Článek
Malý, hlučný a dýmající automobil s karoserií z bavlněné pryskyřice. To byl Trabant. Nebyl to jen pouhý dopravní prostředek. Byl to symbol touhy a mobility, ale i socialistického provizoria, dlouholetého čekání a nakonec… i samotné svobody. Jak se z opovrhovaného symbolu NDR stala milovaná kultovní ikona, která dnes vládne srazům a dokonce lámala rekordy v rallye? Pojďte se mnou na cestu jeho fascinující historií od unikátu z nouze, přes dramatický pád, až po takřka fénixovský vzestup. Cestu, která odráží nejen historii tohoto vozítka, ale i dějiny střední Evropy.
Zrozen z nedostatku
Historie Trabantu se začala psát v továrně VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau v tehdejším Východním Německu. Bylo teprve dvanáct let po válce, vládl socialismus, hospodářství země trápil nedostatek zdrojů, tedy i oceli. Ve Zwickau to ovšem vyřešili po svém. První model, Trabant P50 (nebo také Trabant 500), sjel z výrobní linky 7. listopadu 1957. Název nebyl náhodný – Trabant je německý překlad ruského slova Sputnik a vůz tak oslavoval nedávné vypuštění sovětské družice. Vychází ze staroněmeckého „drabant“ – společník, družinník.
Trabant čerpal ze svého předchůdce AWZ P70, který již s nekovovou konstrukcí experimentoval, ale až Trabi (jak mu Němci familiérně říkají) ji dotáhl k dokonalosti. Vnější panely karoserie byly z Duroplastu. Tento neobvyklý kompozitní materiál tvořila směs fenolové pryskyřice a bavlněného odpadu. Právě tento unikátní „plast“ vynesl autu přezdívku „Bakeliťák“, ačkoliv technicky vzato o bakelit nešlo. Hlavní výhodou Duroplastu bylo to, že nekorodoval. První model měl kulatou kastli. Vyráběl se do roku 1962. Následoval model 600, který si zachoval kulaté tvary, ale dostal silnější motor.
Kultovní postavení získal Trabi s modelem 601. Ten se veřejnosti představil v roce 1964. Se svou typickou hranatou kastlí se stal nejúspěšnějším modelem a jedním z největších symbolů NDR, který se jen s minimálními změnami vyráběl neuvěřitelných 27 let. Celkově sjelo z montážních linek přes 3 miliony kusů a právě šestsetjedničky bylo více než 2,8 milionu kusů .
Šestsetjednička byla takovým malým technickým unikátem v moderním slova smyslu. Tedy - tehdejšího moderního smyslu. Většina jeho netradičních řešení byla motivována úsporami a dobovým nedostatkem, což vedlo k dnes až úsměvným konstrukčním zvláštnostem. Srdcem Trabantu byl dvoudobý zážehový, vzduchem chlazený dvouválec o objemu 594,5 cm³ (známý z předchozí verze). Výkon se pohyboval kolem 26 koní. Tento motor, kvůli kterému se Trabantu říkalo například „Rozzuřený vysavač“ nebo „Splašené trsátko“, vydával charakteristický klokotavý zvuk a především hustý modravý kouř. Ten vznikal spalováním palivové směsi benzínu a oleje, kterou musel řidič buď míchat sám při tankování, nebo kupovat už předmíchanou.
Policista zastaví řidiče Trabantu a křičí: „Vy nemáte tachometr! Jak chcete dodržovat rychlostní limity?“ Řidič odpovídá: „Soudruhu policisto, je to možné i bez. Když jedu 20, vibruje čelní sklo, při 30 se třesou sedadla, při 50 rachotí dveře a při 80 mi cvakají zuby.
Nejvíce šokujícím prvkem pro neznalého motoristu bylo umístění palivové nádrže. Byla to spádová nádrž o objemu 24–26 litrů, umístěná nad motorem pod přední kapotou. To sice zjednodušovalo přívod paliva a nebylo tak zapotřebí palivového čerpadla, některým lidem z toho ovšem vstávaly vlasy hrůzou. Z jejich pohledu to bylo až fatálně nebezpečné. Další kuriozitou byla absence palivoměru (ten dostal až v roce 1983). Pokud řidič potreboval zjistit, jak na tom vlastně je, jednoduše musel do nádrže strčit měrku. Převodovka byla čtyřstupňová manuální, řadilo se u volantu. Celý vůz, poháněný přední nápravou, vážil pouhých 615 kilo.
Jediný větší pokus o modernizaci přišel až po pádu Berlínské zdi. Do modelu Trabant 1.1 nacpali Němci čtyřtaktní motor z VW Polo a doufali tak, že tím odliv zákazníků k západním značkám alespoň trochu přibrzdí. To se ovšem nepovedlo a šlo tak jen o zoufalý a vcelku pozdní pokus o záchranu. Výroba nového modelu byla po dvou letech v roce 1991 zastavena.
Trabant jako ikona doby
Navzdory své image malého rodinného vozu do každé rodiny měl Trabant překvapivě úspěšnou kariéru v mezinárodních automobilových soutěžích. Tovární tým Zwickau se aktivně účastnil rallye už od 60. let. Trabant se pravidelně objevoval na legendárních tratích, jako byla Finská Rallye nebo Rallye Akropolis. Největší sportovní úspěch zaznamenal na legendární Rallye Monte Carlo. V letech 1968 až 1973 byl Trabant pevnou součástí startovního pole a posádka Eberhard Asmus a Helmut Piehler dokonce v roce 1970 dosáhla vítězství ve své třídě do 700 ccm.
Závodní modely se ale od sériových vozů samozřejmě dost lišily. Motory byly vyladěny, objem zvýšen a výkon narostl z 26 na 45–64 koní. Úplné žihadlo pak byl speciál Trabant 800 RS - osmistovka, kde jste zařadili i pětku! Tyhle „divoké bestie“ musely být vyztuženy, brzdy se dávaly z Wartburgu. Účast na rallye sloužila NDR jako významný propagační nástroj pro potenciální export a demonstrace spolehlivosti malého vozu v extrémních podmínkách. Trabant je v rámci historických rallye i veteránských srazů oblíbený dodnes.
Od splněného snu k hromadě šrotu
Trabant nebyl jen automobil. Trabant byl splněný sen. Východoněmečtí občané museli na svůj vůz čekat dlouhé roky od podání objednávky, přičemž museli po celou tu dobu splácet měsíční zálohy. Získání klíčů tak bylo skutečnou rodinnou událostí, která byla vysněnou korunkou na dlouhé cestě plné nedočkavosti, trpělivosti a placení. Trabi tvořil významný podíl všech vozidel v NDR, v roce 1985 bylo téměř 49% automobilů na východoněmeckých silnicích právě ze Zwickau.
Čekat museli i zákazníci v Československu, kam se Trabant také dovážel. Dostal se sem ale až později. I u nás se vše řešilo objednávkami a zálohami. Přesto, ze byl Trabant nejlevnější automobil na našem trhu, i tak byl deficitním zbožím a čekalo se na něj na pořadnících Mototechny i několik let.
Bohatý šejk z Kuvajtu se doslechl, že v NDR je auto, které je tak žádané, že se na něj musí čekat více než deset let. Jako vášnivý sběratel aut si zavolá svého tajemníka Hassana a nařídí mu, aby auto objednal. Ve Zwickau jsou poctěni, že šejk chce Trabanta a dokonce za něj zaplatí v dolarech. Nechce ho nechat čekat, auto dodá okamžitě! Když tedy Trabant dorazí do Kuvajtu, Hassan nadšeně běží ke svému šéfovi: Ó, vznešený šejku, jaké báječné služby tito Němci poskytují! Jen před pár týdny jsme si objednali auto a oni nám pro zkrácení čekání zatím posílají aspoň kartonový model. A to nejlepší - dokonce i jezdí!
Pak ale přišel rok 1989 a spolu s ním radikální zlom. Všeho. Trabant se stal jedním z nejsilnějších symbolů hroutícího se socialismu. Tisíce dýmajících „bakeliťáků“ se vydaly na cestu na vysněný Západ, čímž se staly pojízdnými symboly pozdějšího znovusjednocení. Když se v létě rozkřiklo, že Maďarsko odstraňuje zátarasy na hranicích s Rakouskem, zdálo se to jako jasná volba, jak opustit NDR. Brzy se ale cesta uzavřela, volně už se smělo jen do Československa. Stovky malých aut tak vyrazily do Prahy. A tak se brzy z centra města stalo takové nechtěné parkoviště východoněmeckých aut. Němci se přesunuli k ambasádě a poté vlakem do Západního Nemecka - auta zanechali svému osudu, častokrát i s klíčky v zapalování. Údajně jich bylo až 1600.
Když padla Berlínská zeď, pádili si to Trabantíci na Západ už napřímo. A jakmile se tam Východní Němci dostali a získali přístup k západním markám, opouštěli své Trabanty i tam. Jejich bakelitoví miláčci se najednou stali symbolem zaostalosti a chudoby. Lidé se jich zbavovali za zlomek ceny, doslova jako „šrotu“, nebo je nechávali opuštěné na parkovištích. Kazdy chtel moderní západní ojetinu. Nezájem o dřívější ikonu NDR tak vedl k utlumení výroby, zoufalému pokusu o modernizaci a nakonec i k definitivnímu konci. Po roce 1991 už žádný nový auťák z linky nevyjel.
Ostalgie - nečekaný zájem obrátil karty
Celá devadesátá léta zůstal Trabant v zapomnění. A pak přišel nečekaný zázrak. Úplná renesance. V Německu, zejména v bývalé NDR, se tomu říká „Ostalgie“ (nostalgie po Východě - Ost). Trabant se stal celonárodní ikonou, která dnes symbolizuje nepolitické a romantizované vzpomínky na dětství, čas dovolených a komunitu, která držela při sobě. Obzvlášť vztah bývalých Východních Němců je k Trabantu mimořádně silný a emocionální. Opuštěný a nechtěný „Arbeitsmercedes“ se proměnil v žádaný a cenný sběratelský kousek. Krásně zrenovované vozy se dnes prodávají za desítky tisíc korun, ty nejpovedenější atakují i stovku, což je obrovský nárůst oproti symbolickým částkám, za které byly v 90. letech prodávány. Jen v roce 2019 bylo v Německu registrováno okolo 34 500 Trabantů.
U nás je vztah k Trabantu pragmatičtější. V Československu byl Trabant pouze jedním z dovážených vozů z východního bloku a nebyl národní ikonou jako v NDR. Byl ceněn pro jednoduchost a lépe se sháněl, ale vyžadoval také šikovné ruce. Lidé jej volili hlavně proto, že byl daleko levnější a dostupnější než vysněné Lady, domácí Škodovky nebo kvalitnější Wartburgy.
I tak je dnes v Česku oblíbeným veteránem, který odráží nostalgii po socialistické éře, byť se to s Ostalgií nedá srovnávat. Paradoxně se oproti „tenkrát“ v dnešní až přetechnizované době oceňuje genialita jeho jednoduché, „udělej si sám“ konstrukce. Nadšenci se s ním účastní srazů a dlouhých tour u nás i v zahraničí, viz expedice napříč Afrikou nebo Asií, čímž prokazují, že se vlastně jedná o neuvěřitelně houževnatý stroj.
Trabant, ten malý, hlučný a z plastu vyrobený automobil, je dnes mnohem víc než jen vozidlo. Je to živá připomínka pohnuté historie, symbol lidského přizpůsobení se nedostatku a zároveň důkaz, že i ta nejjednodušší technika může fungovat dekády a získat si srdce milionů lidí.
