tím otevřel prostor pro ovládnutí projektu Roadster, a tedy následně celé slibně se rozvíjející automobilky. Roku 2008 oba zakladatelé firmu opustili nadobro a Elonu Muskovi již nic nebránilo v tom, aby se dal do realizace svých vlastních vizí.

O necelé dva měsíce později, 17. března 2008, opouští výrobní linku první sériový Roadster. Na podzim téhož roku je Musk jmenován do pozice generálního ředitele Tesla Motors a jeho jméno bude se značkou neoddělitelně spojeno po mnoho dalších let.

Ať už si o Elonu Muskovi myslíme cokoli, nelze mu upřít, že během pouhých 9 let dokázal těžko představitelnou věc. Obskurní, neznámá automobilka se stala plnoprávným konkurentem světových producentů automobilů a v některých ohledech dokonce i tím, kdo ukazuje cestu dalšího vývoje celého odvětví. Roku 2017 byla totiž oficiálně předána první várka nového Modelu 3 jejich majitelům a Tesla tak naplno vstoupila do boje i v do té doby nedotknutelném dominiu zavedených výrobců automobilů se spalovacími motory – v segmentu mainstreamových zákazníků. A právě od Modelu 3 je odvozen zatím poslední produkt Tesly, Model Y, který jsem měl možnost si vyzkoušet.

Samozřejmě, že ten nadpis je myšlen v žertovné nadsázce. Tak trochu. Jestli jste se totiž setkali s některým majitelem, nebo i jen zapáleným budoucím majitelem automobilu téhle značky, možná jste si všimli jejich místy až patologického nadšení pro Teslu, elektromobilitu obecně a Elona Muska osobně, jakožto apoštola všeho dobrého, co nám cesta tímto slzavým údolím přináší. A v nemenší míře upřímnou nenávistí, či spíše pohrdáním ke všemu, co není Tesla nebo Musk.

Nepopírám, že přinejmenším co se týká papírových výkonových parametrů, vypadá to pro Teslu skutečně dobře. Jejich modely, vesměs použitelné pro běžný rodinný provoz, se pyšní hodnotami výkonu a zrychlení, které nedávno patřily až na výjimky do kategorie v praktickém světě stěží použitelných supersportů. K tomu připočtěte čistý, ekologicky nezávadný provoz (jistě, to je na dlouhou debatu, ale takto hovoří současná legenda), ve srovnání s vozy se spalovacím motorem jednoduchou, a tedy servisně nenáročnou techniku a samozřejmě až neskutečnou efektivitu při přeměně energie na žádaný pohyb. Přes to všechno mám – a nejen já – vtíravý pocit, že je tu cosi špatně. Nebo ne? Uvidíme.

Model Y který jsem měl k dispozici, pochází ze zbrusu nové továrny Tesly v Berlíně. Americká firma tam po několika oznámených a vzápětí odložených termínech, jak je jejím zvykem, letos na jaře spustila výrobu tohoto modelu, která se do té doby odehrávala z velké části v její čínské pobočce. Nechci spekulovat, zda se tím obecně zvýší kvalita výroby či naopak, faktem ale je, že s přesunutím části výroby z Číny do Německa došlo zřejmě i k dosti podstatné evoluci jak ve výrobních postupech, tak v konstrukci samotného automobilu. Nebudu se pouštět do hlubšího vysvětlování, neb tyhle informace mám spíše v podobě „jedna paní povídala“, faktem ale je, že pravý Teslista vozy z Berlína od těch ze Šanghaje rozezná údajně na první pohled.

Pro mě, jakožto neteslistu, zůstaly ale tyto drobné nuance ukryty, takže když se blížím s klíčem/kartou ve tvaru velmi placatého a velmi stylizovaného autíčka v kapse, mám před očima jen známé, poněkud boubelaté tvary automobilu značně podobného Modelu 3, kterému jakoby někdo strčil zvenku do kabiny brčko a prudce foukl. Osobně design Tesly obecně nepovažuji za příliš atraktivní, na druhou stranu ale za velmi funkční a díky jednoduchosti linií i tvarů jistě i velmi aerodynamický. Což slibuje vždy příznivější spotřebu a pokud se něco na poslední chvíli nepokazí například namontováním extravagantních zpětných zrcátek i sníženou hladinu hluku od obtékajícího vzduchu. Design tedy nadále ponechám stranou a pokračuji v investigativní cestě za nepoznaným.

Ještě, než nastoupím do vozu, jsem znovu ujištěn o tom, že tady bude opravdu všechno trochu jinak. Normální bezklíčový vstup do auta funguje buď tak, že zámky se odemknou hned když zjistí přítomnost klíče v blízkosti vozu, nebo počkají, až jim dáte signál přiložením ruky nebo prstu na příslušné místo. Dveře pak v obou případech otevřete normálně pomocí kliky.

Zde jsou ovšem kliky z aerodynamickych a estetických důvodů zapuštěné. Používají se pomocí speciálního chvatu, kdy na jednom konci na kličku zatlačíte, čímž druhý konec vyklopíte ven a popadnete jej zbývajícími prsty. Dáte tak signál elektrickému zámku, aby se odemkl a současně dveře o pár centimetrů pootevřel. Pak je pomocí vyklopeného konce kličky, který díky uvedenému chvatu stále držíte v prstech jednoduše otevřete. Nemůžu se zbavit dojmu, že tohle jinak docela dobré řešení vymyslel někdo, kdo nikdy neviděl jakékoli dveře moderního automobilu, a tak se dal do vymýšlení s čistým papírem. K jeho cti je třeba říci, že to vymyslel výborně. Myslím, že se jedná o druhý nejlepší způsob otevírání dveří. Hned po tom, který používají všichni ostatní.

Stejně tak, jako má Tesla kult uctívačů, existuje samozřejmě na druhé straně i kult jejích hanobitelů. A právě z jejich úst je jedno z nejčastěji zaznívajících, sborově a s patřičnou dikcí skandovaných hesel to o katastrofální kvalitě zpracování celkově, se zvláštním zřetelem na kvalitu materiálů i jejich zpracování právě v interiéru vozu. Nevím, jak je tomu v ostatních, případně starších modelech značky, ale tady se žádná lekačka nekonala.

Ne že bych se tu opájel luxusem a kvalitou, ale vzhledem k tomu, že podle mého názoru šla úroveň oblého u evropských a zdaleka nejen koncernových automobilek viditelně směrem optimalizace nákladů, nevidím tu nic, nad čím bych pohoršeně zdvihl obočí. Ano, u automobilu s cenou přes dva miliony bych rád kvalitní kůži a pravé dřevo, ale to je v dnešní době z mé strany čirý anachronismus. Takže plastové dřevo, plastová kůže, plastové…plasty. Bohužel naprosto běžný sortiment. Nepřipadá mi ani výrazně horší, ani výrazně lepší, než je zvykem.

Ani ve zpracování či montáži nevidím problém. Všechno je pevné, nic nevrže, neskřípe, neklepe. Jediným rozdílem oproti běžnému standardu je, že tu všechno funguje jaksi ztuha. Řekl bych humpolácky. Nijak zásadně, ale přesto. Páčka blinkrů, volant, multifunkční ovladače na volantu, roletka odkládací schránky. Všechno, co vyžaduje mechanickou manipulaci. Asi jsou holt Američané větší vazouni. Osobně mě to trochu mrzí, mám rád, když v autě, levném nebo drahém, narazím na nějakou drobnost, detail, který působí příjemně. Hladký, přesný chod páček pod volantem, neviklající se, hladce se otáčející, přesně vyfrézovaný knoflík hlasitosti s akorát nastaveným odporem zoubků aretace – prostě tak trochu automobilový fetišismus. Tohle tedy v Americe zjevně nepodporují.

Co ale rozhodně u Tesly podporují, je minimalismus. V interiéru, kromě mechanických ovladačů, které jsem jmenoval, není nic. Žádná kaplička přístrojů, nastavitelné výdechy klimatizace, o ovládání hlasitosti ani neuvažuji. Místo toho všeho je tu Tablet. Ano, Tablet s velkým T. Pan Tablet. Nejde ani tak o jeho velikost i když úhlopříčka 15 palců je skutečně poněkud nadnormativní. Jde o jeho pravomoci. Potřebujete jej totiž prakticky ke všemu. Potřebujete jej, když chcete otevřít schránku před spolujezdcem, potřebujete jej, abyste si upravili směr proudu vzduchu z klimatizace. Potřebujete jej i pro nastavení správné pozice volantu nebo zpětných zrcátek. Bez Pana Tableta jste v Tesle nikdo. Přiznám se, že mám displeje rád. Mám rád elektronické hračičky, vychytávečky, pomocníčky. Mám je rád tam, kde mají smysl. Jenže tady mám silný pocit, že zase jednou zvítězila forma nad obsahem. Že se jedná do velké míry o jakousi pózu, která, místo aby pomáhala, ve skutečnosti často spíše škodí.

Paradoxně, pan Tablet funguje skvěle. Jako tablet. Je rychlý, přehledný, plný užitečných a zajímavých funkcí. Ovšem jako uživatelské rozhraní automobilu? Ne, to si tak docela nemyslím.

Nemám problém s tím, že pomocí něj nastavujete volant nebo zrcátka. Ne, že by to fungovalo lépe než páčka pod volantem. Ale tyhle věci jednou, v klidu, ve stojícím autě nastavíte, uložíte do profilu v aplikaci mobilního telefonu a máte hotovo. Můžete se kochat hladkým, minimalistickým madlem dveří bez čudlíků, které stejně použijete jednou za uherský rok. Nemluvě o tom, že nastavovat volant pomocí tabletu je prostě sranda.

Ale co když si chci v horkém létě pustit na chvilku studený proud vzduchu na obličej, abych se trochu probral? Prokliknete se do příslušného menu, kde pomocí dotykových gest nastavíte směr výdechů klimatizace. Pokud na potvoru zrovna jedete neznámým městem podle pokynů navigace, patrně v tu chvíli minete ulici, do které jste měli odbočit, protože ovládání vzduchu vám překrylo mapu. S očima upřenýma na tablet se vracíte úzkými uličkami na zamýšlenou trasu, o pár centimetrů minete babičku s nůší na zádech, které jste si pro samé navigování vůbec nevšimli a taktak dobrzdíte za zastavujícím autobusem, protože toho se, když jste dostatečně blízko, všimnete i periferním viděním. Mezitím zjistíte, že už osvěžení stačilo a necháte tedy znovu vysunout okno s ovládáním klimatizace….

Chci tím říct, že možná, jen možná, u Tesly samým nadšením nad všemožnými elektronickými hračkami, pokročilými asistenty a šokující elegancí pozapomněli na to, že člověk v autě musí přeci jen občas i tak trochu řídit.

Jednu výhodu ale takový systém má. Pokud všechno ovládáte panem Tabletem, dá se téměř cokoli upravit, opravit a vylepšit pouhou změnou software. A ke cti Tesly je potřeba říci, že to také dělá. Všechno od výkonu motoru, ovládací síly na volantu až po funkcionalitu navigace (ano i tam se najde pár mušek) je možné změnit obratem ruky. Věřím tedy, že zdaleka není vše ztraceno. Tahle mladá automobilka totiž podle všeho vylepšuje svá auta prakticky nepřetržitě. Za pouhých 12 let se posunula od v podstatě na koleně přestavěného Lotusu na elektrický pohon k plnohodnotným automobilům. A na poli elektrických aut je jednoznačně tím, kdo prošlapává cesty všem ostatním. Nebylo by přirozené, kdyby nedělala chyby.

No jestli! A jak! Jízda v Tesle totiž pro mě byla opravdovým překvapením. Očekával jsem od ní hlavně to, že mě snad oslní technologiemi. Na tohle téma už jsem se vyplakal v předešlém odstavci. Co jsem naprosto neočekával bylo, že se s ní bude dobře jezdit. Nemám teď ani tak na mysli výkon motorů, nebo hodnoty akcelerace která vám vyrazí dech z plic, což je uváděno ve všech oslavných ódách jejích uctívačů na předních místech nekonečného výčtu Teslích pozitiv.

Samozřejmě, to auto je, obzvláště na rodinný vůz, pekelně rychlé. Ve verzi Performance je poháněno dvěma motory s celkovým výkonem 455 koní, točivým momentem 490 Nm a hodnota zrychlení z klidu na 100 km/h je podle výrobce 3,7 s. Navíc, přestože jde o elektromobil, je deklarovaná maximální rychlost 250 km/h. Nicméně silně pochybuji, že takhle bude někdo jezdit, protože spotřeba elektrické energie v rychlosti 250 za hodinu bude jistě značná. A půlhodinové nabíjení, co pár desítek kilometrů se nejeví nijak motivujícím k podobným kouskům. Pro úplnost dodám, že normovaný dojezd u tohoto konkrétního vozu činí 514 km, což je, jak ví každý, kdo měl kdy s elektromobily co do činění, hodnota nereálná a skutečnost, tak jako u každého auta, bude zcela závislá na podmínkách a zejména způsobu jízdy. Podle sdělení zkušenějších by se reálně použitelný dojezd u takového vozu měl pohybovat mezi 3 – 4 sty kilometrů, aniž byste museli čekat na dobíjení do plných 100 procent (což většinou zabere podobný čas jako nabití předcházejících 80 %) a při dojezdech se modlit, aby vám auto nezůstalo stát s vybitou baterií 100 metrů před nabíječkou.

To, co mě ale překvapilo, bylo chování auta při běžném ježdění. Předně je tu podvozek. Zdá se, že právě zde je ukrytá jedna ze změn, které s sebou přineslo stěhování do nové továrny. Platforma berlínských aut je vyráběna odlišnou technologií, jenž s sebou, kromě drobnosti v podobě snížených výrobních nákladů, přinesla také jako bonus znatelně tužší konzistenci podvozku a tím i celého auta. V kombinaci s dvojitými lichoběžníky vpředu a víceprvkovou nápravou vzadu, řešením v této kategorii málo vídaným, protože značně nákladným, to zapříčinilo nečekaně dobré jízdní vlastnosti. Přestože je nyní podvozek i na 21” kolech poměrně komfortní, nemá tendenci se v zatáčkách nijak zásadně naklánět a auto je až nečekaně stabilní při zatáčení i přímé jízdě. Což mě opět mile překvapilo, vzhledem k tomu, že řízení je poměrně ostré, a dokonce nemá ani v přímém směru znatelnou „mrtvou“ zónu. Navíc při jízdě úspěšně maskuje dvoutunovou hmotu auta, svými rozměry mírně přerůstajícího například Škodu Kodiaq.

Řízení je tedy dostatečně příjemné na to, abyste byli schopni realizovat i delší cesty rodinného typu svižným tempem s naprosto univerzální výkonovou rezervou pro každou situaci bez známek jakkoli nepřiměřené únavy.

Pokud Vám to ovšem nedá a čas od času se rozhodnete využít potenciál vozu v úrovni pro rodinnou pohodu nevhodné, budete rychlí. To auto je totiž tak dobré, že s ním myslím podobně jako se silnými Audi nebo Cuprou Formentor VZ5, kterou jsem nedávno vynášel do oblak, dokáže být rychlý prakticky každý, kdo někdy řídil auto a je schopen obstojně používat mozek pro vlastní ochranu. Tesla vás dokáže teleportovat do světa rychlostí daleko nad legislativními a v mnoha běžných vozech i rozumnými limity. Jistě, dá vám znát i pár vad na kráse, jakými jsou naprostý nedostatek bočního vedení u jinak průměrně slušných sedadel, podivně nepřirozený převod řízení s absencí jakékoli vazby na to, co se děje s předními koly a samozřejmě je tu hranice, kde fyziku už nedokáže oklamat a hmotnost vozu začne být na obtíž. Největší problém, který jsem s tímhle autem při rychlejší jízdě měl, je ale stejný jako u všech podobně postavených vozů. Myslím, že na rozměry a podmínky okresních silnic je, vzhledem ke svému určení, prostě až příliš výkonný. Což ovšem beru spíše jako vadu svou než automobilu jako takového.

Při podobném způsobu jízdy ale také možná, tak jako já, přijdete na to, kde jsou pro vás limity zábavy elektrického automobilu. Už od chvíle, kdy jsem se svezl s elektromobilem poprvé mi vrtalo hlavou, proč mám dojem, že to jaksi není ono, přestože výkonové parametry vypadali víc než přitažlivě. A řekl bych, že alespoň v mém případě mám jasno. Nejde o hmotnost, nebo o ztrátu nadstandartní dynamiky při vyšších rychlostech. Dokonce nutně ani o onen velebný zvuk, provázející podobné počínání u automobilu spalovacího. U Tesly navíc alespoň ty první dvě věci opravdu nejsou problém. Jde o způsob, jakým elektromobil zrychluje.

Když totiž řídíte auto se spalovacím motorem, ideálně nějakým více než tříválcovým a pokud možno bez turba, dostáváte při zrychlování pořád víc a víc. Jak motor stoupá do otáček, prohýbá se křivka výkonu nahoru a vy doslova cítíte, že auto chce ještě o kousek dál. Do toho, pravda, ten zvuk motoru, který, máte-li k dispozici vhodný počet válců, zní až muzikálně. Mentálně slabším jedincům jako jsem já se u toho ježí chlupy na rukou.

U elektromobilu je to jinak. Jasně – nevrčí, ok, za to mu strhnu pár bodů. Ale ten zbytek ztratí docela jinde. Sešlápnete pedál akcelerátoru – a dostanete všechno. Hned To nejlepší. U Tesly obzvlášť, protože tady si nikdo nedělá starosti o vaši krční páteř a nemá tedy potřebu ji preventivně chránit umělým zpomalením nástupu plného výkonu. Výsledek vás přibije zády k sedačce. Jenže – když dostanete to nejlepší hned na začátku, co bude pak?? Přesně…Křivka výkonu jde přinejlepším určitou dobu bez zakřivení vzhůru a dříve nebo později se začne ohýbat směrem dolů. Máte-li dostatečně výkonný elektromobil, přijde to prohnutí dolů pozvolněji a později. Ale v obráceném směru – vzhůru – ji neohnete.

V rámci objektivity je ale potřeba říci, že pro drtivou většinu jízdních situací je cesta, kterou jde elektromobil bez diskuse vhodnější. Z hlediska bezpečnosti v běžném provozu a nejspíš i z hlediska času v měřeném kole na závodním okruhu. Pokud budete mít dostatečně silný elektromotor (ano, samozřejmě si uvědomuji, že Model Y, byť Performance, není zdaleka to nejsilnější ani v rámci samotné Tesly, neřkuli elektromobilů vůbec), budete patrně schopni vyprodukovat v pár vteřinách adrenalin na rok dopředu. Jenomže tu zábavu, tu radost, to mravenčení, které jako na potvoru zrovna já mám na automobilech nejraději, tu, obávám se, ani u sebelepšího elektromobilu nedostanete.

Proto chci věřit, že zdravý rozum nakonec oslaví své malé vítězství, a přestože na nákupy, do práce, k babičkám a časem snad i na dovolené a všude tam, kde to bude dávat smysl budeme jezdit elektrickými auty, nebude na ty, kteří proti vší logice cítí potřebu řídit nepraktická, hlučná a nepohodlná auta se spalovacími motory pohlíženo jako na vyvrhele a anarchisty, ale v nejhorším jako na neškodné podivíny.