Článek
Krátce po jedné hodině ráno 31. října 1999 odstartoval z letiště JFK v New Yorku Boeing 767 společnosti EgyptAir. Let 990 mířil do Káhiry. Na palubě bylo 217 lidí.
Letadlo vystoupalo do cestovní výšky a zamířilo nad Atlantik. V kabině cestující spali nebo se chystali na dlouhý noční let. V kokpitu seděl kapitán Ahmed El-Habashi a první důstojník Adel Anwar. Na palubě byla také záložní posádka, protože šlo o dálkový let.
Po necelé půlhodině letu se do kokpitu posadil záložní první důstojník Gameel Al-Batouti. Vzal službu dřív, než měl. Kapitán El-Habashi po chvíli řekl, že si odskočí na toaletu. Odešel z kokpitu. Za několik desítek sekund se situace změnila.
Al-Batouti zůstal u řízení sám. Záznam zachytil jeho tichou větu v arabštině: „Spoléhám na Boha.“ Potom se odpojil autopilot. Motory šly na volnoběh. Letadlo sklonilo nos dolů a začalo prudce klesat.
Kapitán se vrátil do kokpitu. Opakoval, co se děje. Snažil se letadlo vytáhnout. Poslední desítky sekund záznamu se změnily v zápas o řízení stroje, který padal z výšky přes třicet tisíc stop do tmavého Atlantiku. Nikdo nepřežil.
Noční linka do Káhiry
EgyptAir 990 byl pravidelný dálkový let z Los Angeles do Káhiry s mezipřistáním v New Yorku. Úsek z JFK do Egypta obsluhoval Boeing 767-366ER s registrací SU-GAP. Letadlo bylo vyrobené v roce 1989 a v době nehody mělo za sebou deset let provozu.
Na palubě bylo 203 cestujících a 14 členů posádky. Mezi cestujícími byli Egypťané, Američané, Kanaďané i lidé dalších národností. V letadle seděla také skupina egyptských vojenských důstojníků, což hned po nehodě živilo spekulace o terorismu nebo sabotáži.
Start z New Yorku proběhl normálně. Letadlo dostalo povolení, vystoupalo nad pobřeží a zamířilo východně nad oceán. Gameel Al-Batouti byl záložní první důstojník. Měl převzít řízení později, až přijde čas střídání. Do kokpitu ale přišel dřív. Podle záznamů se posadil na místo prvního důstojníka a sám nabídl, že vezme jeho část letu.
Kapitán El-Habashi byl zkušený pilot. Chvíli s ním v kokpitu zůstal. Potom řekl, že jde na toaletu. Tento detail se stal jedním z nejdůležitějších bodů celého případu. V moderním dopravním letadle nesedí v kokpitu jen jeden člověk náhodou. Druhý pilot je tam i proto, aby se chyby, náhlé potíže nebo zdravotní kolaps jednoho člověka daly řešit. Tady ale v prvních sekundách kritické fáze zůstal u řízení jen Al-Batouti.
Záznam z kokpitu zachytil klidný tón. Nebyl slyšet panický křik, výbuch, varování před požárem ani hlas, který by říkal, že se pokazilo řízení. Po kapitánově odchodu zazněla opakovaně náboženská věta „Spoléhám na Boha.“ Potom se letadlo začalo odchylovat z běžného letu. Autopilot se vypnul. Tah motorů klesl. Výškovky se začaly pohybovat tak, že letadlo mířilo nosem dolů.
Boeing 767 začal prudce klesat z cestovní hladiny kolem 33 000 stop. Rychlost rostla. Letadlo letělo dolů tak rychle, že se cestující pravděpodobně nestihli dozvědět, co se děje. Kapitán El-Habashi se vrátil do kokpitu. Z nahrávky je slyšet jeho otázka, co se děje. Nešlo o běžnou poruchu, kterou by posádka četla z kontrolního seznamu. Letadlo bylo v prudkém klesání a kapitán se snažil pochopit, proč.
Záznam letových dat ukázal, že v části závěrečné sekvence byly výškovky rozdělené. Jedna strana dávala povel nahoru, druhá dolů. NTSB to vyložila jako důsledek opačných zásahů do řízení: kapitán se snažil vytáhnout nos nahoru, zatímco na druhé straně pokračoval povel nosem dolů.
V určité chvíli byly také vypínací páky motorů přesunuty do polohy CUTOFF. Kapitán se na to ptal. Pak opakoval, aby táhli spolu. Záznamy krátce nato skončily. Letadlo se rozpadlo a dopadlo do Atlantiku asi 60 mil jižně od Nantucketu. Trosky ležely v moři v hloubce kolem 70 metrů.
Hledání v moři
Do pátrání se zapojila americká pobřežní stráž, námořnictvo, NTSB a další složky. V prvních hodinách se ještě muselo mluvit o možnosti přežití, ale náraz a studená voda nedávaly reálnou šanci. Z moře se postupně zvedaly trosky a těla. Vyšetřovatelé potřebovali hlavně letové zapisovače. Bez nich by zůstaly jen radarové stopy a rozbité části letadla.
Černé skříňky se jim podařilo najít. Právě ony vysvětlily celý případ. Zapisovač letových dat ukázal, co se dělo s autopilotem, motory, řízením a výškovkami. Hlasový záznam ukázal, kdo v kokpitu mluvil, kdy odešel kapitán a co zaznělo v posledních minutách.
Od začátku bylo jasné, že půjde o citlivé vyšetřování. Letadlo patřilo Egyptu, spadlo do mezinárodních vod u Spojených států a na palubě zemřelo mnoho amerických občanů. Podle pravidel mohla vyšetřování vést země registrace letadla, tedy Egypt. Egypt ale požádal, aby se vedení ujala americká NTSB. Když se objevila možnost úmyslného jednání v kokpitu, vztahy mezi vyšetřovateli se zkomplikovaly.
NTSB nakonec dospěla k závěru, že letadlo opustilo normální let a narazilo do Atlantiku v důsledku zásahů záložního prvního důstojníka do řízení. Neurčila motiv. Nenapsala, proč by to udělal. Soustředila se jen na to, co ukazovaly záznamy letadla.
Pro americké vyšetřovatele byla klíčová hlavně sekvence po odchodu kapitána. Autopilot se vypnul. Motory byly staženy. Letadlo přešlo do prudkého klesání. Al-Batouti opakoval náboženskou větu. Kapitán se vrátil a snažil se situaci zvrátit. Data podle NTSB ukazovala, že oba piloti nakonec působili proti sobě.
NTSB testovala i mechanické scénáře. Egyptská strana mluvila hlavně o možné závadě systému výškovky, včetně poruchy ovládacích jednotek. Američané ale tvrdili, že žádná navržená technická porucha neodpovídala celému průběhu letu. Z jejich pohledu nešlo o běžné selhání letadla. Šlo o lidský zásah do řízení.
Egyptská strana závěr NTSB odmítla. Pro EgyptAir, rodinu pilota a egyptskou veřejnost byla představa, že by člen posádky úmyslně poslal letadlo do moře, nepřijatelná a podle nich neprokázaná.
Egyptští vyšetřovatelé zdůrazňovali technickou možnost závady. Soustředili se na systém výškovek a na součásti, které mohly podle jejich názoru způsobit neřízený pohyb letadla nosem dolů. Mluvili o poruše, ne o sebevraždě či vraždě.
Egypt také namítal, že náboženská fráze na záznamu nemusí znamenat úmysl zemřít. V arabštině ji člověk může říct i ve stresu, při začátku práce nebo ve chvíli, kdy se obrací k Bohu. Sama o sobě neprokazuje plán.
Dodnes se proto o EgyptAir 990 píše jako o kontroverzním případu. Ne proto, že by nebyly záznamy. Záznamy existují. Sporné je, jak se mají vyložit.
Gameel Al-Batouti
Gameel Al-Batouti byl zkušený pilot EgyptAir. Nebyl mladý nováček, který by se ztratil v kokpitu. Právě proto působily poslední minuty tak zvláštně.
Po zveřejnění amerických závěrů se objevovaly spekulace o jeho soukromém životě, kariéře, disciplinárních problémech i vztazích v EgyptAir. Některé články psaly o možném hněvu nebo ponížení, jiné o osobních potížích. Nic z toho ale NTSB nepoužila jako oficiální určený motiv.
Za sporem vyšetřovatelů stály i rodiny mrtvých. Americké rodiny chtěly vědět, proč jejich blízcí zemřeli. Egyptské rodiny odmítaly, aby byl pilot označen za vraha bez přímého přiznání a jasného motivu.
Do toho vstoupila politika. Egypt byl americký spojenec, letadlo odstartovalo z USA, zemřeli občané obou zemí a závěr o úmyslném zásahu pilota měl dopad na národní pověst aerolinky i státu.
EgyptAir 990 patří k leteckým nehodám, u kterých poslední minuty známe nezvykle podrobně. Víme, kdy kapitán odešel. Víme, kdy se vypnul autopilot. Víme, kdy letadlo začalo klesat. Víme, co říkal kapitán po návratu. Víme, že se posádka snažila s řízením něco udělat. Víme, že letadlo dopadlo do moře a všech 217 lidí zemřelo. Největší otázka ale zůstala mimo zapisovače. Proč?
Zdroje:
