Článek
Bez dopisu na rozloučenou, bez přiznání a bez jediného přímého důkazu se kapitán Tsu Way Ming stal hlavní postavou jedné z největších leteckých záhad jihovýchodní Asie. Američtí vyšetřovatelé ukázali právě na něj, indonéská závěrečná zpráva však odmítla určit příčinu. Jeho rodina se tak ocitla ve stínu obvinění, které žádný soud jednoznačně nepotvrdil.
Devatenáctého prosince 1997, krátce po čtvrté hodině odpoledne, letěl Boeing 737 společnosti SilkAir v ustálené cestovní výšce 35 000 stop nad Sumatrou. Počasí bylo dobré. Druhý pilot Duncan Ward, třiadvacetiletý Novozélanďan, právě cestujícím uvolněně hlásil, že do Singapuru dorazí kolem šesté a že je cestou mohou potkat jen přeháňky. Nic nenasvědčovalo tomu, že za několik minut bude po všem.
Ve 16:04 kapitán Tsu Way Ming naznačil, že chce na chvíli odejít do prostoru pro cestující, a pobídl Warda, aby dojedl. O několik vteřin později se ho zeptal: „Nějakou vodu?“ Ward odpověděl: „Ne, díky.“ Ve stejné chvíli se ozvala série kovových cvaknutí, která podle pozdějších testů nejspíš způsobila přezka bezpečnostního pásu dopadající na podlahu.
O pouhých třináct sekund později se zvukový záznamník v kokpitu, označovaný jako CVR, odmlčel. Záznam neobsahoval charakteristický zvuk, který by doprovázel zkrat nebo přetížení elektrického okruhu. To však samo o sobě neprokazovalo ruční vytažení jističe. Letové testy totiž ukázaly, že hluk v kokpitu mohl zvuk manuálně vytaženého jističe zcela překrýt.
Americký úřad proto posléze zastával názor, že byl záznamník úmyslně odpojen. Indonéský naopak prohlásil, že z dostupných údajů nelze určit, proč přestal fungovat. Ani dveře kokpitu se před ukončením nahrávky podle zachycených zvuků neotevřely. V okamžiku, kdy CVR zmlkl, tak byli oba piloti s největší pravděpodobností stále uvnitř.
O více než šest minut později přestal zaznamenávat také zapisovač letových dat. Letoun byl přitom ještě několik desítek sekund před začátkem pádu ve výšce 35 000 stop. Potom během několika okamžiků přešel do mimořádně prudkého, téměř svislého sestupu.
Řítil se dolů transonickou rychlostí, tedy v oblasti blízko rychlosti zvuku. Proudění nad některými částmi letadla mohlo rychlosti zvuku dosáhnout nebo ji překročit, není však spolehlivě prokázáno, že nadzvukově letěl celý stroj. V obrovském aerodynamickém zatížení se začala oddělovat ocasní část a další kusy konstrukce.
Z cestovní výšky se letadlo dostalo k hladině řeky během necelé minuty. Kolem 16:13 se zabořilo do bahnitých vod řeky Musi nedaleko Palembangu. Všech 97 cestujících a sedm členů posádky zahynulo. Nezazněl jediný nouzový signál. A uprostřed celé záhady stál muž, který několik minut předtím nabídl druhému pilotovi vodu a naznačil, že chce odejít do zadní části letadla
Top Gun
Aby člověk pochopil, proč je tenhle případ tak bolestný, musí nejprve poznat, kým Tsu Way Ming byl. Rozhodně nešlo o nezkušeného nebo odstrčeného pilota. Naopak. Během působení u singapurského vojenského letectva byl hodnocen jako vysoce schopný stíhač a instruktor.
K letectvu nastoupil v roce 1975 a pilotní křídla získal o necelé dva roky později. Létal na několika typech stíhacích i cvičných letounů, zastával vyšší letecké a instruktorské pozice a v roce 1989 dosáhl hodnosti majora. O rok později se stal členem elitního akrobatického týmu Black Knights.
Celkem strávil v singapurském vojenském letectvu sedmnáct let. Když v roce 1992 odešel do civilního letectví, měl nalétáno přibližně 4 100 hodin. U SilkAiru pak svůj účet navýšil na více než sedm tisíc hodin. Nebyl to muž, který by se do kokpitu dostal náhodou. Létání tvořilo náplň celého jeho života.
Bylo mu jednačtyřicet let. Doma na něj čekala manželka Evelyn a tři synové – Donald, Benjamin a Samson. Lidé, kteří ho znali, ho popisovali jako rodinného člověka, jenž o synech často mluvil a trávil s nimi mnoho času. Krátce před havárií se rodina přestěhovala do nového domu vedle Tsuových rodičů a bratra.
Právě proto bylo pro mnoho kolegů tak těžké přijmout, co se o něm po katastrofě začalo říkat. Na jedné straně stál respektovaný stíhač, instruktor a otec tří dětí. Na druhé muž, kterého část vyšetřovatelů a médií vykreslila jako člověka zničeného finančními problémy, pracovním ponížením a rozhodnutého zemřít i s dalšími 103 lidmi.
U kolegů, kteří s ním létali a znali ho osobně, se tento druhý obraz nikdy úplně neujal. Znali jiného člověka. A právě ta propast mezi „hrdinou“ a „vrahem“ dělá z případu letu SilkAir 185 tak trýznivou hádanku.
V Tsuově vojenské minulosti existovala událost, kterou zastánci teorie o úmyslném pádu později považovali za mimořádně významnou. V prosinci 1979 bylo na Filipínách dočasně umístěno pět singapurských vojenských pilotů a čtyři cvičné letouny T/A-4S.
Devatenáctého prosince se měl Tsu účastnit plánovaného výcvikového letu. Kvůli mechanickému problému se svým strojem však musel z mise ještě před jejím pokračováním odstoupit. Zbývající tři letouny odstartovaly bez něj.
V horské oblasti narazily do špatného počasí a následně havarovaly. Všichni piloti na jejich palubách zahynuli. Tsu zůstal naživu jen proto, že jeho letadlo nemohlo v plánované misi pokračovat.
Byla to nepochybně mimořádná událost. Přesto není doloženo, že by si Tsu smrt kolegů celý život vyčítal, že měl výcvik vést nebo že se považoval za člověka, který měl zemřít spolu s nimi. Skupina vyšetřující lidské faktory se pokoušela zjistit, jak silně jej nehoda zasáhla, ale dospěla pouze k závěru, že rozsah jejího psychologického dopadu nelze určit.
A potom přišla shoda, která působila až příliš dokonale. Katastrofa vojenských letadel se odehrála 19. prosince 1979. Přesně osmnáct let poté, 19. prosince 1997, spadl do řeky Musi let SilkAir 185. Zastánci teorie o úmyslném činu v tom viděli temnou symboliku. Skeptici však připomínali, že stejné datum není důkazem motivu.
Pád hrdiny
Rok 1997 přinesl Tsuovi několik profesních problémů. Ještě na jaře byl vybrán do funkce Line Instructor Pilot, tedy traťového instruktora, který připravoval a hodnotil další piloty při běžném provozu. Nebyla to nejvyšší pilotní funkce v celé společnosti, ale šlo o prestižní pozici a důležitý krok k dalšímu kariérnímu postupu.
První vážnější problém vznikl během letu do indonéského Manada. Letadlo se při přiblížení ocitlo příliš vysoko a letělo příliš rychle, než aby mohlo bezpečně pokračovat v normálním přistání. Tsu se nejprve pokusil získat potřebný prostor pomocí esovitých zatáček, ale nakonec musel přiblížení přerušit a provést nový okruh.
Druhý pilot Laurence Dittmer později vypověděl, že ho manévry vyděsily. Jeho původní hlášení však tak silný popis neobsahovalo a žádný z cestujících si na let nestěžoval. Pro vedení SilkAiru byl zásadní především fakt, že Tsu neprovedl včas standardní přerušení přiblížení a následně událost nenahlásil.
Vedení společnosti celou věc posoudilo jako závažné porušení postupů. V disciplinárním řízení byl Tsu pokárán a odvolán z funkce Line Instructor Pilot. Nepřišel však o hodnost kapitána. Šlo o odebrání instruktorské pozice, nikoli o degradaci v pilotní hodnosti.
Společnost jeho jednání označila za „chování nehodné velitele letadla“. Tsu se proti rozhodnutí bránil dostupnými interními prostředky, ale neuspěl. Přišel o prestižní funkci, příjem s ní spojený a možnost rychlejšího profesního postupu. Podle některých svědků ho výsledek rozrušil, rozsah dopadu na jeho psychiku však vyšetřovatelé nedokázali určit.
V listopadu následovala ještě další provozní událost. Při letu do Kunmingu jeden z motorů nedosáhl očekávaného tahu a posádka se rozhodla vrátit do Singapuru. Boeing 737 nemohl vypustit palivo, a tak přistál s hmotností nad běžným limitem. Tsu následně opomenul přistání zaznamenat do technického deníku a formuláře o incidentu.
Za tento prohřešek dostal spolu s druhým pilotem pouze upozornění, aby byl příště pozornější. Setkání s vedoucím pilotem přibližně týden před katastrofou navíc podle svědecké výpovědi skončilo pozitivně. Tsu uznal, že šlo o opomenutí, a přijal ujištění, že tím jeho kariéra neutrpí další vážnou škodu.
Dluhy a pojistka s osudovým datem
K profesním problémům se přidávaly finance. Tsu se vedle létání dlouhodobě věnoval obchodování na burze, včetně rizikových krátkodobých obchodů. V letech před havárií utrpěl vysoké kumulované ztráty a jeho právo obchodovat bylo dvakrát pozastaveno kvůli nevypořádaným závazkům.
Některé vyšetřovací a soudní materiály pracovaly s částkou přesahující milion amerických dolarů. Obraz člověka stojícího na hraně naprostého bankrotu je však příliš zjednodušující. Tsu měl v okamžiku nehody peníze na účtu a během roku 1997 se jeho finanční pozice dokonce mírně zlepšila.
To neznamená, že žádné problémy neměl. Potýkal se s požadavky na úhradu dluhů a část prostředků neměl okamžitě dostupnou. Přesnější je proto mluvit o vážném finančním tlaku než o člověku, který přišel o všechno a neměl před sebou žádnou cestu ven.
Do toho se objevila informace o životním pojištění, které vstoupilo v platnost přesně 19. prosince 1997. Nešlo o novou mnohamilionovou pojistku uzavřenou tajně několik dní před smrtí. Bylo to hypoteční životní pojištění v hodnotě přibližně 600 000 amerických dolarů, sjednávané v souvislosti s úvěrem na dům.
Tsu o pojištění požádal 27. listopadu. Prvního prosince podstoupil lékařské testy a formální žádost dokončil 5. prosince. Pojišťovna ji schválila 12. prosince pod podmínkou zaplacení prvního pojistného. Tsu následně odeslal šek datovaný 16. prosince.
Datum začátku pojistné ochrany stanovila pojišťovna sama na 19. prosince. Tsuovi podle závěrečné zprávy nebylo sděleno, že pojistka začne platit právě v tento den. Šek byl navíc proplacen až 22. prosince, tedy tři dny po jeho smrti.
Poslední let
A potom přišel 19. prosinec. Klidný průběh letu, jídlo v pilotní kabině, běžná komunikace s řízením letového provozu a krátká výměna o vodě. Tak vypadaly poslední zachycené minuty před tím, než se rutinní cesta změnila v jednu z nejděsivějších leteckých katastrof regionu.
Podle amerického NTSB do sebe technické stopy zapadaly až příliš přesně. Záznamník v kokpitu přestal fungovat způsobem, který nebyl slučitelný s běžným zkratem nebo přetížením. O šest minut později zmlkl zapisovač letových dat. Letoun následně opustil cestovní hladinu a přešel do extrémně prudkého sestupu.
Simulace naznačovaly, že dráha letu odpovídala dlouhodobým ručním zásahům do řízení směrem dolů v kombinaci se změnou nastavení horizontálního stabilizátoru a příčnými zásahy. Mechanismus stabilizátoru byl po nehodě nalezen v poloze blízko maximálního elektrického nastavení pro sklopení přídě.
Motory podle nalezených stop pracovaly při nárazu ve vysokých otáčkách. NTSB tvrdil, že letoun bylo možné v počáteční fázi sestupu vybrat, ale žádný účinný pokus o záchranu se podle jeho rekonstrukce neuskutečnil.
Tato stavba nestála pouze na tom, co v záznamech chybělo. Opírala se také o polohu stabilizátoru, nalezené trosky, radarová data a výsledky simulací. Jenže téměř každý z těchto bodů měl své omezení.
Záznamníky přestaly fungovat ještě před pádem. Velká část poslední dráhy se musela dopočítávat z omezených a následně korigovaných radarových údajů. Letoun se rozpadl na tisíce malých částí a přibližně 27 procent trosek se nikdy nenašlo. Simulace proto nabízely pravděpodobný scénář, nikoli filmový záznam toho, co se skutečně odehrálo v kokpitu.
Vyšetřovatelé prověřovali oba piloty. Duncan Ward nebyl v okamžiku zastavení CVR v kabině sám, jak se někdy uvádí. Zachycené zvuky nenasvědčovaly tomu, že by Tsu dveře kokpitu před ukončením nahrávky otevřel.
Wardův hlas se navíc ozval v běžné komunikaci s řízením letového provozu ještě přibližně pět minut poté, co CVR zmlkl. Nebylo v něm patrné nic neobvyklého. Jeho přátelé, rodina ani kolegové nezaznamenali známky deprese, sebevražedných úmyslů nebo vážných osobních problémů.
Takové známky se nepodařilo spolehlivě najít ani u Tsua. Singapurská policie po rozsáhlém vyšetřování oznámila, že u kapitána, druhého pilota ani dalších členů posádky nenalezla důkaz sebevražedných sklonů nebo motivu úmyslně letadlo zničit.
Pozornost amerických vyšetřovatelů se přesto postupně přesunula hlavně ke kapitánovi. Ne proto, že by Ward zůstal v kokpitu sám, ale kvůli kombinaci technické rekonstrukce, Tsuových finančních problémů, ztráty instruktorské funkce, výročí tragédie z roku 1979 a jeho předchozí manipulace s jističem CVR.
Jedna oficiální zpráva, dva opačné závěry
Nehodu oficiálně vyšetřoval indonéský Národní výbor pro bezpečnost dopravy, NTSC. Americký NTSB se na vyšetřování podílel jako zástupce země, v níž byl Boeing navržen a vyroben. Nešlo tedy o dvě zcela oddělená vyšetřování, ale o jeden případ, u kterého se dvě části týmu zásadně rozešly v interpretaci stejných důkazů.
Americký NTSB uvedl, že nenašel mechanickou závadu, která by havárii vysvětlovala. Podle jeho stanoviska odpovídala dráha letu dlouhodobým manuálním zásahům do řízení a dostupné důkazy naznačovaly, že CVR byl úmyslně odpojen.
Jeho závěr zněl, že nehodu lze vysvětlit úmyslným jednáním pilota a že zásahy do řízení „s větší pravděpodobností provedl kapitán než první důstojník“. Šlo o oficiální stanovisko amerického úřadu, nikoli však o závěr indonéské závěrečné zprávy.
Indonéský NTSC v čele s profesorem Oetarjem Diranem zaujal opačnou pozici. Zdůraznil omezené údaje ze záznamníků, extrémní destrukci letadla a skutečnost, že část trosek zůstala na dně řeky. Nedokázal podle svých slov určit důvod, proč letoun opustil cestovní hladinu, ani proč oba záznamníky přestaly fungovat.
Oficiální zpráva proto skončila konstatováním, že „technické vyšetřování nepřineslo důkaz, který by vysvětlil příčinu nehody“. Připomínky amerického NTSB a odpověď indonéského NTSC byly k závěrečné zprávě připojeny jako příloha.
Indonéský vyšetřovatel Santoso Sayogo později podle mediálních výpovědí tvrdil, že část týmu s americkou interpretací souhlasila, konečné stanovisko však prosadil předseda výboru. V sekundárních zdrojích se objevilo také tvrzení, že se úřady obávaly reakce veřejnosti na oficiální označení pilotní sebevraždy.
Taková obava ale není součástí oficiálního závěru vyšetřování a nelze ji vydávat za prokázaný důvod rozhodnutí NTSC. Jisté je pouze to, že američtí a indonéští vyšetřovatelé dospěli ze stejných podkladů ke dvěma neslučitelným závěrům.
Nebo za to mohlo samo letadlo?
A právě tady přichází druhá polovina příběhu, na kterou se v senzačních titulcích často zapomíná. Existuje totiž i technické vysvětlení. Podezření se zaměřilo na dvojitý servoventil uvnitř hlavní hydraulické jednotky řízení směrovky, označované jako PCU, kterou vyrobila společnost Parker Hannifin.
Podobné problémy s řízením směrovky sehrály roli při dvou dalších katastrofách Boeingů 737: letu United 585 u Colorado Springs v roce 1991 a letu USAir 427 u Pittsburghu v roce 1994. V určitých podmínkách mohlo dojít k opačnému pohybu směrovky, než jaký pilot nařídil.
Technická teorie měla svou slabinu. Hlavní jednotka PCU letu SilkAir 185 byla z trosek vyzvednuta a prozkoumána. Kontrola samotné jednotky i jejího servoventilu neodhalila známky poruchy, která by vznikla před nárazem. Indonéští vyšetřovatelé však odmítli mechanickou závadu zcela vyloučit, protože se nepodařilo získat všechny trosky a letadlo bylo extrémně zničené.
A potom přišly soudy, které celou záhadu ještě prohloubily. V roce 2001 singapurský soud zamítl žalobu skupiny pozůstalých proti SilkAiru. Rodiny tvrdily, že katastrofu způsobilo úmyslné jednání jednoho nebo obou pilotů, což by ovlivnilo možnost společnosti omezit výši své odpovědnosti.
Soud však rozhodl, že žalující strana neunesla důkazní břemeno. Úmyslný pád ani odpovědnost Tsua nebyly podle soudce prokázány. Rozsudek neprohlásil, že kapitán byl nevinný nebo že havárii určitě způsobila technická závada. Pouze řekl, že dostupné důkazy nestačí k potvrzení úmyslného činu.
O tři roky později dospěla porota v Los Angeles k opačnému výsledku. V civilním řízení týkajícím se rodin tří obětí rozhodla, že za havárii odpovídala společnost Parker Hannifin kvůli vadě v systému řízení směrovky. Přiznala náhradu ve výši 43,6 milionu dolarů.
Porota závěry NTSB neslyšela, nikoli však kvůli zvláštnímu rozhodnutí určenému pouze pro tento proces. Americké zákony obecně omezují použití závěrů NTSB v civilních žalobách o náhradu škody. Případ byl později během odvolacího řízení uzavřen dohodou.
Na konci toho všeho stojí jeden nepohodlný fakt. Tsu Way Ming nezanechal dopis na rozloučenou, vyznání ani přiznání. Vyšetřování nenašlo žádný přímý důkaz, který by beze zbytku potvrzoval, že se rozhodl zemřít a vzít s sebou dalších 103 lidí.
Zdroje:
https://www.fss.aero/accident-reports/dvdfiles/ID/1997-12-19-ID.pdf
https://data.ntsb.gov/Docket?ProjectID=11051
https://flightsafetydetectives.com/wp-content/uploads/2025/07/NTSB_Rebuttal_of_SilkAir_Final_Report.pdf
https://www.elitigation.sg/gd/s/2001_SGHC_324
https://aviation-safety.net/asndb/324077
https://www.nlb.gov.sg/main/article-detail?cmsuuid=e7981dc3-714b-45d6-a647-1abcddf1b19a
https://www.latimes.com/archives/la-xpm-2001-sep-05-mn-42336-story.html
https://www.jonesday.com/en/practices/experience/2005/12/parker-hannifin-settles-during-appeal-claims-filed-in-wake-of-silkair-crash
