Článek
Na letišti Los Rodeos na Tenerife toho dne nikdo z těch lidí původně skončit neměl. Bylo 27. března 1977. Cestující z KLM 4805 mířili z Amsterdamu na ostrov Gran Canaria. Pan Am 1736 letěl z Los Angeles přes New York také tam. Lidé měli vystoupit, vyzvednout zavazadla, odejít do hotelů, na dovolenou, za rodinou nebo dál po svých plánech.
Jenže na letišti Las Palmas na Gran Canarii vybuchla bomba. Terminál se uzavřel, přišla výhrůžka druhým výbuchem a letadla, která už byla na cestě, začala posílat na jiné letiště. Nejbližší možností byl Los Rodeos na severu Tenerife. Bylo to menší letiště v horách. Nemělo být najednou parkovištěm pro tolik velkých letadel. Přesto tam jeden za druhým sedaly stroje odkloněné z Gran Canarie.
Mezi nimi i dva Boeingy 747. Jeden patřil KLM. Druhý Pan Amu. O několik hodin později se srazily na jediné ranveji.
Čekání na ostrově, kde neměli být
Los Rodeos se rychle zaplnilo. Letadla stála na odbavovací ploše tak natěsno, že běžné pojíždění přestalo fungovat. Paralelní pojížděcí dráhu blokovaly zaparkované stroje, a tak se velká letadla musela pohybovat po samotné ranveji.
To je důležitý začátek celé tragédie. Ranvej neměla být silnice, po které se dvě jumbo letadla střídavě posouvají do pozice. Jenže letiště bylo přeplněné a provoz se musel nějak rozhýbat.
Cestující v Pan Amu zůstali většinu času na palubě. Jejich posádka chtěla odletět hned, jak se Gran Canaria znovu otevře. Jenže cestu jim blokoval KLM stojící před nimi. V KLM se mezitím cestující dostali ven a potom zase nastupovali zpátky. Kapitán Jacob Veldhuyzen van Zanten rozhodl, že se bude tankovat. Do letadla se doplnily desítky tisíc litrů paliva.
Z jeho pohledu to mohlo dávat smysl. Když teď natankují, po krátkém přeletu na Gran Canarii nebudou muset čekat v dalším zmatku a mohou pokračovat domů. Jenže tankování zdrželo odlet. A zatím se přes letiště začala valit nízká oblačnost.
Na severu Tenerife se počasí mění rychle. Mraky se dokážou převalit přes letiště tak, že na chvíli vidíte kus ranveje a za chvíli skoro nic. Viditelnost se horšila právě ve chvíli, kdy se provoz začal znovu rozhýbávat. KLM dostal pokyn pojíždět po ranveji až na konec, otočit se o sto osmdesát stupňů a připravit se ke startu opačným směrem. Pan Am měl jet stejnou ranvejí za ním a opustit ji třetí odbočkou vlevo, tedy odbočkou C-3. Na papíře to vypadá jasně. V kokpitu Pan Amu to jasné nebylo.
Obrovský Boeing 747 se sunul mlhou po ranveji. Posádka počítala odbočky a zároveň se snažila rozlišit, která je ta správná. Třetí odbočka byla pro tak velké letadlo nepříjemná, pod ostrým úhlem. Čtvrtá dávala větší smysl a vedla z ranveje snáz. Pan Am pokračoval dál. Ranvej pořád neopustil. Na jejím druhém konci už stál KLM otočený ke startu.
Nemáme povolení
V kokpitu KLM seděl člověk, kterého si v aerolince vážili. Kapitán Veldhuyzen van Zanten nebyl řadový pilot bez zkušeností. Byl hlavní instruktor KLM pro Boeing 747, tvář společnosti, člověk z reklamních materiálů, pilot, který učil jiné piloty létat s největším dopravním strojem své doby. Právě to později vyšetřovatele zajímalo.
V kokpitu s ním seděl první důstojník Klaas Meurs a palubní inženýr Willem Schreuder. Když se KLM připravoval ke startu, první důstojník připomněl, že ještě nemají letové povolení od řízení provozu. Kapitán to věděl. Nechal si ho vyžádat. Věž vydala traťové povolení: kam má letadlo po startu letět, na jaký maják, do jaké výšky a jakým kurzem.
To nebylo povolení ke startu. Jenže v kokpitu KLM se ty dvě věci začaly nebezpečně plést. První důstojník povolení zopakoval a na konci přidal, že jsou at takeoff, tedy ve vzletové pozici nebo že startují. V angličtině, s přízvuky a v tehdejší radiové frazeologii to znělo nejasně.
Řídící na věži odpověděl slovem OK a hned potom dodal, aby KLM čekal na povolení ke startu: Stand by for takeoff, I will call you. Do toho ale začal vysílat Pan Am. V rádiu se dvě zprávy překryly. V kokpitu KLM místo jasných slov zazněl ostrý šum. A právě v tom šumu se ztratilo to nejdůležitější: Pan Am byl pořád na ranveji.
KLM se začal rozjíždět. Věž mezitím volala Pan Amu, aby ohlásil opuštění ranveje. Pan Am odpověděl, že ohlásí, až bude pryč: OK, we’ll report when we’re clear.
To už v kokpitu KLM slyšet bylo. Palubní inženýr znejistěl. Zeptal se kapitána, jestli Pan Am není pořád na ranveji. Kapitán mu nerozuměl, a tak otázku zopakoval. Is he not clear, that Pan American? Kapitán odpověděl, že ano, že už je pryč. Tím to skončilo.
První důstojník ani palubní inženýr už otázku dál neopakovali. Proti nim seděl nejzkušenější muž KLM na typu 747. V kokpitu tehdejší doby měl kapitán postavení, které se nezpochybňovalo snadno. Letadlo mezitím zrychlovalo.
Světla v mlze
V Pan Amu mezitím kapitán Victor Grubbs, první důstojník Robert Bragg a palubní inženýr George Warns pořád hledali správnou cestu z ranveje. Pak se z mlhy objevila světla. Ne někde daleko na pojezdové dráze. Přímo před nimi. Byl to KLM, který jel proti nim po stejné ranveji se vzletovým výkonem.
Pan Am se pokusil uhnout. Kapitán přidal motory a začal stáčet letadlo z ranveje doleva. U tak velkého stroje to ale není rychlé jako s osobním autem na silnici. Boeing 747 reaguje pomalu a na zemi potřebuje prostor.
V KLM uviděli Pan Am také. Kapitán se pokusil stroj odlepit. Přitáhl řízení tak prudce, že ocas KLM dřel o ranvej. Letadlo se začalo zvedat, ale bylo pozdě. Podvozek a spodní část KLM narazily do Pan Amu.
KLM krátce pokračoval vzduchem, pak dopadl zpátky na ranvej a explodoval. Plné nádrže udělaly z vraku hořící peklo. V Pan Amu se přední část trupu roztrhla, ale nezmizela okamžitě v ohni celá. Právě proto přežilo 61 lidí. Všichni byli z přední části letadla. V KLM nepřežil nikdo.
Zemřelo všech 248 lidí v KLM. V Pan Amu zahynulo 335 lidí. Celkem 583 mrtvých. Dodnes jde o nejhorší leteckou nehodu v dějinách, pokud nepočítáme úmyslné teroristické útoky. Záchranáři navíc nejdřív nechápali, že hoří dvě letadla. V mlze a zmatku se soustředili hlavně na vrak KLM. Pan Am ležel dál v kouři a troskách a část přeživších se z něj dostávala ven sama nebo s pomocí lidí kolem.
Po katastrofě se v letectví začalo mnohem přísněji řešit, jak se mluví v rádiu. Slovo takeoff se nemělo používat volně v odletovém povolení, aby se nemíchalo s jasným povolením ke startu. Posádka má startovat až ve chvíli, kdy slyší jednoznačné povolení. V komunikaci se začaly víc hlídat standardní fráze, potvrzení a přesnost. Tenerife také posílilo změnu uvnitř kokpitů.
Kapitán už neměl být nedotknutelný vládce, kterého se ostatní bojí opravit. První důstojník a palubní inženýr mají právo a povinnost trvat na bezpečnostní námitce, když něco nesedí. Z těchto zkušeností vyrostl důraz na řízení práce celé posádky, dnes známé jako Crew Resource Management.
Zdroje:
