Chtěli poslat vyšetřit nehodu svého nejlepšího pilota. Nevěděli, že to byl on, kdo zabil 583 lidí

Na hřebeni Mesa Mota, ve výšce sedm set třicet čtyři metrů nad mořem, stojí osmnáctimetrové nerezové schodiště. Točí se vzhůru a náhle končí. Kolem něj dvanáct metrů vysoký skleněný plot. Památník se jmenuje Stairway to Heaven a stojí nad letištěm Tenerife Norte od 27. března 2007 — třicátého výročí katastrofy, kterou zdola není vidět.

Za jasna je z památníku vidět na vrchol sopky Teide, na Atlantik a na severní pobřeží Tenerife. Dolů je vidět vzletová a přistávací dráha letiště. Dnes je to regionální letiště — meziostrovní spojení Kanárských ostrovů a několik španělských linek. Mezinárodní dálkové lety přebírá letiště Reina Sofía na jihu ostrova, otevřené 6. listopadu 1978. Bez něj by Los Rodeos nestačilo.

Dvacátého sedmého března 1977 byla neděle. V kalendáři civilního letectví má dodnes označení nejhoršího dne v historii.

Boeing 747-121 společnosti Pan American World Airways s registrací N736PA nesl jméno Clipper Victor. Šestadvacátého března měl z Los Angeles přes New York dopravit tři sta osmdesát cestujících do Las Palmas na Kanárských ostrovech, kde se měli nalodit na čtrnáctidenní plavbu Středozemním mořem lodí Golden Odyssey. Pasažéři byli z převážné většiny američtí důchodci, z Orange County v Kalifornii jich bylo třiapadesát.

Clipper Victor byl první Boeing 747, který vzlétl v komerčním provozu. Dvacátého druhého ledna 1970 odstartoval s více než třemi sty cestujícími na palubě z John F. Kennedy Airport v New Yorku a za šest hodin čtrnáct minut přistál na londýnském Heathrow. Druhého srpna téhož roku se stal prvním 747, který byl unesen — únosce nasměroval letadlo na Kubu, kde jej přivítal Fidel Castro osobně.

Boeing 747-206B společnosti KLM Royal Dutch Airlines s registrací PH-BUF a jménem Rijn měl z amsterdamského Schipholu dovézt dvě stě čtyřicet osm lidí — dvě stě třicet čtyři cestujících a čtrnáct členů posádky — do Las Palmas ke stejnému cíli.

Kapitánem byl padesátiletý Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten, přezdívaný Jaap. Šéf oddělení pilotního výcviku u KLM. Hlavní instruktor 747 v nizozemské národní společnosti. Letové hodiny: jedenáct tisíc sedm set celkem, z toho patnáct set čtyřicet pět na stroji 747.

Ten den kolem čtvrt na dvě odpoledne vybuchla v květinářství odletové haly mezinárodního letiště Gran Canaria v Las Palmas malá bomba. Jeden člověk utrpěl zranění. Za pár minut přišel na centrálu letiště druhý telefonát s výhrůžkou, že nálož není sama. Druhá bomba se nenašla, ale úřady letiště pět hodin po výbuchu preventivně uzavřely.

Za hrozbou stálo separatistické hnutí MPAIAC — Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario. Jeho zakladatelem byl kanárský nacionalista Antonio Cubillo, rodák ze San Cristóbalu de La Laguna na Tenerife, který od roku 1962 pobýval v alžírském exilu. Cubillo po neštěstí odmítl přímou odpovědnost za srážku. „To byla chyba řídící věže v Las Palmas. S tím jsme neměli nic společného,“ řekl. Bombu v květinářství ale nikdy nezapřel.

Letiště Gran Canaria přijímalo desítky linek denně — Boeingy 747 z New Yorku, Amsterdamu, Londýna, Frankfurtu. Po uzavření je španělské ATC přesměrovalo na nejbližší provozní letiště. Tím bylo Los Rodeos, přes sto kilometrů severozápadně, na ostrově Tenerife.

Los Rodeos leží v šesti stech třiceti třech metrech nad mořem, jedenáct kilometrů od Santa Cruz de Tenerife. V sedmdesátých letech to bylo okresní letiště s jednou asfaltovou dráhou, jednou souběžnou pojezdovou dráhou a věží bez pozemního radaru. Bylo stavěné pro vnitrostátní provoz, ne pro jumbo jety.

KLM 4805 přistál v Los Rodeos v 13:38 GMT. Pan Am 1736 v 14:15. Během hodiny přistála další čtyři letadla Boeing 747 — celkem pět jumbo jetů, navíc několik menších letadel. Letadla musela parkovat na souběžné pojezdové dráze, a tím zablokovala jediný boční přístup ke vzletové dráze. Když letiště v Las Palmas ve 14:30 znovu otevřelo a přesměrovaná letadla začala chtít odletět, nemohla se dostat jinudy než po vzletové dráze.

Kapitán KLM van Zanten se během čekání rozhodl pro tankování. Doplnil do nádrží pětapadesát tisíc liber paliva, tedy bezmála pětadvacet tun. Důvod byl pragmatický: v Las Palmas by během krátké otočky tankování trvalo, Nizozemsko krátce předtím stanovilo pilotům tvrdé limity pracovní doby. Překročení hrozilo pokutami, odebráním licence i trestním stíháním. Tankování v Tenerife mu umožňovalo v Las Palmas už jen vyložit cestující, přijmout nové a letět zpátky.

Tankování trvalo přes půl hodiny. Během něj začala na letiště klesat oblačnost. Los Rodeos se nachází v horském sedle a mraky tu často nejsou nad letištěm, ale procházejí letištěm. Viditelnost střídavě klesala a stoupala, v některých sekcích dráhy klesla pod sto metrů.

V 16:56 věž povolila KLM rolování. Jelikož boční pojezdová dráha byla zablokovaná, měla posádka jet po samotné vzletové dráze zpět na její jihovýchodní konec, tam otočit a teprve tam začít start. V 17:02 povolila věž rolovat i Pan Amu. Měl jet po téže dráze a pak u třetí odbočky, označené C-3, sjet na stojánku. Odbočka C-3 vyžadovala pro 747 otáčku o sto osmdesát stupňů. Kapitán Pan Amu Victor Grubbs odbočku nechtěně přejel.

V kokpitu KLM mezitím stál kapitán Jacob van Zanten, první důstojník Klaas Meurs a palubní inženýr Willem Schreuder. V 17:05:44 KLM ohlásil věži: „Připraveni ke startu, čekáme na clearance.“

Věž odpověděla nejednoznačně. Vydala route clearance — schválení letové trasy po vzletu — nikoli takeoff clearance — povolení startu. Použila ale v rozhovoru slovo „takeoff“. Van Zanten odpověděl: „We are now, uh, at take-off.“ — „My, ehm, satrtujeme.“ Uvolnil brzdy. Stroj se rozjel po dráze.

„Počkej, nemáme ještě povolení,“ řekl Meurs. “ Van Zanten neodpověděl. Motory už duněly na plný tah.

Věž zachytila potvrzení KLM a zpanikařila. Vydala instrukci: „Počkejte na start, zavolám vás.“ Ve stejném okamžiku volal Pan Am: „Stále rolujeme po dráze.“ Dva vysílače se v rádiu překryly a v kokpitu KLM zazněl místo obou zpráv jen vysokofrekvenční pískot.

Palubní inženýr Schreuder zavětřil. „Není už pryč?“ zeptal se holandsky. Myslel Pan Am. „Ale ano,“ odpověděl van Zanten. Schreuder přestal protestovat.

O tři sekundy později zahlédl kapitán Pan Amu Grubbs světla KLM v mlze. Vzdálenost sedm set metrů, směr přímo do nich. Přidal plný tah a strhl řízení doleva, aby stroj dostal do trávy mimo dráhu. První důstojník Pan Amu Robert Bragg vykřikl do rádia: „Uhněte! Uhněte! Uhněte!“

V 17:06:47 van Zanten zaklel. Podle nizozemských zdrojů bylo jeho posledním slovem „K sakru!“ V ten okamžik KLM dosáhl rotační rychlosti, odlepil nos od dráhy a vystřelil do vzduchu — asi dva metry.

Ocas KLM vyryl do betonu dráhy dvacetimetrovou brázdu. Podvozek a motory přeřezaly horní palubu Pan Amu. KLM přeletěl Pan Am, dopadl sto padesát metrů za srážkou a vybuchl. Srážka nastala v 17:06:49,7.

Všech dvě stě čtyřicet osm lidí na KLM zemřelo. Z Pan Amu zemřelo tři sta třicet pět, přežilo jedenašedesát. Všichni přeživší se dostali ven z přední části letadla, mnozí skokem z šestimetrové výšky otvorem v trupu u levého křídla.

Mezi přeživšími byla letuška Dorothy Kelly. Po nárazu propadla podlahou do nákladového prostoru, vyškrábala se nazpět, křikem rozdávala rozkazy a fyzicky tlačila cestující z hořícího letadla. Kapitána Grubbse vytáhla z blízkosti trupu těsně před tím, než explodoval motor. Po převozu do nemocnice odmítla léčbu a tři hodiny pomáhala lékařům s přeživšími. Teprve pak se dozvěděla, že má zlomenou ruku. Dostala mimo jiné první cenu amerického ministerstva dopravy za hrdinství v letectví.

Viceadmirál amerického námořnictva ve výslužbě Walter Moore na palubě Pan Amu odmítl letadlo opustit. Zůstal pomáhat ostatním. Zemřel uvnitř hořícího stroje.

Management KLM v pondělí 28. března 1977 ráno původně navrhl, aby na místo katastrofy odletěl jako vyšetřovatel nejzkušenější instruktor 747 — Jacob Veldhuyzen van Zanten. Nevěděli zatím, že to byl právě on, kdo stroj pilotoval.

Když byla totožnost kapitána potvrzena, KLM během několika hodin stáhl všechny reklamní materiály s jeho obličejem — plakáty v amsterdamských tramvajích, celostránkové inzeráty v evropských novinách a magazínech, brožury na Schipholu. Palubní magazín s jeho portrétem ale zůstal v oběhu ve všech letadlech KLM ještě několik týdnů po katastrofě.

Van Zantenovo chování v kokpitu se stalo klíčovým případovým bodem pro novou disciplínu leteckého výcviku. V červnu 1979 uspořádala NASA v San Francisku pracovní setkání pod vedením výzkumného psychologa Johna Laubera. Sjelo se tam sedmdesát zástupců z dvaatřiceti organizací a devíti zemí. Výstupem byla metoda zvaná Crew Resource Management.

Podstata: kapitán už nikdy nesmí být nezpochybnitelnou autoritou. Každý člen posádky musí být schopen — a oprávněn — zpochybnit jeho rozhodnutí. Každé zpochybnění musí kapitán zaznamenat a vysvětlit. Schreuderova otázka „Není už pryč?“ se už neměla ztratit.

Do roku 1981 zavedly první kompletní CRM program United Airlines. Od roku 2006 je CRM povinný u všech dopravních pilotů ve Spojených státech i v Evropské unii. Čtyřicet devět let po Tenerife je výuka CRM základní součástí každého pilotského školení.

Ve stejném období zavedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví standardizovanou ATC frazeologii. Slovo „takeoff“ se od té doby používá jen pro skutečné povolení startu — jinak se povoluje „departure“. Každá instrukce z věže musí být pilotem plně přečtena zpět, ne jen odkvitována „OK“ nebo „Roger“. Pod deset tisíc stop výšky je zakázán v kokpitu jakýkoli rozhovor, který se netýká letu. Říká se tomu sterile cockpit rule.

Zdroje: