Článek
V neděli 10. června 1990 odstartoval z Birminghamu let British Airways 5390 do španělské Málagy. Na palubě bylo 81 cestujících a šest členů posádky. Letadlo BAC One-Eleven 528FL s registrací G-BJRT mělo za sebou běžnou noční údržbu, cestující seděli připoutaní a palubní personál se připravoval na podávání jídla a pití.
V kokpitu seděl dvaačtyřicetiletý kapitán Tim Lancaster a devětatřicetiletý první důstojník Alastair Aitchison. Aitchison provedl vzlet, potom předal řízení kapitánovi a let pokračoval ve stoupání. Oba piloti si po zaběhnutém postupu uvolnili ramenní popruhy a Lancaster si povolil i bederní pás. Nebylo to nic neobvyklého. Letadlo mělo před sebou zhruba dvě a půl hodiny letu.
Ve výšce kolem 17 300 stop se ozvala rána. Levé čelní sklo na straně kapitána se utrhlo z rámu a tlak v kabině vyrazil ven. Kokpit se zaplnil mlhou z kondenzace, dveře do pilotní kabiny vrazily dovnitř a spadly přes rádiovou a navigační konzoli. Papíry, checklisty a drobné předměty zmizely v proudu vzduchu. Kapitán Lancaster vyletěl ze sedačky hlavou napřed otvorem ve skle.
Venku zůstala jeho hlava a trup. Uvnitř zůstaly nohy, zachycené u řízení a sedadla. Proud vzduchu ho přitiskl k vnější části trupu a držel ho přimáčknutého k otvoru. Letadlo se začalo chovat jinak, autopilot vypadl a Aitchison zůstal v kokpitu sám, s hlukem, rozbitými dveřmi, chybějícím kapitánem a strojem, který bylo potřeba okamžitě dostat dolů.
Stevard u dveří
Nigel Ogden, jeden ze stevardů, byl v tu chvíli u dveří kokpitu. Když se sklo utrhlo, dveře ho zasáhly a v pilotní kabině se všechno změnilo v prudký tah vzduchu směrem ven. Ogden uviděl kapitána napůl mimo letadlo a vrhl se k němu. Chytil ho kolem pasu a držel.
Nebyl připravený na člověka, kterého proti němu táhne tlak kabiny a proud vzduchu za letu. Kapitánovo tělo bylo venku, nohy uvnitř a kolem všeho foukal vzduch tak silně, že se v kokpitu sotva dalo slyšet. Ogden se držel, zatímco ostatní členové posádky řešili cestující, připoutání, nepořádek v kabině a možnost nouzového přistání.
Vedoucí palubní posádky John Heward se dostal do kokpitu a pomohl odstranit zbytky dveří, které ležely přes konzoli. Kusy dveří skončily v přední toaletě. Další členové posádky mezitím uklidňovali cestující a dávali jim pokyny k nouzové poloze.
Aitchison se snažil znovu ovládnout letadlo. Musel řešit rychlý pokles, hluk v kokpitu, poruchu komunikace a to, že vedle něj nebyl druhý pilot, ale otvor v trupu a za ním tělo kapitána. Měl za sebou 7 500 hodin letu, z toho 1 100 na BAC One-Eleven. V té chvíli se mu hodily všechny.
Letadlo bylo vysoko a po dekompresi bylo potřeba dostat ho níž, kde se dá dýchat. Aitchison začal rychle klesat, znovu zapojil autopilota a volal o pomoc. Kvůli hluku proudícího vzduchu ale neslyšel odpovědi řízení letového provozu a komunikace se zdržela.
Vzduch v kokpitu byl studený a prudký. V této výšce se teplota pohybovala hluboko pod nulou. Lancaster zůstal částečně mimo kokpit, jeho tělo se zmítalo a posádka dlouho nevěděla, jestli je vůbec živý. Aitchison ale nechtěl, aby ho pustili. Kdyby tělo odletělo, mohlo narazit do levého křídla, motoru nebo ocasních ploch. I mrtvý kapitán tak mohl ohrozit celé letadlo.
Ogden začal slábnout. Ruce měl namáhané a omrzlé, tělo naráželo do rámu okna a držet kapitána bylo čím dál těžší. Do kokpitu přišel další stevard, který ho vystřídal. Chytil Lancasterovu pravou nohu, která byla zaseknutá mezi obložením kokpitu a řídicí pákou. Levá noha byla zaklíněná proti sedadlu.
Kapitán se během letu posunul ještě několik centimetrů víc ven. Steward se připoutal do sklopného sedadla v kokpitu a držel ho za kotníky až do přistání. Mezitím Aitchison sestoupil na nižší hladinu, dostal letadlo k Southamptonu a ověřil, že mu délka ranveje bude stačit.
Letadlo bylo těžší, než bývá při běžném přistání. Mělo palivo na cestu do Málagy a nehoda přišla krátce po startu. Aitchison neměl čas ani klid na běžné plánování. Mapy a papíry vyletěly z kokpitu, rádio bylo špatně slyšet a vpravo od něj byli pořád stewardi, kteří drželi kapitána.
