Článek
Air Transat 236 byl pravidelný transatlantický let z Toronta do Lisabonu. Airbus A330-243 s registrací C-GITS byl teprve dva roky starý stroj s motory Rolls-Royce Trent 772B. Z Toronta odletěl 24. srpna 2001 v 00:52 UTC, v Kanadě ještě večer předchozího dne.
Kapitánu Robertu Pichému bylo osmačtyřicet let a měl nalétáno 16 800 hodin. První důstojník Dirk de Jager měl osmadvacet let a 4 800 hodin. Oba měli na A330 zkušenosti, Piché necelých osm set hodin, de Jager necelých čtyři sta. Nebyli to začátečníci, ale neletěli žádný extra náročný let.
Letadlo mělo při odletu 46,9 tuny paliva. Bylo to víc, než požadovaly předpisy. První hodiny letu probíhaly normálně. V kokpitu se pravidelně kontrolovala spotřeba a při průletu jednotlivými kontrolními body se zapisovalo, kolik paliva v letadle zůstává. V 04:57, když stroj míjel třicátý západní poledník, byla spotřeba pořád v toleranci.
To už ale palivo unikalo ven. Únik začal v pravém motoru kolem 04:38 UTC, tedy skoro čtyři hodiny po startu. První viditelné příznaky se netýkaly přímo paliva, ale oleje. Posádka si všimla nízké teploty oleje a vyššího tlaku oleje na pravém motoru. Vypadalo to jako problém se senzory nebo s olejovým systémem, ne jako prasklá palivová trubka.
Výměna motoru
Jádro problému leželo v údržbě několik dní před letem. Na pravém motoru předchozího stroje se objevily kovové částice v olejovém systému a Air Transat se rozhodl motor vyměnit. Vlastní náhradní motor nebyl k dispozici, proto se použil zapůjčený motor Rolls-Royce, který byl v jiné konfigurační verzi než motor původní.
Tohle je typ detailu, který v hangáru vypadá jako technická komplikace, ale ve vzduchu se může stát hlavní událostí. Technik při montáži zjistil, že hydraulické čerpadlo nejde na zapůjčený motor nasadit tak jako předtím, protože mu překáží palivová trubka. V dokumentaci existoval servisní bulletin, který řešil rozdíly mezi starší a novější konfigurací, jenže k němu technik v tu chvíli neměl přístup.
Nakonec se použila kombinace dílů, která neměla být pohromadě. Na motoru skončila novější palivová trubka vedle starší hydraulické trubky. Při montáži se zdálo, že mezi nimi je mezera. Jenže po uvedení hydraulického systému pod tlak se hydraulická trubka vrátila do své přirozené polohy a začala se palivové trubky dotýkat.
Motor potom nalétal 67,5 hodiny. Kov pracoval při vibracích motoru, až palivová trubka praskla. Palivo začalo z pravého motoru unikat ven. Nebyl to dramatický výbuch ani hořící křídlo, kterého by si posádka hned všimla z okna. Byl to proud paliva, který mizel za tmy nad oceánem.
Nerovnováha v nádržích
Airbus A330 má složitý palivový systém. Palivo není jen v jedné nádrži, ale v několika nádržích v křídlech a v ocasní nádrži. Počítače pomáhají udržovat těžiště letadla a přelévají palivo podle potřeby. To, co v běžném letu šetří palivo a pomáhá stabilitě, v téhle noci přidalo další vrstvu zmatku.
Když palivo utíkalo z pravé strany, systém se snažil udržet rovnováhu mezi nádržemi. Automaticky přemisťoval palivo z ocasní nádrže dopředu a část paliva putovala i do pravé nádrže, odkud dál končilo v úniku u motoru. Posádka nejdřív viděla nerovnováhu a nezvyklé údaje, ale neviděla samotný proud paliva venku.
V 05:33 se dokončil přesun paliva z nádrže a o několik minut později, v 05:36, se na obrazovce ECAM objevila zpráva o nerovnováze paliva mezi levou a pravou vnitřní nádrží. Normálně by se automaticky zobrazila stránka palivového systému, ale piloti už předtím kvůli neobvyklým olejovým údajům ručně sledovali stránku motoru. Zobrazení palivové stránky se tak v první chvíli neukázalo samo.
Když ji posádka zobrazila, uviděla, že paliva je mnohem méně, než mělo být. Přesto ještě nebylo jasné, jestli jde o únik, chybu měření nebo problém systému. Piloti se rozhodli řešit palivovou nerovnováhu. Vypnuli čerpadla pravé strany tak, aby pravý motor začal brát palivo z levé části letadla.
Tím se stalo to nejhorší. Palivo z levých nádrží začalo zásobovat pravý motor, u kterého byla prasklá trubka. Místo aby se šetřilo, proudilo další palivo do místa úniku.
Azory
V 05:45 už bylo jasné, že paliva je příliš málo na pokračování do Lisabonu. Posádka zahájila odklon na Lajes na Azorech. Krátce poté vyhlásila nouzovou situaci kvůli palivu.
V kabině se cestující ještě nedozvěděli všechno. Zpočátku šlo o odklon, potom o přípravu na nouzové přistání a později i o možnost přistání na moři. Palubní personál musel lidem vysvětlit bezpečnostní polohu, záchranné vesty a postupy. Někteří cestující nerozuměli dost dobře anglicky nebo francouzsky, proto se část instrukcí opakovala i portugalsky.
V kokpitu mezitím běžel čas rychleji než v kabině. Posádka komunikovala s údržbou Air Transat, s oceánským řízením a s Lajes. Pravý motor spotřebovával poslední palivo. V 06:13 zhasl. Letadlo bylo pořád asi 150 námořních mil od letiště a letělo ve výšce 39 000 stop.
Po ztrátě pravého motoru Piché sestoupil do hladiny vhodnější pro let na jeden motor. Jenže levý motor už také neměl dost paliva. V 06:26, ve výšce kolem 34 500 stop a asi 65 námořních mil od Lajes, zhasl i on. V kokpitu se ozvala další zpráva a Airbus zůstal bez obou motorů.
Když u dopravního letadla zhasnou oba motory, je tu ještě naděje. Airbus A330 má nouzovou větrnou turbínu RAT, která se vysune do proudu vzduchu a vyrábí hydraulický a elektrický výkon pro základní systémy. Letadlo se dá ovládat, ale už nemá tah. Už jen klouže.
Pilot v takové chvíli neřeší, kam by chtěl letět. Řeší, kam mu dovolí doletět výška, rychlost a vítr. Každá zatáčka, každé zbytečné klesání a každá chyba stojí metry, které už se nedají získat zpátky. Pod letadlem je Atlantik a před ním ostrov, který se musí najít ve správný čas.
Piché měl zkušenosti s létáním bez motoru z menších letadel a z plachtění. U Airbusu A330 ale nešlo o sportovní kluzák. Šlo o širokotrupý dopravní stroj s cestujícími a omezenými systémy.
Lajes řízení dávalo posádce radarové vektory. Vojenská základna na Terceiře byla v noci viditelná, počasí bylo dobré a dohlednost pomohla. Kdyby bylo špatné počasí, nízká oblačnost nebo kdyby posádka nezískala vizuální kontakt včas, možnosti by rychle mizely.
Po ztrátě motorů kabina postupně ztrácela tlak. Kyslíkové masky spadly z panelů nad hlavami a lidé si je nasazovali. Některé masky nebo kyslíkové jednotky měly potíže a několik lidí muselo hledat jiné. V kabině se zároveň připravoval nouzový postup pro případ, že se nepodaří doletět na ostrov.
Palubní personál neměl čas na dlouhé vysvětlování. Museli chodit mezi lidmi, kontrolovat pásy, vesty, děti, starší cestující a cestující, kteří si chtěli brát zavazadla. Ve vyšetřovací zprávě se později objevilo, že někteří lidé se při evakuaci zdráhali opustit letadlo nebo se snažili odejít s příručními zavazadly. V tu chvíli to nebyla drobnost, ale překážka v uličce.
Ve 13 000 stopách bylo letadlo asi osm námořních mil od prahu dráhy 33. To už byla chvíle, kdy se boj změnil. Už nešlo jen o to doletět k Azorám. Teď bylo potřeba nezůstat příliš vysoko, nepřiletět moc rychle a zároveň neztratit tolik výšky, aby Airbus skončil před pobřežím.
Přebytečná výška
Bez motorů se nedá přidat plyn, ale přebytečnou výšku může pilot ztratit. Piché se k Lajes dostal výše, než bylo pro přistání ideální. Udělal jednu třistašedesátistupňovou zatáčku a potom sérii esovitých zatáček, aby výšku ztratil a srovnal letadlo na přiblížení. Druhý pokus neexistoval.
Airbus se přiblížil na dráhu 33 v Lajes. Piché a de Jager měli pořád řízení, ale normální systémy brzdění nebyly k dispozici tak jako při běžném letu.
V 06:45 UTC letadlo dosedlo. Poprvé se dotklo dráhy zhruba 1 030 stop za prahem, odrazilo se a podruhé dosedlo zhruba 2 800 stop od prahu dráhy. Potom přišlo plné nouzové brzdění. Kola se zablokovala, pneumatiky se během desítek metrů prodřely a vyfoukly, části kol a brzd se obrušovaly až k nábojům.
Letadlo se zastavilo na dráze a u levého hlavního podvozku se objevily malé požáry. Hasiči na Lajes už byli připraveni. O události věděli od 06:15 a jednotky stály v pohotovosti několik desítek minut před přistáním. Po dosednutí vyjeli k letadlu, hasili kola a hlídali horké brzdy.
Kapitán nařídil evakuaci. Nouzové skluzavky se otevřely, ale ne všechno fungovalo hladce. Jeden z východů se otevřel jen částečně a cestující z té části kabiny byli přesměrováni jinam. Někteří lidé se snažili vzít příruční zavazadla, přesně v okamžiku, kdy se v letadle nemá brát nic.
Evakuace trvala přibližně 90 sekund. Čtrnáct cestujících a dva členové palubní posádky utrpěli lehká zranění, dva cestující byli zraněni vážně. Všichni ale přežili.
Letadlo na tom bylo hůř než lidé. Tvrdé dosednutí poškodilo trup i hlavní podvozek. Pneumatiky se roztrhaly, kola byla obroušená a na dráze zůstaly části brzd a podvozku. Letiště muselo být na čtyři dny uzavřené, protože Airbus nešel jednoduše odtáhnout jako běžné poškozené vozidlo.
Letadlo C-GITS se po opravě vrátilo do provozu. Dostalo přezdívku Azores Glider, tedy Azorský kluzák. Robert Piché se stal v Kanadě známým mužem. Jeho minulost se ale také dostala do novin, včetně dávného odsouzení za pašování drog před jeho kariérou u Air Transat. V očích některých zůstal pilotem, který zachránil 306 lidí.
Dirk de Jager zůstal ve vyprávění často stranou, jak se to prvním důstojníkům stává. Přitom v kokpitu seděl celou dobu, pracoval s kapitánem, komunikoval a pomáhal v nejhorší části letu.
Oficiální zpráva jeho podporu výslovně ocenila.
Zdroje:
