Článek
Krátce před sedmou ráno místního času se letadlo blížilo k letišti Adisutjipto v Yogyakartě. Kapitán Muhammad Marwoto Komar seděl vlevo a pilotoval. Kopilot Gagam Saman Rohmana seděl vpravo a měl sledovat přístroje, rychlost, výšku, konfiguraci letadla a postup.
Původně si posádka připravila přístrojové přiblížení na dráhu 09. Řídící ale posádce povolil vizuální přiblížení a požádal ji, aby pokračovala na dlouhé finále. Posádka povolení přijala, ale podle vyšetřovatelů dál letěla přiblížení podle ILS a řídícímu to neoznámila. Už tam začal problém. Letadlo bylo nad sestupovou rovinou a letělo rychle.
„Nestihneme to“
Kapitán věděl, že je vysoko. V kabině zaznělo, že letadlo nestihne bod, ve kterém už mělo být podle přibližovací mapy níž. Místo aby přiblížení přerušil a šel znovu, začal letadlo tlačit dolů.
Ve 23:55:33 UTC bylo letadlo 10,1 námořní míle od dráhy. Mělo rychlost 283 uzlů a bylo 1427 stop nad výškou, kterou pro daný bod uváděla přibližovací mapa. Kapitán se snažil dohnat sestup. Boeing začal klesat prudce.
Rychlost tím ještě narostla. Pod 10 000 stopami měla Garuda v provozním manuálu limit 250 uzlů. Let GA200 se v přiblížení dostal až na 293 uzlů.
Když se letadlo blížilo k letišti, kapitán chtěl vysunout podvozek a vztlakové klapky. Jenže rychlost byla pořád příliš vysoká. Klapky mají své limity. Když se vysunou ve vysoké rychlosti, může dojít k poškození. Kopilot proto neprovedl kapitánův požadavek na klapky 15. Vybral jen klapky 5. Na přistání to nestačilo.
Patnáct varování
V 23:57:15 začal znít systém GPWS. Nejdřív varování „SINK RATE“. Potom „TOO LOW TERRAIN“. Letadlo klesalo rychlostí přes tři tisíce stop za minutu. Kapitán pokračoval. Ve výšce asi 185 stop nad úrovní letiště mělo letadlo pořád rychlost přes 240 uzlů. Systém spustil nejsilnější varování: „WHOOP, WHOOP, PULL UP.“
letiště Adisucipto
To není upozornění pro klidné dokončení přistání. To je pokyn přestat klesat, přidat výkon a odletět pryč od země. Kopilot v tu chvíli řekl: „Wah Capt, go around Capt.“ Chtěl průlet. Kapitán dál mířil na dráhu.
Vyšetřovatelé později napočítali patnáct varování systému GPWS. K tomu dvě výzvy kopilota k průletu. Kapitán na ně nezareagoval tak, jak měl. Podle závěrečné zprávy se zafixoval na jediný cíl: dostat letadlo na dráhu.
Boeing přeletěl práh dráhy ve výšce 89 stop. Rychlost byla 232 uzlů, tedy o 98 uzlů víc, než by odpovídalo přistání s klapkami na 40 stupňů. Jenže úhel klapek byl kvůli rychlosti mnohem menší. Letadlo se na pár sekund srovnalo těsně nad dráhou. Pak dosedlo.
Rychlost při dotyku byla 221 uzlů. To bylo o 87 uzlů víc než běžná přistávací rychlost při tehdejší hmotnosti letadla. Boeing se odrazil. Pak znovu. Při třetím dotyku dopadl tvrdě na příďový podvozek. Přetížení dosáhlo téměř 2,9 g a příď letadla šla dolů. Na dráze zůstaly stopy po kolech a po poškozeném příďovém podvozku. Kopilot ještě po dotyku znovu volal po průletu. Už bylo pozdě. Letadlo jelo po dráze příliš rychle. Do konce zbývalo málo místa.
Rýžové pole
Boeing přejel konec dráhy 09 rychlostí asi 110 uzlů. Projel letištním plotem, přejel silnici a narazil do náspu. Motory zasáhly betonovou hranu u příkopu. Letadlo se rozpadalo a zastavilo se v rýžovém poli 252 metrů za koncem dráhy. Pak začal požár.
Palivo hořelo podél trupu a v kabině zůstali lidé, kteří se ven nedostali. Někteří cestující unikli přes otvory v trupu, jiní běželi rýžovým polem od kouře a plamenů.
Australská novinářka Cynthia Banham seděla v letadle jako zpravodajka The Sydney Morning Herald. Pád přežila, ale utrpěla popáleniny na více než šedesáti procentech těla a zlomila si záda. Později říkala, že každý den myslí na lidi, kteří seděli kolem ní a nepřežili.
Zemřelo 21 lidí: 20 cestujících a jedna letuška. Mezi mrtvými bylo pět Australanů. Přežilo 119 lidí.
Letištní hasiči vyjeli rychle, ale k letadlu se nedostali. Zastavili za letištním plotem, asi 120 metrů od konce dráhy. Mezi nimi a troskami byl svah, příkop a mokrý terén rýžového pole. Pěna z jejich vozidel na hořící letadlo nedosáhla. K místu vedla špatná cesta a záchranná vozidla neměla jak dojet přímo k vraku. Požár se podařilo uhasit až po více než dvou hodinách.
Vyšetřovatelé později napsali, že letiště nemělo odpovídající bezpečnostní prostor za koncem dráhy a že záchranné a hasičské služby nebyly připravené na zásah mimo oplocený areál, v rýžovém poli a v těžkém terénu.
Závěrečná zpráva nepopsala kapitána jako člověka, který by chtěl havarovat. Popsala ho jako pilota, který se zafixoval na přistání. Viděl, že je vysoko a rychle. Řekl, že něco není v pořádku. Přesto si vybral jediné řešení: prudce sestoupit a dostat letadlo na zem. Varování GPWS podle vyšetřovatelů buď nevnímal, nebo je ignoroval. Hlas systému a výzvy kopilota nebral dostatečně vážně.
Kopilot měl podle postupů převzít řízení, když kapitán opakovaně nereagoval na varování a přiblížení bylo nebezpečné. Neudělal to. Zpráva zároveň upozornila, že Garuda neměla pro posádky Boeingu 737 doložený odpovídající simulátorový výcvik na reakce na varování GPWS a EGPWS.
Kapitán Marwoto Komar havárii přežil. Později čelil trestnímu stíhání. V roce 2009 ho soud první instance odsoudil za nedbalost ke dvěma letům vězení. Jeho odsouzení bylo ještě v roce 2009 zrušeno odvolacím soudem. Podle zpráv australských médií soud rozhodl, že se nepodařilo prokázat jeho trestní vinu.
Zdroje:
https://knkt.go.id/Repo/Files/Laporan/Penerbangan/2007/PK-GZC%20Final%20Report.pdf
https://aviation-safety.net/wikibase/321992
https://www.atsb.gov.au/statements/2022/flight-recorders-garuda-737-accident-yogyakarta-indonesia-7-march-2007
https://www.ntsb.gov/about/Documents/SPC0801.pdf
https://knowledge.aidr.org.au/resources/transport-aircraft-crash-indonesia-2007/
https://www.abc.net.au/news/2018-04-17/cynthia-banham-describes-long-recovery-after-plane-crash/9653398
https://www.abc.net.au/news/2009-04-06/garuda-pilot-jailed-over-fatal-crash/1643068
https://www.abc.net.au/news/2009-12-11/garuda-pilots-conviction-overturned/2583480