Southampton nebyl velké letiště s dlouhou ranvejí jako Heathrow nebo Gatwick. Aitchison ale nakonec dostal povolení na vizuální přiblížení na dráhu 02. Letadlo dosedlo v 07:55 UTC, zhruba dvaadvacet minut po utržení skla. Motory byly vypnuty, pomocná energetická jednotka zůstala běžet kvůli elektrickému napájení a cestující vystoupili předními i zadními schody.
Teprve na zemi hasiči a zdravotníci vytáhli kapitána zpátky z otvoru po skle. Celou dobu zůstal zachycený napůl venku, v poloze, ve které ho držel proud vzduchu, rám okna a ruce posádky. Byl v bezvědomí, měl zlomeniny pravé ruky a zápěstí, zlomený levý palec, pohmožděniny, omrzliny a šok.
Nikdo z cestujících nezemřel a cestující neutrpěli zranění. Jeden ze stevardů měl omrzliny v obličeji, poraněné rameno a později trpěl psychickými následky.
Sklo, které drželo devadesát šroubů
Vyšetřování se vrátilo k údržbě před letem. Levé čelní sklo na kapitánově straně bylo vyměněno krátce před nehodou. U BAC One-Eleven nebylo zasazené zevnitř tak, aby ho tlak kabiny tlačil do rámu. Bylo montované zvenku a drželo ho devadesát zapuštěných šroubů. Tlak zevnitř ho proto za letu tlačil ven.
Tohle je rozdíl, který rozhodl o všem. U některých konstrukcí tlak pomáhá okno držet v letadle. Tady musely tlak udržet šrouby. Stačilo, aby byly špatně zvolené, a kabina je při stoupání otestovala až ve chvíli, kdy už na palubě seděli lidé.
Vyšetřovatelé našli, že 84 z 90 šroubů mělo menší průměr, než mělo mít. Zbývajících šest mělo správný průměr, ale bylo kratších, než mělo být. Rozdíl u většiny šroubů byl malý, zhruba 0,026 palce. Na stole v dílně by to pro laika vypadalo jako skoro stejný kus kovu. V letadle ve výšce přes pět kilometrů to byl rozdíl velký.
Předchozí sklo bylo také uchycené nesprávnými šrouby. Mechanik při výměně vycházel z toho, co z letadla demontoval, a snažil se nové šrouby vybrat podobně. Místo aby přesně ověřil předepsaný díl podle dokumentace a skladového systému, porovnával staré a nové šrouby zrakem a hmatem.
V Birminghamu tehdy probíhaly stavební práce a technické zázemí British Airways bylo rozdělené mezi několik míst. Některé sklady byly pod dohledem, jiné méně. Jeden z karuselových zásobníků měl stovky zásuvek a právě u něj se ukázalo, že popisy a skutečný obsah zásuvek nebyly vždycky v pořádku.
Šrouby byly běžný spotřební materiál. Nepůsobily jako speciální součástka, kterou člověk automaticky vyžádá přes přesný výrobní kód. Jenže na čelním skle měly obyčejné šrouby neobyčejnou úlohu. Držely díl, který byl součástí přetlakového trupu.
Směnový vedoucí údržby pracoval sám a sám také potvrdil práci. Úkol výměny skla nebyl vedený jako takzvaný „Vital Point“, tedy taková kritická operace, u níž by následovala povinná dvojí kontrola. Nikdo druhý po něm nepřišel, aby se podíval na každý šroub, rozměr, krouticí moment a výsledek.
Ve 17 300 stopách už kabina pracovala s tlakem. Když tlak překonal sílu špatně zvolených šroubů, okno se vytrhlo směrem ven. Dekomprese trvala jen něco přes jednu sekundu. Během té doby se z kabiny stal prostor, ze kterého vzduch prudce mířil otvorem ven.
Výpočty po nehodě ukázaly, že na kapitána působila síla kolem 5 357 liber. To stačilo, aby člověka o hmotnosti asi 70 kilogramů vytáhla ze sedačky a protlačila otvorem po skle. Proud vzduchu ho potom přimáčkl k trupu a omezil pohyb.
Lancaster měl štěstí ve velmi konkrétních detailech. Jeho nohy se zachytily uvnitř kokpitu. Steward byl u dveří ve chvíli, kdy se to stalo. Aitchison zvládl řídit letadlo sám a posádka ho nepustila ani ve chvíli, kdy si myslela, že je kapitán mrtvý.
Tim Lancaster se po nehodě zotavil. Utrpěl zlomeniny, omrzliny, pohmoždění a šok, ale přežil něco, co v prvních minutách nepovažovala posádka za možné. Po několika měsících se vrátil k létání. Později odešel od British Airways, létal i pro easyJet a komerční pilotní kariéru ukončil až v roce 2008.
Nigel Ogden se také vrátil do práce, ale následky nehoda v něm zůstaly. Měl omrzliny, poranění ramene a později trpěl psychickými následky. V roce 2001 z práce odešel ze zdravotních důvodů. Letadlo bylo opraveno a vrátilo se do provozu.
Zdroje:
https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422fa9ee5274a1314000785/1-1992_G-BJRT_Append.pdf
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:1-1992_G-BJRT,_BAC-111,_BA_5390,_10_June_1990.pdf
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:1-1992_G-BJRT,_BAC-111,_BA_5390,_10_June_1990_-_Appendices.pdf
