Než se shodli na postavení Vyšehradského tunelu, uběhlo 40 let. O rozšíření se od té doby jen mluví

Je to krátká, temná zkratka, pulzující tepna, kterou protéká život mezi Novým Městem a Podolím. Přesto je tento dojem hluboce mylný. Ještě na konci 19. století zde stála neprostupná zeď – Vyšehradská skála, která jasně vymezovala konec Prahy.

Proražení Vyšehradské skály bylo symbolem podřízení ikonické přírodní dominanty potřebám rostoucího města. Příběh Vyšehradského tunelu je oslavou činů našich předků, ale zároveň tichou obžalobou naší vlastní doby.

Zatímco oni dokázali během dvou a půl roku vyřešit desítky let trvající problém, my dnes nejsme schopni ani po letech diskusí a s přislíbenými evropskými dotacemi postavit vedle tunelu jednoduchou lávku pro cyklisty, protože projekt nakonec utone v bažině památkových námitek a finančních odhadů.

Abychom pochopili, proč se naši předci rozhodli k tak drastickému zásahu do tváře města, musíme se ponořit do světa konce 19. století. Podolí a Braník tehdy nebyly ospalými vesničkami, ale dynamicky se rozvíjejícími průmyslovými a zemědělskými centry na prahu metropole.

Po roce 1850 zde začaly růst klíčové podniky jako podolská cementárna a branická vápenka, které produkovaly stavební materiál pro expandující Prahu. V Braníku navíc v roce 1900 zahájil provoz Společenský pivovar pražských sládků, jehož potřeba efektivní distribuce piva byla tak naléhavá, že si musel vybudovat vlastní přístaviště pro nákladní lodní dopravu.

Tato oblast však nebyla jen průmyslová. Byla to klíčová „zelinářská zásobárna“ Prahy. Každý den odtud na pražské trhy mířily tuny čerstvé zeleniny a ovoce, které živily rostoucí populaci města. Hlasy volající po lepším spojení s Prahou tak nebyly jen rozmarem, ale ekonomickou nutností.

Dostat lidi, a především zboží z Podolí do Prahy bylo logisticky náročné, kvůli Vyšehradské skále. Existovaly pouze dvě možnosti, obě zoufale neefektivní.

První byla „krkolomná oklika“ po souši. Ta obnášela namáhavý výstup do strmého kopce na Pankráckou pláň, průjezd samotnou vyšehradskou pevností a následný prudký sjezd dnešní Vratislavovou ulicí na Výtoň. Byla to trasa tak náročná, že byla schůdná pouze pro povozy se silnými koňmi a pro přepravu těžkého průmyslového zboží nebo velkého objemu zemědělských produktů byla prakticky nepoužitelná.

Druhou možností byla cesta po vodě, respektive podél ní. Po staletí zde fungoval přívoz, jehož provozní právo udělila vyšehradská kapitula obci Podolí již v roce 1222. Tento přívoz však, což je klíčové, neplul přes Vltavu, ale pouze obeplouval Vyšehradskou skálu podél pravého břehu, což jasně ukazuje, že jedinou překážkou byla právě skála.

Pro osobní dopravu to bylo řešení, ale pro objemnější náklady, jako byly sudy s pivem nebo tuny vápna, byl prám zcela nedostatečný. Život převozníka v jeho domku, neustále ohrožovaném povodněmi, byl navíc dost náročný. Právě tento domek, symbol starého světa, musel být v roce 1902 částečně zbourán, aby uvolnil místo budoucímu tunelu.

Stavba tunelu a navazujícího nábřeží zasadila poslední ránu mizejícímu světu starého Podskalí. Tato rázovitá osada vorařů, rybářů, ledařů a těžařů písku, která po staletí žila v symbióze s řekou, byla postupně zmizela. Nové nábřeží, které se napojilo na již existující úseky, urychlilo demolice starých plaveckých domů a dřevařských ohrad.

Myšlenka na proražení Vyšehradské skály nebyla ničím novým. První iniciativy na zřízení silničního spojení se objevily již v roce 1869. V roce 1874 představil inženýr Karel Vosyka, pozdější profesor na české technice, první ucelený projekt tunelu. Zdálo se, že stavbě nic nebrání. Projekt se však na téměř třicet let stal obětí tahanic a sporů. Pražský magistrát, radnice okolních obcí i soukromé firmy v něm viděly příležitost k lukrativnímu a snadnému zisku. Nekonečné dohady o to, kdo bude stavbu financovat a především, kdo bude vybírat mýtné, projekt na desítky let pohřbily.

Když se na přelomu století myšlenka znovu oživila, rozhořel se naplno konflikt, který nebyl jen technický, ale hluboce filozofický. Proti sobě stály dva nesmiřitelné pohledy na město a jeho budoucnost.

Na jedné straně stáli pragmatici – inženýři, průmyslníci a urbanisté. Ti viděli Vyšehradskou skálu jako překážku, která brání přirozenému rozvoji města, ekonomické prosperitě a modernizaci. Pro ně byl tunel logickým a nezbytným krokem vpřed.

Na druhé straně barikády stáli romantici – „ctitelé staré historické Prahy“, v jejichž čele stála vlivná Umělecká beseda. Pro ně byla Vyšehradská skála posvátným symbolem národní identity, místem opředeným pověstmi o Libuši a počátcích českého státu. Jakýkoli zásah do „památného Vyšehradu“ považovali za barbarství a znesvěcení. Argumentovali, že proražení tunelu nenávratně zničí ikonický pohled na skálu a její siluetu.

Patová situace si vyžádala řešení, které je pro českou mentalitu tak typické – velký kompromis. Zvažovaly se i radikálnější varianty, jako úplné odstřelení skalního masivu nebo vybudování masivního náspu či visuté lávky podél skály. Právě lávka byla pro památkáře z Umělecké besedy z estetického a pietního hlediska naprosto nepřijatelná. Raději než takovýto „neestetický“ zásah do panoramatu souhlasili s tunelem.

Klíčem k odblokování projektu se stal slib, že jizva ve skále bude architektonicky „zahojena“. Město se zavázalo, že portály tunelu nebudou mít strohou, industriální podobu, ale budou navrženy v romantickém, historizujickém stylu. Měly připomínat středověkou pevnostní bránu, ozdobenou věžičkami a cimbuřím. Tento slib dokázal „otupit obavy“ kritiků a získat pro stavbu potřebnou podporu. Architekti V. Dvořák a F. Velich tak navrhli portály ve stylu anglické novogotiky, které uspokojily romantickou duši staromilců.

Za projektem stála vize profesora Ing. Karla Vosyky z Císařské a královské české vysoké školy technické v Praze. Tento významný inženýr, který se podílel i na regulaci řek a stavbě holešovického přístavu, vytvořil základní návrh již v 70. letech 19. století. Když se na přelomu století konečně podařilo překonat politické a finanční překážky, stavební práce byly zahájeny 26. května 1902 (některé zdroje uvádějí rok 1903, ale období je konzistentní).

Stavitelé čelili obrovské fyzické výzvě. Geologický posudek Alfreda Slavíka z roku 1902 sice dal stavbě zelenou s tím, že skála zásah vydrží, ale zároveň potvrdil její mimořádnou odolnost. Skalní masiv tvořily tvrdé a pevné horniny pražského ordoviku – pevné vrstvy letenských břidlic, křemenců a pískovců, které se jen velmi těžko rozpojovaly.

K překonání této překážky byla nasazena nejmodernější technologie té doby: dynamit. Skála byla tak houževnatá, že jen na podolské straně bylo spotřebováno na 4000 dynamitových patron. Odstřely probíhaly dnem i nocí a otřásaly celým okolím. Práce postupovala pomalu a úmorně. Někdy se za celý den podařilo postoupit jen o 20 centimetrů.

Projekt byl však mnohem komplexnější než jen vyražení 34 metrů dlouhého otvoru. Zahrnoval řadu náročných doprovodných prací. Ještě před zahájením hlavní ražby musela být pod trasou budoucího tunelu vyražena 52 metrů dlouhá kanalizační stoka. Největší výzvou byla ale výstavba navazujícího nábřeží a silnice na podolské straně. To si vyžádalo stavbu jímek (kesonů) přímo v řečišti Vltavy. Z těchto dočasných staveb se musela odčerpat voda, aby bylo možné založit a vyzdít mohutnou opěrnou zeď nábřeží. Práce na jímkách přerušila i slavná nehoda, kdy do jedné z nich v husté mlze narazil parník a způsobil dvouměsíční zpoždění.

Obložení tunelu a jeho portály byly provedeny z masivních, ručně tesaných kvádrů granodioritu a hořického pískovce, skládaných do složité a esteticky působivé vazby známé jako kyklopské zdivo. Celá konstrukce byla pečlivě izolována proti prosakující vodě vrstvami betonu a asfaltu. Výsledkem byla stavba dlouhá 35 metrů, široká přibližně 9 metrů a vysoká 6 metrů, která slouží dodnes.

Jen pro zajímavost původní mýtné v roce 1906 bylo 2 haléře za chodce, 4 za jezdce na koni a 10 za povoz. Převést to na dnešní hodnotu není kvůli měnovým reformám snadné, ale přibližně to lze uvést na ceně piva. To stálo cca 25 haléřů, dnes v Praze okolo 60 Kč. V dnešních cenách by nás pěší průchod stál cca 5 Kč.

Vyšehradský tunel, slavnostně otevřený 11. prosince 1904, se okamžitě stal obrovským úspěchem. Zásadně změnil dopravní situaci na pravém břehu Vltavy a odstartoval explozivní rozvoj Podolí, Braníku a dalších jižních předměstí. V roce 1910 byly do tunelu položeny tramvajové koleje a v letech 1949–1967 jím projížděly i trolejbusy.

A právě zde začíná druhá, mnohem smutnější část příběhu. Příběh velké paralýzy a století nečinnosti. Navzdory svému úspěchu se tunel brzy ukázal jako příliš úzký. Již ve 20. a 30. letech se objevily plány na stavbu druhého, paralelního tunelu, který by umožnil jednosměrný provoz v každém tubusu. Tyto plány byly znovu oživeny po druhé světové válce i v pozdějších dekádách, ale nikdy nebyly realizovány.

Nejvíce usvědčujícím srovnáním je však příběh obyčejné lávky pro pěší a cyklisty. Nebezpečně úzký chodník o šířce 1,3 metru je problémem, který ohrožuje bezpečnost stovek lidí denně. V roce 2000 se zrodil projekt na vybudování zavěšené lávky kolem skály. Do roku 2008 byla hotová projektová dokumentace, a dokonce přislíbena dotace z Evropské unie. Přesto v roce 2018 Praha celý projekt odepsala jako „zmařenou investici“. Důvod? Vysoké náklady a, což je nejvýmluvnější, „památkové důvody“.

Zdroje:

https://www.blesk.cz/clanek/regiony-praha-praha-zpravy/801675/120-let-vysehradskeho-tunelu-otevreli-ho-pres-odpor-pamatkaru-skalu-rozbilo-4-000-dynamitovych-patron.html

https://www.prazskypatriot.cz/historicka-fotogalerie-vysehradsky-tunel-se-zacal-razit-pred-sto-deseti-lety/

https://www.estav.cz/cz/13281.pred-120-lety-prokopali-tunel-pod-vysehradem-milovnici-stare-prahy-protestovali-architekt-navrhl-historizujici-podobu

https://www.auto.cz/nejstarsi-tunel-v-cesku-ma-120-let-jenom-stavbu-pripravovali-dekady-155017

https://cs.wikipedia.org/wiki/Vy%C5%A1ehradsk%C3%BD_tunel

https://www.vltavan-praha.cz/2015/06/zrod-vysehradskeho-tunelu-a-zacatek-zaniku-stareho-podskali/

https://www.reflex.cz/clanek/historie/128059/vysehradsky-tunel-slavi-120-narozeniny-mohla-se-pri-stavbe-skala-zritit.html

https://www.seznamzpravy.cz/clanek/magazin-historie-cesi-za-stareho-rakouska-278718

https://www.zastarouprahu.cz/webdata/15FD7D4D-5013-4CE7-8B81-B00E8AC508E3_02.pdf

https://vysehradskej.cz/druhy-vysehradsky-tunel/

https://www.ita-aites.cz/files/tunel/2014/1/tunel_1_14-19.pdf

https://www.asb-portal.cz/architektura/historicke-stavby/pamatkova-pece-v-praze-a-vyhlidky-do-budoucna

https://cs.wikipedia.org/wiki/Karel_Vosyka